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日本の道路

日本の道路では、日本における道路について述べる。

日本の道路

道路法では国道一般国道高速自動車国道)・都道府県道市町村道(特別区道を含む)のみを「道路」としているが、一般にはそれ以外のものも「道路」と呼ばれる。道路法の規定によらない道路には、以下のものがある。

道路交通法道路運送車両法の規定は、一般の交通の用に供される全ての道路について適用される。

日本の道路の分類

管理主体による分類

また、都道府県道と政令指定都市の市道には主要地方道に指定されている道路がある。

道路構造令による種級区分

道路構造令に基づいて、道路の規模により第一種から第四種に分類され、それぞれはさらに、計画交通量によって第一級から第五級に分類(交通量が少ないほど級の数字が増える)される。 道路の建設を計画する際には、区間ごとにどれに分類するかを決定し、それに基づいて設計が行われる。

  • 第一種:地方部の高速自動車国道及び自動車専用道路(平地部1 - 4級、山地部2 - 5級)
  • 第二種:都市部の高速自動車国道及び自動車専用道路(1 - 2級)
  • 第三種:地方部のその他の道路(平地部1 - 5級、山地部2 - 5級)
  • 第四種:都市部のその他の道路(1 - 4級)

また、通行することのできる交通の種別による分類として、自動車専用道路自転車専用道路歩行者専用道路自転車歩行者専用道路という道路法の専用道路と、道路の一部分を区画して自動車の通行を制限している道路構造令上の歩道自転車道自転車歩行者道がある。

機能区分

  • 主要幹線道路
  • 幹線道路
  • 補助幹線道路
  • その他の道路

接続制限による区分

自動車専用道路

自動車だけが走れるような構造になっている道路で、以下の条件を満たすものを一般に自動車専用道路という。歩行者自転車などの通行は禁止される。

  1. 自動車だけの通行に限られること。
  2. 出入はインターチェンジに限られること。
  3. 往復車線が中央分離帯によって分離されていること。
  4. 他の道路、鉄道等との交差方式は立体交差であること。
  5. 自動車の高速通行に適した線形になっていること。

これらの道路には、高速自動車国道都市高速道路および上記の条件を満たす一般有料道路自動車専用道路が該当する。なお、これらの法規の適用を受けない例外的存在として、私道である宇部・美祢高速道路がある。

高速道路のうち、高速自動車国道および一般国道の自動車専用区間の一部は、主に東日本高速道路株式会社中日本高速道路株式会社西日本高速道路株式会社本州四国連絡高速道路株式会社が建設・管理を行う。

また都市高速道路とは、大都市圏およびその周辺地域でひとつのネットワークとして機能する自動車専用道路を指し、その事業主体は下記の都市高速道路会社や地方公社が中心となっている。

首都圏・阪神圏の都市高速道路である首都高速道路阪神高速道路は都府県道または市道であるが、国・地方自治体の設立・出資による特殊会社(首都高速道路株式会社阪神高速道路株式会社)がそれぞれ建設(一部、路線の存する都府県、市が施工する場合がある)・管理を行う。また国の認可を経て地方自治体が設立・出資する公社による都市高速道路指定都市高速道路といい、名古屋、福岡・北九州、広島の3都市圏に整備されている。

なお、高速道路株式会社法2004年6月9日公布)において高速道路とは次のように定義されている。

「この法律において「高速道路」とは、次に掲げる道路をいう。
一 高速自動車国道法(昭和三十二年法律第七十九号)第四条第一項に規定する高速自動車国道
二 道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路(同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。)並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路(一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。)」
(平成16年6月9日法律第九十九号 高速道路株式会社法第二条第二項)

