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中嶋悟

中嶋 悟
基本情報
国籍 日本の旗 日本
出身地 愛知県岡崎市
生年月日 (1953-02-23) 1953年2月23日(66歳)
F1での経歴
活動時期 1987-1991
所属チーム '87-'89 ロータス
'90-'91 ティレル
出走回数 80 (74スタート)
優勝回数 0
表彰台(3位以内)回数 0
通算獲得ポイント 16
ポールポジション 0
ファステストラップ 1
初戦 1987年ブラジルGP
最終戦 1991年オーストラリアGP
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テンプレート:F1記事 中嶋 悟(なかじま さとる、1953年2月23日 - )は、愛知県岡崎市出身の元レーシングドライバーで、有限会社中嶋企画代表取締役社長。身長165cm、体重60kg。血液型B型。

日本人初のF1フルタイムドライバーで、株式会社日本レースプロモーション(JRP)の取締役会長も務める。

経歴

生い立ち

愛知県岡崎市に、4人兄姉の末っ子として生まれる。生家は約300年続く農家。父親は、航空母艦「雲鷹(うんよう)」で艦載機の整備兵をしていた軍人。兄たちが戦死したので農業を継いだという[1]

岡崎市立梅園小学校岡崎市立葵中学校を経て名城大学附属高等学校に進学[2][3]

レースデビュー

高校在学中にレーシングカートを始め、数戦のレースに参加し優勝も経験。高校卒業後に運転免許を取得し、アルバイト先だったガソリンスタンドに就職。後に実兄が開業したガソリンスタンドに移り、そこで資金を稼ぎながら本格的なレース活動を開始する。1973年鈴鹿シルバーカップ第1戦でレースデビュー(決勝3位)。1975年にはFL500に参戦してシリーズチャンピオンを獲得。ただこの頃は慢性的な資金不足にあえいでおり、1976年にはレース活動を辞めようかとも考えていたという。ところが同年夏、鈴鹿サーキットで行われたGCレースに参戦するためのドライバーを探していた松浦賢の目に偶然留まったことが契機となり、当時「最強チーム」との呼び声の高かったヒーローズレーシングへの加入が実現する。

ステップアップ

1977年にはヒーローズレーシングより全日本F2000/鈴鹿F2000とFJ1300に参戦。特にFJ1300ではシリーズ全7戦でポールポジション、全周回トップという圧倒的な強さでシリーズチャンピオンを獲得する。1978年には全日本F2に参戦しつつ、イギリスF3にスポット参戦。鈴鹿サーキット限定で争われる鈴鹿F2選手権でチャンピオンを獲得した。

なお1978年はイギリスF3に参戦する関係で、シーズン途中にモータースポーツライセンス日本自動車連盟(JAF)発行のものからイギリスの王立自動車クラブ(RAC)発行のものに切り替えている。当時の全日本F2選手権では「外国ライセンスのドライバーはポイント対象外」との規定が設けられており、このため中嶋の後半2戦(第5戦・第7戦)の結果はポイント対象外となってしまった。この2戦で中嶋は共に2位に入っており、通常通りのポイントを獲得していたとすると同年の全日本F2でもチャンピオンを獲得していた計算になるため、一部のメディアでは「幻のチャンピオン」と評されることがある[4]

国内トップカテゴリー

1979年には生沢徹が結成したi&iレーシングに移籍。ただしヒーローズレーシングから半ば強引に引き抜かれる形でチームを移籍したため、ヒーローズ側の圧力により当時の全日本F2で最強と呼ばれたケン・マツウラレーシングサービス チューンのBMWエンジンの供給を受けられず、同年と1980年の全日本F2では成績が低迷する。一方で1979年には富士GCシリーズでチャンピオンを獲得した。

1981年からは生沢の伝で、前年よりF2に復帰したホンダのワークスエンジンの供給を受けられるようになり、同年と1982年には全日本F2選手権・鈴鹿F2選手権でシリーズチャンピオンを獲得。1982年にはヨーロッパF2選手権にも参戦し、緒戦で2位表彰台を獲得するが、資金不足に悩まされ成績は下降した。そのため生沢徹と確執が生まれ1983年にi&iレーシングから離脱。自らの会社中嶋企画を設立するため、破格の契約金を提示したハラダレーシングに移籍する。i&iでのドライビングを高く評価したホンダから引き続きワークスエンジンの供給を受けたが、チーム体制が整っておらず同年はチャンピオンを逃した。

1984年にヒーローズレーシングに復帰。そのときに「車体はヒーローズが提供し、資金は中嶋企画がまかなう」という当時としては例のない契約をした。以後1986年まで全日本F2選手権で3連覇を達成する[5]など、BMW勢より優位なホンダエンジン、中嶋のテクニック、ブリヂストンタイヤのパッケージは当時のF2には敵がいない状態であった。ホンダがエンジン供給しない富士GCシリーズではケン・マツウラレーシングサービスチューンのBMWエンジンの供給を受けられず劣勢であった。

F1テストドライバー

F1マシンの初ドライブは、1982年に全日本F2の一戦である「JPSトロフィー」で優勝した副賞として、当時JPSがメインスポンサーだったロータスのテストを行ったのが最初。

その後前述のホンダとの関係から1984年からはホンダF1のテストドライバーを務めるようになり、当時ホンダがエンジンを供給していたウィリアムズのマシンをドライブするようになった。後のF1デビュー後にこの際の経験が生かされることとなった。

