ストロー効果
ストロー効果（ストローこうか）あるいはストロー現象（ストローげんしょう）とは、交通網の開通により都市が発展したり衰退したりすることを指す。なお、英語への直訳「Straw Effect」は麦わら（ストロー）を介しての家畜の感染症のことを指すため、本件とは無関係である。
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概要
交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる市町村・地域に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い（1本の）通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果が、殆どないのを特徴とする。
交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働くが、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はない。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。
その一方、域内への流入はほとんど増えず、観光客についてもほとんど変わらないばかりか、むしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することがほとんどである。
大都市に通じる高速道路や新幹線など、高速交通網を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、ようやくインフラストラクチャーが開通する。
しかし、実際に運用が始まると、このストロー効果で地元商店が大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に、企業の支店や配送などの拠点は、県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の学校に流出し、期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。
このため地方都市でも、勝ち組・負け組といわれる隆盛と衰退が発生し、それに対する綱引きが地方都市間で激化しつつある（九州新幹線開通に伴う北九州市・福岡市・熊本市・鹿児島市など）。
また、京阪神都市圏すら東海道新幹線や名神高速道路、東名高速道路等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備（日本列島改造論）が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。
なお、ストロー効果ではないが、同時に流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。これにより、ストロー効果で消費者が減った、地域のスーパーや地元商店街がシャッター通りと化す等、さらなる追い討ちを受けることも多い。
ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。
- ある交通網の分岐点が発展して分岐先が衰退する。
- ある交通網の起点・終点が発展して中継地点が衰退する。
- ある交通網の中で規模の大きい都市が発展して小都市が衰退する。
言葉の由来
この言葉は、瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、当時の小野五郎四国通産局総務部長（現：埼玉大学名誉教授）が、「ライリーの小売引力の法則」の系として、「大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の整備を図る必要がある」として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは氷だけでは困るだろう」と警告を発したのが最初である。
都市圏間の例
東北地方
- コップ：東北地方、ストロー：高速バス路線、新幹線など、口：仙台都市圏