一般道路

上記の自動車専用道以外の道路を、通常「一般道」と呼んで区別している。

日本の道路の歴史

古代

古代の人々が農耕を始めて定住した場所には、集落間での交易が始まって往来が頻繁になり、多くの人が歩いた結果、自然発生的に踏み分けられた原始的な道ができた[1]。それ以外の場所では、「獣道(けもの道)」が次第に踏み固められ、沿いや尾根伝い、低いなどに主要な道路が形成されて行った、とされていたが、2000年に国の特別史跡に指定された三内丸山遺跡に幅12メートルの舗装された道路が発見され、すでに縄文時代には人の手によって道路が作られていたことからそれまでの通説が覆っている[2]日本書紀神武東征の件りで、河内国から大和国に兵を進めた様子を書いた記述、「皇師兵を勅へて歩より龍田に赴く。而して其の路嶮しくして、人並み行くを得ず。」が、日本の書物の中での道路についての最も古い記述であるとされている。当時の道路が、人が2列で行進することができないほど狭いものであったことが判る。

7世紀当初、飛鳥地方に大和政権が誕生し、奈良盆地東縁を通る山辺の道や、聖徳太子が通ったとされる太子道、南北に通る上ツ道・中ツ道・下ツ道、これに直行する横大道、竹内街道などが造られた[3]。日本書紀の推古天皇21年(613年)11月の記事に、「難波より京に至る大道を置く」とあり、これが日本における道路整備の最初の記述とされている。当時の京は飛鳥にあり、竹内街道は現在の奈良県葛城市 - 大阪府堺市を結ぶもので、今の国道166号のルートにほぼ相当するものである[4]

律令制が制定されて広域地方行政区画として五畿七道が定められると、日本で最初の計画的な道路網の整備が始められるようになり、646年孝徳天皇の「改新の詔」により、地方に国司郡司を置き、中央と地方の官庁とを結ぶ「駅路」が整備されることになった[5]。駅路の全長は6500kmまでにもおよび、30里(約16km)毎にが設けられて、輸送機関として駅夫・駅馬が置かれた[5][6]。駅路は京(畿内)を中心に放射状に作られ、特に山陽道東海道東山道山陰道北陸道西海道南海道の7路線を「七道駅路」として重点的に整備した。これら七道の呼称は、道路を指すだけでなく、その道路によって結ばれるの総称としても用いられた。この内、大宰府とを結び最重要視されていた山陽道と西街道の一部が「大路」、東国へ向かう東海道・東山道を「中路」、その他を「小路」と呼んだ[6]。 これらの道路の特徴は、小さなは埋め、峠付近は切り通しにするなどして、できるだけ直線的に平坦になるように作られていたため、集落からは遠く離れたところを通っていた[5]。この直線的な道路の傾向は、ローマ帝国におけるローマ街道でも見られる。

奈良時代には行基の指導により、平城京と各地を結ぶ奈良街道などが整備されたほか、神社や寺院が各地で建立されたため、高野街道熊野古道などの信仰の道が生まれた[6]

中世

源頼朝鎌倉幕府を開くと、山陽道に代って都がおかれている京都と鎌倉を結ぶ東海道が重要視されるようになった[7]。この時代には、頼朝が支配圏を拡大していくために道路整備を積極的に行っており、特に東国の関東武士が鎌倉へ集結するための関東各地と鎌倉とを結ぶ鎌倉街道が切り開かれた[7][8]

戦国時代には、各戦国大名にとって物資の往来、敵からの防御が死活問題であったため、領内の道路整備や峠の開削が行われた[9]。特に武田信玄は、棒道と呼ばれる軍事的な輸送目的の道路を積極に整備している[6]。領国の境には関所が設けられて通行税の徴収が行われるようになっていったが、そんな中、織田信長は全国統一を目指して道路整備の方針を制度化し、この思想が江戸幕府に引き継がれることになる。織田信長・豊臣秀吉は天下統一のための支配圏拡大を行っていくにあたり交通路を重要視しており、道路改修や橋梁整備を怠らず行い、国の境にあった関所を廃止した[7][6]