WECと国際F3000

1985年と1986年にはトムストヨタに乗りル・マン24時間レース世界耐久選手権(WEC)にも参戦。特に1986年の「WEC in Japan」(富士スピードウェイ)ではトムス・86C/トヨタを駆り予選トップタイムをマークしたが、Tカーでのタイムのためにタイムは無効とされ、ポールポジションを獲得することはできなかった。決勝は9位。

1986年にはホンダのサポートを受け、全日本F2選手権への参戦の合間を縫って国際F3000にもフルシーズン参戦した。国内選手権との同時参戦という過密スケジュールでの参戦である上、初めてのコースや時差に戸惑いながらも堅実な走りを見せ度々優勝争いにも絡み、最高位4位(1回)を含む数回の入賞という結果を残した。

メーカーとの関係

ホンダとの強い結びつきがイメージされる中嶋だが、ワークス契約はしておらず、ホンダ一辺倒だったわけではない。

デビュー当初は、マツダディーラー碧南マツダの支援を受け、ファミリアサバンナRX-3などで多くのレースに参戦していた。また、全日本F2でホンダのワークスエンジンの供給を受け参戦するのと並行して、ロータスから技術供給、および資本提携していたトヨタがF1参戦の可能性があったこともあり、1980年のフォーミュラ・パシフィック(FP)やその後のル・マン24時間レース・WEC-JAPANなどでは、トヨタ系のマシンを数多くドライブしている。

一方で日産との関係は薄く、1979年のFPで星野一義の代役として数戦に出場した程度である。一説にはこのFP参戦時に長谷見昌弘チームオーダーの件で対立したことが中嶋から日産を遠ざけた一因といわれている。しかし、中嶋本人は『ホリデーオート』誌上でフェアレディZを思い出に残る車にあげている[6]。(そのほか、引退した翌年にゲスト出演したさんまのまんまでもフェアレディZが愛車であったと語っている。)

※参考資料:『F1走る魂』(海老沢泰久著、文藝春秋

F1時代

日本人初のフルタイムF1ドライバー

34歳にしてタイプリンス・ビラに次ぐアジア人として2人目、日本人初のフルタイムF1ドライバーになる。1987年の開幕戦(ブラジルGP)でロータス・ホンダよりデビューを果たし、1991年で引退するまでの5年間、ホンダと初年度のチームメイトであったアイルトン・セナと共に、当時バブル景気で沸いていた日本にF1ブームを巻き起こした。

F1での生涯成績は、出走回数80回(決勝出走回数74回)、予選最高位6位(2回/1988年メキシコGP1988年日本GP)、決勝最高位4位(2回/1987年イギリスGP1989年オーストラリアGP)、ファステストラップ1回(1989年オーストラリアGP)、総獲得ポイント16点であった。

1987年

1984年からホンダエンジンを搭載したF1マシンのテストドライバーをつとめた後に、この年の開幕戦であるブラジルGPにロータス・ホンダよりF1デビューを果たし、7位で完走した。この年は慣れないコースの上、99Tの信頼性が低いアクティブサスペンションに苦しめられ予選で6-7列目の中段になる場面が多く見られたほか、マシントラブルに苦しめられたものの、4位1回、5位1回、6位2回の合計7ポイントを獲得し、グレーデッド・ドライバー(Graded Driver)の仲間入りを果たした。なおこの年のチームメイトは、後のワールドチャンピオン、アイルトン・セナであった。

F1では若いカーナンバーがチームのエース・ドライバーに与えられることが多いが、新人の中嶋がカーナンバー11、すでにF1での実績のあるセナがカーナンバー12であった(これは単にセナが1985年のロータス加入時にエリオ・デ・アンジェリスのセカンドドライバーとして12番をつけた名残とも言える)。

4位に入賞したイギリスGPでは、ホンダエンジン車による1-4位独占の一角を占めたほか、地元の日本GPでも、ベネトンのブーツェンやファビ、ブラバムのパトレーゼらと終始争い「中嶋返し」や「大外刈り[7]」と呼ばれる鈴鹿サーキット1コーナーでのアウト側からの追い抜きを2回も決めて6位に入賞した。

マシンに関しては、期待していたほどの成果を挙げることができなかったため、この年限りでアクティブサスペンションの実戦使用を中止した。だが長い期間アクティブサスペンション開発に注力してきたこともあり、パッシブサスペンションや空力、トランスミッション等の開発が立ち遅れ、翌年以降の低迷期へと繋がっていくこととなる。中嶋のマシンにのみ、シーズンを通じて車載カメラがテスト的に搭載された[8]が、このことがマシンのバランスを崩す結果となったが、セナが2勝のトータル57ポイントに対して中嶋は7ポイントと差はかなり大きかった。

  • マシン:ロータス 99T・ホンダ
  • チームメイト:アイルトン・セナ
  • 獲得ポイント:7
  • 最高位:4位(イギリスGP)