- 2001年2月の改正道路運送法施行による規制緩和により、東北地方各都市と仙台市を往復する高速バス路線や便数が激増して、JR（新幹線・在来線）と高速バスとの間で熾烈なシェア争いが起きている。この結果、仙台都市圏の商圏が拡大して、宮城県に隣接する岩手県南部、山形県東部、福島県北部にまで及ぶ仙台経済圏が形成されている。特に、高速バス仙台 - 山形線の影響で、仙台都市圏と奥羽山脈を挟んで隣接する山形都市圏とは「双子都市圏」の様相を呈するに至っている。仙台経済圏の外側と見なされる東北地方の各都市圏との間でも高速バス路線が発達し、東北各地から仙台に集まる傾向がある[1]。近年の東北地方各都市～仙台間では、高速道路や新幹線の開通直後にストロー現象が起きたという面もある[2]が、それにもまして、規制緩和を契機として安価な高速バスが発達し、対抗してJRが安価な仙台発着商品を開発したことがストロー現象を惹起している。すなわち、ストロー現象は運賃の価格競争（と仙台一極集中）によるものと言える。
北東北
南東北
関東地方
内房
なお、2010年頃から斜陽化によって地価が下がったことから、京浜地区に通勤する労働者が木更津市内に住宅を購入して移住するケースも増えている。
関東北部・東部
- コップ：埼玉県・千葉県（東葛地域、北東部）・茨城県・栃木県・群馬県など、ストロー：東北・上越・北陸新幹線・京浜東北線・総武本線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・宇都宮線・高崎線・常磐線など、口：東京
- コップ：つくばエリア、ストロー：つくばエクスプレス、口：東京
中部地方
富山県・福井県
石川県
長野県
山梨県
- コップ:甲府都市圏、ストロー：中央本線・中央自動車道・中央新幹線、口：東京
- 甲府盆地一帯は周辺を山地に囲まれ、東京方面への移動は笹子峠や小仏峠などの難所を越えなければならなかった。そのため、独立した経済圏であり、影響は少なかった。しかし1970年頃から中央本線の高速化や中央自動車道の開通により中央線特急（あずさ・かいじ）と中央高速バスとの競争が激化、本数増発や運賃・料金値下げを繰り返したため容易に東京方面へ行けるようになったため、休日になると日帰りで東京方面へ買い物へ出かける者が増えた。一方で甲府都市圏の店舗は一部のショッピングセンターを除き影響を大いに受け、多くの店舗が閉鎖・撤退し、特に甲府駅周辺の商店街は壊滅的打撃を受けてシャッター通り化した。近年はその影響が企業や工場にまで波及し、パナソニックや東京エレクトロン、パイオニアなどの工場撤退が相次いでいる。さらに中央新幹線の開通及び駅設置や[11][12]中部横断道の開通により[13]、これ以上の打撃を受けるという意見・指摘もある。
- これらの対抗策としてグランパークやココリなど自治体の支援金を利用した商業施設を建て、また甲府中央商店街など甲府市中心部の商店街に支援を行なっているが、グランパークは経営不振により閉店しココリも店舗撤退が相次ぎ苦戦している様子が報道されている。また、甲府市や中心部商店街の反対運動により郊外の大型店舗が抑制されていることから地産地消することが出来ず、これが東京へのストロー化を助長している。この影響は人口の減少に拍車をかけ、2000年の国勢調査では89万人近くまでいた人口は、2018年には82万人を切るまで急落している。
岐阜県
近畿地方
- コップ：紀伊半島、ストロー：阪和自動車道・五條新宮道路・JR阪和線など、口：大阪都市圏
- コップ：奈良盆地（主に奈良市）、ストロー：第二阪奈有料道路・国道308号・近鉄奈良線など、口：大阪都市圏(大阪府)
- 紀伊半島の道路は他地域に比べて未整備ながらも阪和自動車道・五條新宮道路の整備以降は、それまで地元で行われていた消費者とその消費活動が大阪都市圏へ流出する現象が生じており、中核市の和歌山市でさえシャッター通りの問題を抱えるようになっている（和歌山市内の郊外型ショッピングセンターによる、同市内での求心力・購買変化も大きい。）。鉄道に関してもJR阪和線・南海本線といった大規模輸送路線をはじめ、ある程度整備されており、マイカーを所有していない（あるいはできない）消費者とその消費活動もこれらの鉄道路線を利用して大阪都市圏に流出してしまう。将来の紀勢自動車道整備による中京圏への流出も懸念されている。
- 奈良盆地は、東大阪市方面の地下鉄や電車の開通などにより、交通網の整備が進み、奈良と大阪のアクセスが向上したものの、上記と同じく、それまで地元で行われていた消費者とその消費活動が大阪都市圏へ流出する現象が生じており、中核市の奈良市も人口減・シャッター通りの問題を抱えるようになっている。その一方で、生駒市のように奈良府民の人口増により恩恵を受けている地方公共団体も存在している。
瀬戸内地方
- コップ：高松都市圏、ストロー：高松自動車道・神戸淡路鳴門自動車道、口：京阪神
- 神戸鳴門ルートと香川県が高速道路で直結したことに伴って、当初は全く予想もされていなかった香川県内の消費者までもが京阪神へ流出するというストロー効果も発生している[14]。この経路を走る高速バスの大阪 - 高松・丸亀線・高松エクスプレスは、急速に利用者を増加させている。