江戸時代

江戸時代に入り、幕府は一般旅行者や諸国大名の参勤交代のため全国的な道路整備を行った。その中心となるのが、幕府直轄の五街道である。五街道は4代将軍徳川家綱の時代に定められたもので、江戸の日本橋を起点とする東海道中山道甲州街道奥州街道日光街道の5つの街道のことである[10]。五街道に繋がる街道(附属街道)のうち主要なものを「脇往還」または「脇街道」という。五街道とその脇街道で、本州中央部のかなりの地域を網羅していた。五街道沿いには原則として天領親藩譜代大名が配置された。また、交通上重要な箇所には関所番所を置いた。

五街道は1601年(慶長6年)に徳川家康が全国支配のため順次整備が始められ、1604年(慶長9年)に日本橋が五街道の起点と定められた[6]。1659年(万次2年)以降になると、五街道と脇街道は幕府の道中奉行の管轄とされた[6]。それ以外の街道は勘定奉行が管理をしていたが[11]、道中奉行のような直接管理ではなく、沿道の藩に実際の管理を行わせた。これは、五街道・脇街道以外の街道が外様大名の大藩の領地であることにも関係がある。

軍事・警察上の必要から街道の要所には関所を配置して検問が行われたほか、一里(約4 km)ごとに一里塚が設けられ、一定間隔ごとに開設した宿場には本陣脇本陣旅籠などが立ち並んだ[6]。 江戸時代の街道には、古代の駅路などに比べて一般民衆の通行も多くなったが、旅人は道路を見てその藩の状況を判断するからということで、各藩は道路の整備に気を配っていた。また、当時は、駕籠は使われていたものの、まだ馬車は無く交通の大半が徒歩であったことから、道路の傷みは今日ほどはひどくなかった[12]。日本を訪れていた西欧人の旅行記などには、この当時の日本の道路の印象について書かれており、ヨーロッパの道路と違い整備状態が実によく行き届いていたことを示す評価がなされている[12]

平戸や長崎には、オランダ人の手によって、石畳による日本初の舗装道路が作られた。

明治時代

明治維新によって、道路交通の制約が大きく緩和された。1869年(明治2年)、全国諸道の関所が廃止されて制度面での交通障害が除かれた[13]。また、それまで車両の使用に課されていた制約が除かれ、この結果、従前の駕籠に代わって、1870年に和泉要助が考案した人力車が軽便な交通機関として急速に普及した。さらに都市では上流層が馬車を用いるようになり、1869年(明治2年)には、東京 - 横浜間に日本で初めての乗合馬車が開業した[14]。その後、東京 - 高崎間や東京 - 宇都宮間など、相次いで主要都市間の乗合馬車が開業されるようになった[14]。日本にも馬車が輸入されて導入されるようになると、それまで徒歩に耐えられる程度に砂利を敷き砂で固めてあった当時の日本の道路は、馬車の通行によってすぐに傷んでたちまち悪路と化し、あまりのでこぼこ道に、馬車が横転する事故も発生していた[15]

明治政府は1876年(明治9年)の太政官布告第60号により、道路を国道県道里道の3種類に分け、さらに一等・二等・三等の等級に格付けするなどして道路網の整備に着手すると、江戸時代以来の主要な街道は日本橋を起点とする国道に指定されて番号が付けられた[13][16][17]。しかし、河川への架橋や山岳地帯における道路整備の促進は、技術・資金の制約から困難で、遅々として進まなかった。また当時の日本には、長大な永久橋の架橋や、長大トンネル掘削、道路舗装などに関わる技術基盤が乏しかった。1872年(明治5年)に新橋 - 横浜間に日本で最初の鉄道が開業して以来、明治政府も長距離の交通手段としては、安全性が高く、より速度や輸送力に優れていた鉄道の建設を優先し、また沿岸部では内航航路が輸送に占める比重も大きかった[18][19]。道路の中では限られた幹線が馬車交通を辛うじて可能とする程度に整備されたに過ぎず[注釈 1]、鉄道路線の延伸に伴い馬車は幹線道路から影を潜めるようになり、やがて鉄道が陸上交通の主役の座に就いた[14]