1988年

初年度と同じくロータス・ホンダをドライブすることになったが、チームメイトは前年度のワールドチャンピオンでウィリアムズから移籍してきたネルソン・ピケに変わった。

この年はコースに慣れたこともあり、予選でピケに並ぶタイムを度々たたき出したほか、ターボエンジンが圧倒的な優位性を持つメキシコGPや、コースを熟知していた日本GPにおける予選6位など、たびたび予選トップ10に食い込む活躍を見せた。市街地コースで開催されたモナコGPとアメリカGPでは予選落ちを喫したが、決勝レースでもトップ10内フィニッシュを繰り返し、性能で上回るフェラーリを従えてのレースや、予選で前後に着くことが多かったウィリアムズベネトンと好バトルを繰り広げることが度々あった。しかしマシントラブルが原因のリタイアも多く、開幕戦のブラジルGPで6位に入賞した以降は入賞することなくシーズンを終えた。このシーズンもチームメイトとのポイント差が大きかった(ピケ20ポイントに対し中嶋は1ポイントのみ)が、上記のように主にマシントラブルによるものであった。

当時のロータスは中嶋をセカンドドライバーと明確に割り切っていたため、チームの中嶋とピケに対する待遇差は歴然としていたが、レース中にピケを上回ることもあった。なお、ベルギーGP序盤で6位走行のピケに対し、中嶋はピケより上位の5位を走っていたものの、ほどなくしてピケに抜かれるという場面があったが、この順位の入れ替えはチームオーダーによるものではなく、シフトミスの結果であったと中嶋は自らのミスを認めている。

日本GPでは、開幕前日に母を亡くすという最悪の精神状態であったものの、自身の予選最高位である6位[9]を獲得。しかしポールポジションのセナとともにスタートでエンスト、大きく出遅れたものの鬼神の追い上げで入賞まで後一歩の7位まで挽回してみせた[10]

シーズン序盤に来季のロータスに対するホンダエンジンの供給停止が決定されていたため、この年限りでの中嶋のロータス離脱は決定的に見えた。実際、アロウズと契約寸前まで行っていたが、スポンサーの問題で最終合意には至らなかった。そしてロータスは、マシン開発に長けているだけでなくチームスタッフとの関係も良好な上、EPSONPIAAといったスポンサーを持つ中嶋との1年間の契約延長を行った。契約延長が発表された最終戦のオーストラリアGPで中嶋は初めてTカーを与えられたが、ロータスが中嶋に対してTカーを与えたのはこのレースが最初で最後であった。

  • マシン:ロータス100T・ホンダ
  • チームメイト:ネルソン・ピケ
  • 獲得ポイント:1
  • 最高位:6位(ブラジルGP)

1989年

ファイル:Satoru Nakajima demonstrating Lotus 101 2011 Japan.jpg
ロータス 101・ジャッドを駆る中嶋悟。
(※:2011年日本GPのイベント走行にて。)

この年も引き続きロータスでドライブすることになったが、ホンダからのエンジン供給が止まったため、非力なカスタマー仕様のジャッドにエンジンが変わり、ワークスエンジンを持つトップ4チームに比べて明らかにマシンのポテンシャルは劣っていた。またシーズン中にティックフォード・チューンの5バルブ仕様を投入する予定だったが、トラブルが頻発したため、実戦ではフランスGPで投入されただけに留まるなど、チームの混乱が続いた。

シーズン全般的に、ピケと中嶋両方ともに予選、決勝ともに中位以降に沈む事が多かったが、チームメイトのピケはシーズン中盤に新型エンジンが投入されたことで、連続入賞を果たすなど戦闘力に劣るマシンながら元ワールドチャンピオンの意地を見せ、中嶋もイギリスGP、ドイツGPやポルトガルGPなどで好走を見せたこともあった。なお、昨年予選、決勝ともに中嶋が上位争いをしたシーズン中盤のベルギーGPでは予選初日に上位に顔を覗かせたが、結局ピケと共に予選落ちを喫する結果となった。エントリーしたマシンが全て予選不通過となったのは、長い歴史を誇るロータスのチーム史上初の屈辱であった。なお、この年の中嶋は既にモナコGP、カナダGPでも予選落ちを経験しており、これがシーズン3度目の予選不通過であった。

この年の中嶋とロータスにとって最大の見せ場となったのが最終戦のオーストラリアGPであった。中嶋は激しい雨が降る中、後方23位からスタートし、1周目にスピンし最下位まで落ちたものの、スピンやクラッシュで自滅するマシンも多い中で序盤から次々順位を上げ、レース中盤以降には、ワークスのルノーエンジンを搭載し、性能に勝るマシンで3位を走行するリカルド・パトレーゼウィリアムズルノーを追い回した。スリップストリームに入るとエンジンが(前のパトレーゼのマシンが巻き上げた)水煙を吸い込みミスファイアを起こすという症状が何度も起きたため、結局パトレーゼを抜くまでには至らなかった上に、時間制限により規定周回数前にレースが終わってしまったが、自身にとって初であり、同シーズンでロータスにとっても初のファステストラップを記録し、自己最高位タイの4位に入賞した。ファステストラップは2012年中国GP小林可夢偉が記録するまでの長い間、F1において唯一アジア人ドライバーが記録したファステストラップだった。


  • マシン:ロータス 101・ジャッド
  • チームメイト:ネルソン・ピケ
  • 獲得ポイント:3
  • 最高位:4位(オーストラリアGP)
  • ファステストラップ:1回(オーストラリアGP)

1990年

体制が悪化したロータスに見切りをつけ、前年のシーズン中より、アロウズティレルオニクスなど複数の中堅チームと移籍交渉を行い、最終的にはティレルに移籍することになった(なおピケもベネトンに移籍した)。非力なフォード(コスワースDFR)エンジンを使用するため、前年に続き苦戦を強いられることが予想されたものの、バランスが良いマシンとなり、開幕戦のアメリカGPでウィリアムズのパトレーセやブラバムのステファノ・モデナとのバトルを経て6位入賞を果たしたほか、日本GPでの6位入賞を含む3回の入賞を果たすなどまずまずの成績を残した。しかし、シーズン中盤に6連続リタイアを喫するなど、たび重なるマシントラブルに見舞われたこともあり、シーズンを通して完走がわずか5回という完走率の低いシーズンとなった。