中国地方
- コップ：山陰都市圏・ストロー：伯備線、口：岡山都市圏
- 昭和57年に伯備線の高速化によって岡山－米子間の所要時間が短縮されると、それまで地元で行なわれていた消費者とその消費活動が岡山都市圏へ流出した。
- コップ：山陰都市圏、ストロー：浜田自動車道、口：広島都市圏
- こちらも平成３年に浜田自動車道が全通すると、それまで地元で行なわれていた消費者とその消費活動が広島都市圏へ流出した。
九州地方
- コップ:九州、ストロー：JR九州・高速バス・航空機・九州自動車道、口：福岡都市圏
- 九州地方全体を見ても高速バス路線網が張り巡らされており、特にJR九州の新幹線や特急と競合関係にある九州各地（特に佐賀・長崎・熊本・大分）と福岡都市圏を結ぶ高速バスは便数が多く、大量の客を福岡都市圏に呼び込んでいるほか、隣接する福岡空港も東京便の大幅な増発で九州地方の空の玄関にまで成長している。このように、九州地方において福岡一極集中の様相を呈していることに九州内の各都市は危機感を募らせており、本格的にストロー効果の対策を取らざるを得ない状況にある。さらに2011年3月に全線開通した九州新幹線により、福岡都市圏へのストロー効果の影響が更に強くなった。これにより、北部九州各地に加え、今まで比較的ストロー効果の影響を受けていなかった鹿児島県も影響を受けはじめた（鹿児島中央駅より毎時2本の新幹線が発着している）。さらに、2022年頃完成予定の長崎新幹線に関しても、地元住民からは経済効果を期待する声が聞かれる一方で、ストロー効果を懸念する声もある[15]。
- ただし、九州新幹線全線開業約半年後の調査[16]では、熊本市や鹿児島市から博多シティを訪れたり買い物をした人は開業前に予想されていたほどは多くなく、特に熊本市については地元商業施設への影響も軽微であり新幹線開業による購買流出など懸念されていたストロー現象はほとんど見られないとの分析結果を出している。博多シティ開業の影響があったと答えた割合が一番高かったのは新幹線沿線ではない大分市で、商店街で15.6%・百貨店で20.8%。熊本市は5.7%であり、特に百貨店においては調査した九州内7市の中で最少であった。
大都市圏・経済圏内の例
上記のように、離れた都市圏同士に新たな高速あるいは安価な交通機関が登場して発生するもののほかに、同じ大都市圏内において、従来から鉄道で結ばれている駅前商店街同士の競争による勝ち負けを「ストロー現象」との言葉で表現する場合もある。
- 中京大都市圏：一宮市、刈谷市、岡崎市、半田市、豊橋市など→名古屋市（栄・名駅）
- 北九州・福岡大都市圏：北九州市、飯塚市、久留米市→福岡市（天神・博多）
- 札幌都市圏：札幌経済圏内の室蘭市、苫小牧市、小樽市など→札幌市（札幌駅周辺、大通公園、すすきの）
関連項目
出典
- ↑ （2）若者文化も仙台集中（2008年1月29日asahi.com。特集『胎動 東北州』）
- ↑ ストロー現象に危機感 YOMIURI ONLINE 2011年4月22日閲覧
- ↑ 高速交通整備が商業立地及び商圏変化に及ぼす影響 2011年4月22日閲覧
- ↑ 東京湾横断道路の木更津市地域経済への影響に関する実証分析 関東学院大学『経済系』第223 集 2011年4月22日閲覧
- ↑ 八尾店ならびに筑波店の営業終了及び希望退職者の募集について そごう・西武 2016年8月2日発表
- ↑ つくば 石丸電気つくば店 全館閉店
- ↑ TXつくば駅前、空洞化懸念 イオンも閉店へ 2017年11月29日 茨城新聞
- ↑ 高速交通網による逆ストロー現象を起こすために 富山経済同友会・富山活性化委員会 2011年4月25日閲覧
- ↑ STEP21 開業効果について 2011年4月25日閲覧
- ↑ 2020年の東京オリンピックによって東京志向が強まり、ストロー現象が起こる可能性は十分にある。 「金澤料理」で客呼び込め 新幹線開業にらみ金沢市 北國新聞 2011年4月25日
- ↑ 単刀直入 リニア・市民ネット代表 川村晃生さん asahi.com 2011年4月22日閲覧
- ↑ 高速交通整備が商業立地及び商圏変化に及ぼす影響 千葉工業大学佐藤徹治研究室 2011年4月22日閲覧
- ↑ 南アルプス市の課題：市長選／下 交流人口どう増やす ／山梨 毎日jp 2011年4月25日
- ↑ 14.0 14.1 みずほ地域経済インサイト（みずほ総合研究所）
- ↑ 「ストロー効果」どうなる 長崎駅再開発に警戒心 長崎新聞 2011年4月22日閲覧
- ↑ JR 博多駅ビル利用状況調査【要約】 財団法人地域流通経済研究所調査 2011年11月