それでも、鉄道建設が明治時代中期以降まで遅れた地域では、新道開削が大規模に行われた例も見られた。よく知られるのは、明治10年代に三島通庸が相次いで県令(県知事)を務めた山形・福島での道路整備である。三島は県民に労働力と費用供出を強制し、文字通りの力業で道路建設を急速に推進した。その使役ぶりは官憲による強圧を伴うもので苛烈を極め、三島は「鬼県令」として恐れられた。福島・山形両県を結ぶ50kmの新道「万世大路」(1881年全通)は、当時日本最長のトンネルである栗子山隧道(全長約870m)を含む馬車通行可能な道路で、三島の建設した道路の中でも最も有名な例と言える[21]

日本に初めて自動車が導入されたのは、1903年(明治36年)のことである[22]。当時の日本の道路は全くの未舗装で、東京の都心部も舗装されていなかった[22]。このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった[22]。初めてのアスファルト舗装が行われたのは明治の終わりごろだといわれており、まだこの当時の舗装技術は未熟だったため、簡易舗装的なものだったと考えられている[22]

道路整備が明治末期に至っても著しく不十分であった事実は、日本陸軍の軍用トラック試験でも窺い知ることができる。1908年に初の軍用トラックとして導入したフランス製ノーム(1.5トン積車)2台で同年7月、東京 - 青森間往復の長距離走行試験を敢行したが、道路の劣悪さに終始悩まされた。当時の地方の道路は、ほとんどの場合江戸時代と大差ない狭隘な泥濘路であり、自動車の通行など全く想定外だったのである。

7月21日に東京を発ったが、1日20里(約80 km)と見積もったスケジュールは、トラックの故障と、速度を上げられない悪路、車両交通を想定しない脆弱狭隘な木造橋、渡し舟に車両を載せる手間を要する未架橋の大河などによって著しく阻まれた。峠越えでは急勾配と狭隘路が障害になり、時には自力で登坂できずに、チェーンブロックを用いて乗員総出でトラックを引きずり上げた。例外的に走りやすかったのは三島通庸が整備させた福島県内の区間だった。北上するに連れてますます悪路の度がひどくなり、青森まで行けるか大いに危ぶまれたという。岩手県以北は特に道路状況が悪く、工兵隊の緊急出動による道路補修でやっと通過した区間すらあった。青森に到着したのは予定から1週間遅れの8月7日で、実に半月以上を要したことになる。当時既に全通していた東北本線の列車であれば、この時点でも2日間で走破できたルートである。復路も時間を要し、ようやく東京に帰還したのは8月21日のことであった。

西武グループの大番頭、中嶋忠三郎によると、日本で最初の自動車用道路は、西武が私財を投じて箱根に建設したものだという。西武の創業者である堤康次郎は、結局自分が作ろうとしているものは、「道路」であり、「道路の向こうに宝の山がある」と言う言葉を残している。当時、自動車の数も少なく、日本中を自動車が走るようになるとは想像も出来なかった時代であり、堤は先見性があったといえる。国立学園都市構想や軽井沢開発においても当時としては極端に道幅の広い道路を建設した。

大正時代から第二次世界大戦まで

1919年(大正8年)に道路法が初めて制定され、道路は国道、府県道、郡道、市道、町村道の5種に分類され、国道も再編成が行われた[23][24]。軍港や基地に達する国道路線が多く置かれ、軍事国道と呼ばれる国道も設置された[23]。国道に関しては、建設費および改修費は国が負担し、その他の道路は地方公共団体が負担することになっていた[24]。 1920年(大正9年)、日本初の道路整備長期計画である「第1次道路改良計画」が策定される。しかし、その3年後に関東大震災が発生し、帝都復興が優先された結果、地方道路の整備は更に遅れてしまった。日本初となる本格的な舗装道路、つまり現在でいう本舗装が誕生したのは、1926年(大正15年)に完成した東京・品川 - 横浜市間の約17kmと、兵庫県尼崎市 - 神戸市間の約22kmの道路であった[22]