また、チームメイトのジャン・アレジもアメリカGPでの2位表彰台2回を含む3回の入賞を果たすなど、マシンのバランスのよさを生かした結果を出したが、中嶋同様に完走率の低いシーズンを送った。なお、この年の第3戦サンマリノGPでデビューしたティレル019は、初めて本格的なハイノーズを導入した画期的なマシンであったが、中嶋本人は前年型のティレル018のハンドリング特性をより好んでいたという(本人によると「確かに018よりタイムは出るんだけど、なんか乗りにくいんだよねぇ」)。

チームオーナーのケン・ティレルは、アレジのような一発の速さはないものの、レースを通じて安定した走りや、ロングランでのタイヤテストや決勝用タイヤの皮剥きのための走行など、地味ながらもチームに不可欠な作業を黙々とこなす点[11]、そして開発能力や確かなセッティング能力などを理由に挙げ、中嶋に対して高い評価を与えていた[12]。この高い評価により翌年度もティレルに残留することが早くから決まっていた。

  • マシン:ティレル018・フォード,019・フォード
  • チームメイト:ジャン・アレジ
  • 獲得ポイント:3
  • 最高位:6位(アメリカGP、イタリアGP、日本GP)

1991年

昨年に続きティレルでの参戦となった。当時、高い戦闘力を持ち、かつ前年マクラーレンにダブル・タイトルをもたらしたホンダV10エンジンを搭載することが決まっていたため、前年以上の好成績を収めることが期待されたが、ハイパワーエンジンを支えるタイヤが、この時、優勢だったグッドイヤーではなくピレリだったことから、車のパフォーマンスを十分に発揮できるのか不安視する見方もあった。

シーズンが開けると、フォードV8(DFR)エンジンに比べ重くて大きいエンジンを積んだことからマシンバランスが悪化し、それを補うために導入された軽量トランスミッションが信頼性不足となり、トラブルが頻発した。それでもサンマリノGPでは予選トップ10からスタートし、エンジントラブルでリタイヤするまで4位を走行し、1987年のイギリスGP以来のホンダエンジン搭載マシンによる1-2-3-4フィニッシュを期待させるなど、シーズン序盤こそチームメイトのモデナとともに期待を抱かせる走りも見せた。しかし、シーズンが進むにつれてティレル020の相対的な戦闘力は低下し、結局シーズンを通しての入賞は開幕戦のアメリカGPの5位[13]のみという結果に終わった。

この年のティレル失速の原因として、ホンダV10エンジンによるマシンバランス悪化という根本原因のほか、ピレリタイヤの開発主導権を軽いV8のHBエンジン搭載のベネトンに握られてしまい、V10エンジンのパワーにマッチしたタイヤを手に入れられなかったこと[14]と、シーズン序盤にデザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイトがチームを離脱したため、マシン熟成作業が遅々として進まなかったことも挙げられる。

また、中嶋自身も体力と視力の衰えに悩んでおり、第9戦のドイツGPにて、このシーズンを最後に引退することを発表。なお、引退発表直後に行われたドイツGP予選では、このシーズンで唯一チームメイトのモデナより速い予選通過タイムを記録している。その年の日本GPが行われた鈴鹿サーキットはまさに中嶋一色に染まり、日の丸とともに「ありがとう中嶋」、「やらまいか中嶋」などの横断幕がサーキットを埋め、最後の鈴鹿で念願の表彰台が期待されたものの、スタートに失敗し7位まで追い上げたもののステアリングのトラブルにより車が曲がらず、S字でクラッシュしてリタイアという結果に終わった。

引退レースとなった最終戦のオーストラリアGPは、くしくも4位入賞・ファステストラップを記録した2年前と同じ、雨のアデレード市街地サーキットとなったが、レース序盤にリアをスライドさせてマシンがコンクリートウォールにヒット。26台中最初のリタイヤとなり、F1レーサーとしてのキャリアを終えた[15]

ドライビング

「雨のナカジマ」

テンプレート:スポーツ選手の出典明記

日本国内の各選手権で活躍していたころから雨のレースを得意とし、ファンからは「雨のナカジマ」と呼ばれていた。

ロータスでの最後のレースとなった、1989年の最終戦オーストラリアGPアデレード市街地コース)では、予選に失敗し23番グリッドからのスタートとなったものの、大雨に見舞われチャンピオン争いを行うセナや1987年のワールドチャンピオンのピケなど多くの選手がクラッシュ。最終戦とあって年間順位がほぼ確定していることもあり、セナとチャンピオンを争っていたものの、ほぼチャンピオンを確定していたプロストは危険なずぶ濡れのコースで無理に走らず棄権する他[16]、セナも前方が見えずブラバムマーティン・ブランドルに追突してリタイアするなど、最悪のコンディションの中、戦闘力の劣るロータス101・ジャッドで上位のマシンを次々と抜き去る見事な走りを見せ、日本人ドライバーとして初の、そしてチーム・ロータスとしては最後のファステストラップを記録した。

残り10周を切った時点で、3番手を走るウィリアムズ・ルノーのリカルド・パトレーゼの直後に迫り、日本人F1ドライバー初の表彰台を期待されたが、エンジンの電気系統のトラブルで抜くことができず[17]、また2時間ルール規定にも阻まれ、結局4位に終わっている。レース後、中嶋は担当エンジニアのティム・デンシャムと抱擁した。

後年、TVのインタビューで「なぜ雨のレースが得意なんですか?」との問いに「雨だと車が滑るけど、その分ハンドルが軽くなって操縦しやすくなるから、腕力が無い自分にとって雨のレースはチャンスだった」と答えている。また、「中嶋のマシンの挙動に対する感覚の高さが、車が滑りやすい雨のレースにおけるドライビングの巧みさの理由である」という評価も受けている。毒舌で有名なイギリスのBBCの名物解説者であり、それまで中嶋に対して高い評価を与えたことのなかった元ワールドチャンピオンのジェームス・ハントは、後の1991年シーズン前に「(パフォーマンスの高いホンダエンジンを搭載したマシンをドライブしても)中嶋が表彰台に登れるはずがない」とこき下ろしたものの「だが、全戦が雨で開催されるなら、話は変わってくる」とも語っていた。

その後の1991年のサンマリノグランプリでも上位が潰れる中、予選10位より一時4番手まで順位を上げ、マクラーレンのアイルトン・セナ、ゲルハルト・ベルガー及び3番手を走るステファノ・モデナと共にホンダエンジン搭載車が1〜4位独占かというところで駆動系トラブルにより惜しくもリタイヤしたが[18]、このときもレース前半はウエットコンディションであった。

評価

「スキルはあるが体力が無い」という主旨の発言をしたF1関係者は複数存在した。

ハーベイ・ポスルスウェイト

1991年当時直線とシケインで構成されていたドイツ・ホッケンハイムリンクでの予選(ドライ)でこの年初めてチームメイトのステファノ・モデナを上回った際、当時ティレルのテクニカルディレクターであったハーベイ・ポスルスウェイト

直線で一息入れられるサーキットではナカジマは速い

また予選での走りを課題と指摘し、

サトルは予選ではそれほどでもない。ところが決勝レースになれば、特に後半になればなるほどラップタイムがジャン(アレジ)と同じになるほど速くなる。マシンとタイヤを労わって走りレース運びがプロフェッショナルだ。だから予選でしくじって20番くらいになって、決勝でゴボウ抜きしても驚きはしない。彼にその能力があるのはわかっている。予選で4列目や5列目付近だと決勝で思わぬことに巻き込まれるから予選をこれからもっと頑張ってほしい[19]
ジェームス・ハント

イギリスBBCの解説者ジェームス・ハントはF1デビュー時の中嶋を低評価していたが、

1989年の雨のアデレードでのナカジマの走りは素晴らしかった。勇気とスキルが無ければああは走れない。それで感銘を受けて以後注意深く彼の走りを観察して感じたのは、彼には繊細なテクニックがあってもF1のワイドタイヤを振り回すだけの腕力が無いということに気付いた。実際に先日彼に直接話したら、彼はたどたどしい英語で丁寧にそのことを話してくれたよ。問題は腕力だ。[20]
ネルソン・ピケ

ロータスで2年間チームメイトだったネルソン・ピケも近い見解を示しており、

サトルはフィジカル・トレーニングもだいぶやっていたようだけど、F1のコーナリングスピードは年々速くなっているから肉体的にもずっと辛い思いをしてたんじゃないか。サトルは好きなサーキットがハッキリしているタイプなんだけど、ハードなブレーキングを必要としないサーキットではスムーズでとても良い走りをするよ[21]

と述べ、また長所も挙げて走りを評価している。

サトルの走りは決して悪くないよ。みんなが思ってるよりずっとうまい。1988年にはコースも覚えて、中低速コーナーじゃ僕の方が速いけど、高速コーナーはサトルの方が速かったくらいだ。1987年に彼だけ全戦で車載カメラが付けられてたのは不幸だった。あのカメラに彼のアクシデントはすべて映っていてリプレイされたからつまらない事故を起こす印象が残ってしまったんだよ[22]

元ホンダF1監督の中村良夫のインタビューに対しては

中嶋はとても速いドライバーです。必要なのは、サーキットを早く覚えることです。サーキットを完全に把握するのにちょっと時間がかかるような気がしますね。もし予選を、決勝が終わったあとの月曜日にもう一度やったら彼はすごく速くなっていると思います[23]
  • このほか、当時の実況担当であった古舘伊知郎からはその粘り強い走りから「納豆走法」と命名され、解説者の今宮純からは、「しなやか走法」と命名されていた。


マシンの開発能力及びセッティング能力が高いと評する発言も複数みられた。

ケン・ティレル

ティレルチームで多くのドライバーを見てきたケン・ティレルは、

1990年のティレル・019ジャン・アレジが大活躍できたのはサトルが開幕前にピレリタイヤの選択に汗を流して完璧な選択をしておいてくれたからだ。フルタンク走行でテストを繰り返してマシンの状態を分析し、どこをどう変えたらよいか、どこまでが可能か、それを英語ですべて伝えることができる。ピレリの連中もサトルの仕事にとても感謝していた。彼の功績は大きい[24]
ジョアン・ビラデルプラット