この時代には、ドイツのアウトバーンを参考に、産業・軍事用の高速道路計画と主要道路の改良策も検討されたが、1941年(昭和16年)、太平洋戦争(大東亜戦争)に突入すると、戦争が最優先され道路整備は実現不能なものとなっていた[13]

第二次世界大戦後

戦前までは都市部以外の国道の整備は進んでいなかった。敗戦国となった日本に対し、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)のマッカーサー司令官は、1948年(昭和23年)に道路網の維持修繕五ヵ年計画の策定を要請し、1952年(昭和27年)に改正道路法が制定された[13]。自動車の普及とともにその重要性が認識しされはじめ、1954年(昭和29年)に「第一次道路整備五か年計画」が発足し、政府も道路整備に本腰を入れ始めるようになった[25]。自動車保有台数が100万台を突破していたため、政府は国内初の高速道路・名神高速道路の実現可能性を探るために、世界銀行が派遣したアメリカのラルフ・J・ワトキンスを長とする調査団に調査依頼したところ、1956年(昭和31年)に出されたワトキンス報告書には日本の道路事情の悪さが痛烈に指摘されており[注釈 2]、これが戦後日本の道路整備を推進するきっかけとなったといわれている[13][25]。ワトキンスが来日した当時は、日本政府の道路整備支出予算は国民総生産(GNP)の0.7%に過ぎなかったが、10年足らずの間に大幅に拡大されて2%を突破し、その後も2%台を維持した[25]

1960年頃まで、日本の道路のほとんどは非舗装といってよい状況であった[27]。1964年(昭和39年)東京オリンピックを1つの契機として、高速道路や都市高速道などが整備されていき、その前年の1963年(昭和38年)には日本初の高速道路である名神高速道路が誕生した[25]。また、1960年代後半から始まったモータリゼーションは日本の道路を道路の舗装化が急速に進んだ時期でもあったが[28]、自動車の台数が急増していき、交通事故死者が激増して社会問題となり、昭和40年代は交通戦争という言葉まで生まれた[13]公害も深刻化していたため、本格的に自動車や道路の対策が行われることになる。バブル景気の時代に入ると道路の開発ラッシュで整備がさらに進んだ。

平成

高速道路など高規格幹線道路のネットワークは全国を網羅し、それを補助する地域高規格道路も整備が行われた。道路において一定の量的ストックは形成されたため、2000年代に入り、道路整備予算は縮小されつつあるが、過去の道路建設に伴う負債が多くの自治体で問題となっている。

また、交通事故による死者数はピーク時1万5千人を超えていたが、2007年には高度な医療体制の確立や、エアバッグ衝突安全ボディーなど自動車の安全装置の充実、自動車台数の減少などによって5千人以下となった。

道路交通

日本の道路交通規則では、車などが左側通行、歩行者が右側通行である[注釈 3]1890年明治33年)6月の初制度化から改正された1949年昭和24年)ごろまでは、人も馬・車も道路の左側通行であった[29]。これについての理由は、明治以前の武士の時代にを左に挿したが擦れ違う時に刀の鞘が触れないようにするためとも、すれ違いざまの攻撃のときに対応が遅れないためともいう説がある[30]。また、牛車が左側を通行する習慣があったため、交通規則を定める際に人も車も左側通行したという説もある[30]。明治に入り、新政府はイギリスに範を取り左側通行を正式に採用している。戦後、自動車が増えるに従い通行者が後ろからくる車に気づきにくく危険であるという理由から[30]GHQが、アメリカ合衆国と同じく車が右側通行、歩行者が左側通行の対面交通とするよう指導したが、日本の道路設備を右側通行にするには多額の費用と時間が必要ということが判明したため、車の左側通行は維持し歩行者のみ右側通行とすることとなった。アメリカ合衆国の施政下にあった沖縄県では、1978年7月30日まで車が右側通行だった(730)。