ティレルのチーフエンジニアとして中嶋を知るジョアン・ビラデルプラットは中嶋の能力を語り、

日本人ドライバーと仕事するのは初めてだったので最初は不安だったけど、彼のレーシングマシンに対する経験値と感覚の細やかさは頼りにしている。ティレル019は彼が造ったマシンと言ってもいい。イモラ・サーキットでシェイクダウンから3日間一つの文句も言わずに淡々とロングランを走り続けて、ほとんどすべての問題点を明らかにしてくれた。レースディスタンスのテストで決めたタイムで走る能力が優れている[25]

引退後

全日本F3000選手権フォーミュラ・ニッポンスーパーフォーミュラ全日本GT選手権SUPER GTなどに参戦する自身のチーム「ナカジマレーシング」の監督として現場を率いている(詳しくは中嶋企画の項を参照)。同チームは、野田英樹中野信治高木虎之介桧井保孝松田次生小暮卓史トム・コロネルアンドレ・ロッテラーロイック・デュバルといったドライバーを輩出するなど、若手ドライバーの登用に積極的である。

鈴鹿サーキットレーシングスクール(「SRS-K」、「SRS-F」)の校長も務めており、これまで佐藤琢磨、松田次生、松浦孝亮武藤英紀などを同スクールより送り出している。

2004年には日本レースプロモーション(JRP)の会長に就任、観客数の低迷が続くフォーミュラ・ニッポン→スーパーフォーミュラの建て直しにも本格的に乗り出した。また引退後もホンダや鈴鹿サーキットのファン感謝デーJAFグランプリ併催の「レジェンドカップ」などでたびたびデモランやエキシビションレースに参加しており、2016年現在も往年の腕前の一端を見せている。

スポンサー

販売拡大とブランドイメージ向上を図るため、セイコーエプソンは新たな広報活動として1983年に全日本F2に参戦するハラダレーシングのメインスポンサーとなった。この時、中嶋がチームに加入し、速くてマシンを壊さない中嶋のドライビングスタイルが商品と重なるとして、翌年より中嶋(及び中嶋企画)を支援することになった。なお、ハラダレーシングは1シーズンで全日本F2から撤退している。
1987年には中嶋のF1参戦に伴いパーソナルスポンサーとしてF1に参入。1988年から1991年には中嶋の所属チーム(ロータスティレル)のスポンサーとしての活動も展開した。この時期に制作された中嶋を起用したテレビCMで「F1=中嶋=EPSON」という印象が広く世間に浸透。当時のF1ブームも重なり企業イメージと知名度が飛躍的に向上した。
中嶋の現役引退後も中嶋企画(ナカジマレーシング)への支援を継続。2000年から子会社のエプソン販売にスポンサー活動が引き継がれたが、変わらぬ支援体制が続いている。2004年よりSUPER GTに「EPSON NAKAJIMA RACING」として参戦。スーパーフォーミュラではサブスポンサーとしてマシンにロゴが貼られている。※参考資料 - 『Racing On』(ニューズ出版) 2007年10月号・特集「中嶋悟」
1986年に当時はまだ珍しかった海外レース(国際F3000)に挑戦する中嶋のスポンサーとなる。翌年F1にステップアップした中嶋への支援は1988年から再開され、1989年〜1991年にはEPSONと同様に所属チームのロータスとティレルのスポンサーも務めた。
国内では、1989年から全日本F3000JTCCに白黒のPIAAカラーで中嶋企画が参戦。以降、PIAAカラーは中嶋企画にとってお馴染みのカラーリングとなり、EPSONと共に中嶋の長年のパートナーとして広く認識される存在であった。
2009年をもって中嶋企画のスポンサーから撤退したが、2012年より支援を再開している。
  • ホンダ
1981年、生沢徹が率いるi&iレーシング在籍時、全日本F2に復帰したばかりのホンダエンジン[26]でシーズンを戦った。それ以前から非力なマシンで上位を喰う走りをみせていたが、ホンダエンジン搭載によるマシンの戦闘能力の向上もあり、中嶋は初の全日本F2チャンピオンに輝いた。
その走りと開発能力に着目したホンダは、中嶋の独立後もエンジン供給を約束。国内のF1テストドライバーにも抜擢し、1986年の国際F3000参戦も支援。これが翌年からのF1参戦に繋がった。
F1引退後もナカジマレーシングにマシンやエンジンを供給するなど良好な関係が続いている。

家族

あけみ夫人との間に長男・中嶋一貴と次男・中嶋大祐の2人の子供を授かり、共に現在レーシングドライバーとなっている。特に長男・一貴は、かつて父がホンダF1エンジンのテストドライバーをつとめた際に縁があったウイリアムズに2007年から所属し、同年最終戦から2009年アブダビGPまでF1に参戦していた。

歌手デビュー

F1ブームが頂点に達した1990年11月21日、キティレコーズ(現 ユニバーサルミュージック)から「悲しき水中翼船」で歌手デビュー。作詞・作曲・プロデュースは東京バナナボーイズ

中嶋本人は歌うことに抵抗があったが、スポンサーであるEPSONのCMソングであったことと、テレビ番組など人前で歌わないことを条件に承諾したという。また、レコーディング直前まで自身が歌うことを知らされず、「僕は前もって言われると考えちゃってほとんど“NO”って言っちゃうんだよ。そのことをマネージャーが知っているから、直前まで隠したんだよね」と、『F1ポールポジション』(フジテレビ)に出演した際に語っていた。

折からのF1ブームや話題性、テレビCMでの大量オンエアもあり、多くのプロの歌手を押しのけオリコンで最高20位にランクインするスマッシュヒットとなった。

シングル

アルバム

  • SATORU NAKAJIMA(1991年11月25日発売、最高位:オリコン14位)
中嶋の引退を記念して発売されたコンピレーション・アルバム。中嶋のモノローグとEPSONのCMソングを収録。
  • FOREVER SATORU NAKAJIMA 1991 F-1 JAPANESE GP(1991年12月15日発売、最高位:オリコン69位)
1991年のF1日本グランプリの「Pit-FM」実況(サーキットの場内FM放送)の他、1887年〜1990年の日本グランプリの「Pit-FM」実況のダイジェストやホンダV10エンジンのエキゾーストノートなどを収録したアルバム

エピソード

  • 中嶋が先鞭をつけたことにより、これまで数多くの日本人レーサーがF1に参戦しているが、2015年現在、参戦した年すべてにおいてポイントを獲得しているのは中嶋悟1人だけである。
  • 1986年から1991年の引退まで、日本の自動車雑誌「カーグラフィック」に連載を持っていた。その後この連載は単行本化された。
  • 1987年の開幕前のテストで、ロータスのアイルトン・セナがマシンに乗ると、「エンジンから異常な振動がする」とチームスタッフに訴えた。それを知った中嶋は、セナのマシンでコースを1周すると、「いや、これでいいんだ」と言った。セナは、テストドライバーだった中嶋のその言葉に納得し、ドライブを続けたという。
  • 参戦初年度の1987年にブラジルGP開催の直前、高価なダイバーズウォッチをつけて市内をジョギングをしたが、ジョギングから戻った後F1スタッフから、「そんな高価な時計を身につけてジョギングするのはとても危険」ということを聞かされ、それ以降ブラジルではジョギング時には時計をつけないようになった。
  • フジテレビの1987年度F1総集編で、モナコGP開催直後(日曜日の夜)、モナコのホテルで行われたパーティーで、「他のF1ドライバーはタキシードを着ているのに対し、(ヨーロッパの文化に疎かったため)中嶋だけがブレザーで出席してしまった」と伝えられているが、これは誤報。実際には金曜日のパーティにはタキシードで出席しており、中嶋がヨーロッパ文化を知らなかったということは無い。しかし決勝レースでチームメイトのアイルトン・セナが優勝したため、優勝チームの一員として当初参加予定ではなかったレース後のパーティに招かれたが、すでにセナと共にタキシードを含め荷物をパックした後で、仕方なくタキシード非着用で出席したというのが真相である。同パーティではF1解説者の今宮純もタキシード非着用で(今宮は現地入りしてから招待を受けたためそもそもタキシードを持ってきておらず、現地で購入しようとしたが失敗した)、パーティーで今宮の姿を見たセナと中嶋が助けを求めるかのように今宮のテーブルに移動してきたというエピソードもある。[27]
  • 同じ年齢で、ロータス時代に中嶋のセッティング能力を高く評価していたネルソン・ピケは、中嶋がF1からの引退を発表した後に、「年も若いしまだやっていけると思うよ。俺が説得してこようか?」と話した。
  • ティエリー・ブーツェンは、1992年の日本グランプリ前に鈴鹿での思い出をとインタビューを受けたときに「マーチBMWで参戦した全日本F2。後ろからどんどん抜いて行って最終的に2位に入ったレースさ。ウイナーはナカサンだ。完勝だったよ」と答えている。
  • 前述のように、日本国内時代の中嶋悟の速さを知るブーツェンは、「日本では全く歯が立たなかったのに、F1に来てからの彼はどうしてしまったんだろう」という趣旨の発言をしている。
  • ソース焼きそば栗きんとん中華料理が好物。レース期間中にピットでカップ焼きそばを食べることもあったという。英国誌では、中華レストランでテイクアウトを持ち帰る姿を紹介されていた。また当時のマネージャーの話によると、一週間ほどイギリスを離れる際、イギリスの自宅に買い置きしていた焼きそば2ダースが帰国後には、全てなくなっていたと言う程の焼きそば好きであるという。
  • 趣味はドライブゴルフ。現役時代から現在まで、国内はおろかF1ドライバー時代のヨーロッパでも移動のほとんどを自らの運転で行っている。ゴルフについては「僕がプロストに勝てるのはゴルフくらいかな」と語っている。当時のプロストのハンデは10だった[28]。ドライバーを引退してからはゴルフ好きに磨きがかかり、息子の大祐曰く一年の2/3はゴルフ場に行っているという。
  • F1実況を担当していた古舘伊知郎は、中嶋の自家用車で東名高速道路を同乗させてもらった時のことを『F1ポールポジション』番組内で「F1ドライバーだから飛ばすのかなと思いきや、普通に運転していた」「でも、安定感が違う」と語っている。また、中嶋の引退後の1992年南アフリカGPで中嶋がゲスト解説で中継に参加した時、コース下見を中嶋の運転する車で行い、「その時にタイヤがきしむ音がずっとしていたが、クルマの限界を解った上で走っているから音がしてても全然怖くない」とも語っていた。
  • 古舘は上記同乗の時、一番印象深かったこととして、バックでの駐車を語っている。その際中嶋は、ドアを開けて確認したり、助手席のヘッドレストに手をかけ後ろを覗き込んだりすることなく、バックミラー・サイドミラーの位置を徹底的に調整していたという。1〜2分程度かけて調整し終わると、ミラーだけを見て後退を開始。車は切り返しを行うことなく、一発で駐車スペースに真っすぐ入ったという。古舘は他でもないこの瞬間に「一流ドライバーの真骨頂を見た」と感動したという。
  • ケン・ティレルが中嶋を評価していたエピソードとして、1991年の日本グランプリの話がある。グランプリが始まる前にガレージに呼びつけられると、そこには5台のティレル020が並んでいた。わけが解らないでいる中嶋にケンは「(最後の母国グランプリである)サトルの為に用意した。さあ、好きなのに乗ってくれ!」と言いレースカーを選ばせたという。さらに引退後、そのマシンは引退記念として、ケンから中嶋に直接プレゼントされた。潤沢とは言い切れない資金の中レースカーを5台用意したり、その1台を無償でプレゼントしてしまうというのは、通常ではまずあり得ないことであり、ケン・ティレルがどれだけ中嶋を気にいっていたを示している。ケン・ティレルとの関係はその後も続き、中嶋の愛弟子だった高木虎之介のF1デビューもティレルが全面的にバックアップし、中嶋も「スポーティング・ディレクター」の肩書きでチームに参加した。
  • 現在は、スーパーGTなどの監督業も行い、海外など飛行機でしか行けない場所でない限り、今でも自ら愛車のホンダレジェンドを駆ってサーキットまで行くという。しかも、年間走行距離は、5万キロを超えることも珍しくないという。