現在、日本以外の諸外国では「人が左側、車が右側」を通行する国が多数派であるが、日本と同様にイギリスでは「人が右側、車が左側」を通行する決まりとなっている[30]

道路統計年報にみる道路整備状況

道路延長

道路法で規定している道路である高速自動車国道・一般国道・都道府県道・市町村道(以下、公道[注釈 4])を合わせた総延長は127万3620 kmあり、その長さは地球約32周分に相当する[31]。全体から見た比率では、高速自動車国道が約0.7 %であるのに対し、生活道路といわれる市町村道で約83 %を占めている[31]。近年、毎年約4000 kmの道路が新たに造られているといわれており、日本国内の道路延長を伸ばし続けている[31]

公道を対象とした都道府県別の道路延長は、国土交通省発行の道路統計年報2014年によると、北海道が9万7316 kmと最も長く、第2位の茨城県(6万0171 km)、第3位の愛知県(5万2185 km)と続く[32]。また、最も短いのは沖縄県(9076 km)である。道路密度[注釈 5]は、農村部よりも都市部の方が高く、人口密度の高い都市ほど道路密度も高い傾向にある[32]。道路密度が最も高いのは埼玉県(13.00 km/km2)で、2位が東京都、3位が神奈川県と続く[32]。道路密度が最も低いのは北海道(1.24 km/km2)で、1位埼玉県の10分の1以下である[32]

道路面積

日本の公道全体を対象とした道路面積は、道路統計年報2014年によると7557 km2あり、熊本県宮城県の面積を上回る[33]。都道府県別では、最も広いのは北海道で730.3 km2あり、第2位が愛知県(332.7 km2)、第3位が茨城県(284.8 km2)と続く[33]。一方、都道府県別の道路面積比率[注釈 6]では、最も高いのが大阪府で8.04 %あり、2位が東京都、3位が神奈川県と続き、上位5位まで三大都市圏が占める[33]。最も低いのは北海道の0.87 %であるが、これは北海道地域は明治以降に開発された広大な土地で未開の地も多いためである[33]

道路幅

道路の路線や地域によって、道路幅には著しい差があり、概して古くから開かれた都市の道路は狭く、新興住宅地など新しく開けた土地の道路は比較的広いスペースが設けられている[34]。都道府県別の道路幅の平均となると大きな差異はみられなくなるが、全国平均で5.90 mとなり、自動車がすれ違うことができない道路が全国的に多いことを物語っている[34]。道路統計年報2014年によると、道路幅平均が最も広い都道府県は大阪府で7.57 mあり、2位が北海道(7.50 m)、3位が沖縄(7.11 m)と続く[34]

なお、日本の道路における車線の幅は、普通に見られる一般的な2車線道路でおおむね1車線あたり3.0 mの幅があり、幹線道路で3.25 m、高速道路などでは3.5–3.75 mとなっている[35]

歩道

車道に併設される歩道の設置状況は、交通弱者である歩行者を守る道路の安全整備状況がどれだけ進んでいるかを示す指標にもなっている[36]。道路統計年報2014年によると、歩道設置率が最も高いのは沖縄県で27.0 %、2位が北海道(24.0 %)、3位が東京都(23.4 %)と続く[36]。沖縄と北海道の歩道設置率が高い理由は、沖縄は戦後アメリカに占領されていた時期があったことや、北海道では明治時代以降に開拓された歴史を持つことから、他府県とは社会的、文化的に事情が異なっているからだという見方がされている[36]

中央分離帯

交通事故の抑止効果があるとされる中央分離帯は、道路幅が広くないと設置困難なため、都市部ほど設置率が高い傾向にある[37]。道路統計年報2014年によると、中央分離帯設置率が最も高いのは大阪府で4.1 %、2位が東京都(2.9 %)、3位は山口県(2.7 %)と続く[37]。一方、設置率が低いのは長崎県鹿児島県高知県の3県で0.5 %となっている[37]

脚注

注釈

  1. 明治政府は交通インフラに鉄道の整備を優先させたため、他国に比べ道路整備が相対的に遅れたともいわれる[20]
  2. 1955年(昭和30年)の道路舗装率は、国道だけとってもわずか13.6%にすぎなかったといわれる[26]
  3. 車道と歩道が分離されていない場合などを除く。
  4. ただし、農道・林道・自転車道・自然歩道などは含まない。
  5. 面積1平方キロメートルあたりの道路の延長。
  6. 都道府県面積に対する道路面積が占める比率。

出典

  1. 窪田陽一 2009, p. 12.
  2. “特別史跡「三内丸山遺跡」三内丸山遺跡 道路?”
  3. 窪田陽一 2009, p. 13.
  4. 佐藤健太郎 2014, pp. 86-87.
  5. 5.0 5.1 5.2 浅井建爾 2001, pp. 84-85.
  6. 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 窪田陽一 2009, p. 14.
  7. 7.0 7.1 7.2 浅井建爾 2015, p. 113.
  8. 佐藤健太郎 2014, p. 87.
  9. 佐藤健太郎, pp. 87-88.
  10. 浅井建爾 2001, pp. 94-95.
  11. 浅井建爾 2001, p. 100.
  12. 12.0 12.1 浅井建爾 2001, p. 110.
  13. 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 窪田陽一 2009, p. 16.
  14. 14.0 14.1 14.2 浅井建爾 2001, p. 244.
  15. 浅井建爾 2001, pp. 110,117,244.
  16. 浅井建爾 2001, pp. 114-115.
  17. 浅井建爾 2015, p. 67.
  18. 浅井建爾 2001, p. 117.
  19. 浅井建爾 2015, p. 66.
  20. 佐藤健太郎 2014, pp. 88-89.
  21. 浅井建爾 2001, pp. 112-113.
  22. 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 浅井建爾 2001, p. 116.
  23. 23.0 23.1 佐藤健太郎 2014, pp. 89.
  24. 24.0 24.1 浅井建爾 2001, p. 115.
  25. 25.0 25.1 25.2 25.3 浅井建爾 2001, p. 118.
  26. 佐藤健太郎 2014, p. 92.
  27. 浅井建爾 2015, p. 25.
  28. 浅井建爾 2015, p. 26.
  29. ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 161.
  30. 30.0 30.1 30.2 30.3 ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 162.
  31. 31.0 31.1 31.2 浅井建爾 2015, p. 33.
  32. 32.0 32.1 32.2 32.3 浅井建爾 2015, pp. 34–36.
  33. 33.0 33.1 33.2 33.3 浅井建爾 2015, pp. 37–38.
  34. 34.0 34.1 34.2 浅井建爾 2015, pp. 39–40.
  35. 浅井建爾 2015, p. 39.
  36. 36.0 36.1 36.2 浅井建爾 2015, pp. 40-41.
  37. 37.0 37.1 37.2 浅井建爾 2015, pp. 43-44.

参考文献

  • 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』 日本実業出版社、2001-11-10、初版。ISBN 4-534-03315-X。
  • 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社、2015-10-10、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。
  • 窪田陽一 『道路が一番わかる』 技術評論社〈しくみ図解〉、2009-11-25、初版。ISBN 978-4-7741-4005-6。
  • 佐藤健太郎 『ふしぎな国道』 講談社〈講談社現代新書〉、2014年。ISBN 978-4-06-288282-8。
  • ロム・インターナショナル(編) 『道路地図 びっくり!博学知識』 河出書房新社〈KAWADE夢文庫〉、2005-02-01。ISBN 4-309-49566-4。

関連項目

外部リンク