著書

  • 「中嶋悟のF1日記 PART1」 二玄社 1989年
  • 「中嶋悟のF1日記 PART2」 二玄社 1992年
自動車雑誌カーグラフィック」に、国際F3000時代の1986年から、引退する1991年にかけて毎月連載された日記調の連載を単行本にしたもの。

関連作品

  • 海老沢泰久の小説『F2グランプリ』(1981年1984年東宝より映画化)に登場するドライバーの「中野英明(映画では中野訓)」は、中嶋をモデルとしている。
  • 他にも自身の名を冠したテレビゲームがVARIE(現 レイアップ)社からいくつか発売された。

CM

レース戦績

F1参戦前の経歴

  • 1973年 - レースデビュー
  • 1975年 - FL500 チャンピオン
  • 1977年
  • 1978年
  • 1979年 - 富士グランチャンピオンレース チャンピオン
  • 1981年
    • 全日本F2選手権 チャンピオン(2勝, 1PP)
    • 鈴鹿F2選手権 チャンピオン
    • 富士グランチャンピオンレース 7位
    • フォーミュラ・パシフィック 2位(2勝, 4PP)
    • マカオグランプリ リタイア
  • 1982年
    • 全日本F2選手権 チャンピオン(4勝, 1PP)
    • 鈴鹿F2選手権 チャンピオン
    • 富士グランチャンピオンレース 6位
    • ヨーロッパF2選手権 シリーズ13位(最高位2位)
  • 1983年
    • 全日本F2選手権 シリーズ4位(2勝, 2PP)
    • 鈴鹿F2選手権 シリーズ2位
    • 富士グランチャンピオンレース 5位
  • 1984年
    • 全日本F2選手権 チャンピオン(4勝, 6PP)
    • 鈴鹿F2選手権 チャンピオン
    • 富士グランチャンピオンレース 2位
  • 1985年
    • 全日本F2選手権 チャンピオン(5勝, 6PP)
    • 鈴鹿F2選手権 チャンピオン
    • 富士グランチャンピオンレース 2位
  • 1986年

全日本F2000選手権,全日本F2選手権

チーム 1 2 3 4 5 6 7 8 順位 ポイント
1977年 ヒーローズレーシングコーポレーション SUZ
4
SUZ
Ret
NIS SUZ
10
FSW
5
FSW
2
SUZ
3
SUZ
5
3位 52 (53)
1978年 SUZ
3
FSW
2
SUZ
1
SUZ
2
SUZ
2
NIS SUZ
2
3位 67
1979年 i&iレーシング SUZ
12
NIS SUZ
11
FSW
4
SUZ
9
SUZ
Ret
SUZ
2
7位 48
1980年 SUZ
1
NIS SUZ
1
SUZ
3
SUZ
6
SUZ
6
3位 59
1981年 SUZ
3
SUZ
2
SUZ
3
SUZ
1
SUZ
1
1位 79
1982年 チーム・イクザワ SUZ
1
FSW
6
SUZ
1
SUZ
3
SUZ
1
SUZ
1
1位 80(98)
1983年 ハラダレーシングカンパニー SUZ
1
FSW
DSQ
NIS
Ret
SUZ
4
SUZ
Ret
FSW
13
SUZ
1
SUZ
2
4位 65
1984年 ヒーローズレーシング SUZ
1
FSW
3
NIS
Ret
SUZ
9
SUZ
1
FSW
2
SUZ
1
SUZ
1
1位 107 (109)
1985年 SUZ
2
FSW
1
NIS
1
SUZ
1
SUZ
2
FSW
2
SUZ
1
SUZ
1
1位 115 (145)
1986年 SUZ
2
FSW
2
NIS
4
SUZ
1
SUZ
2
FSW
3
SUZ
2
SUZ
4
1位 92 (112)

国際F3000選手権

チーム 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 順位 ポイント
1986年 チーム・ラルト SIL
Ret
VAL
5
PAU SPA IMO
8
MUG
5
PER
Ret
ZEL
4
BIR
8
BUG JAR 11位 7

F1

チーム シャシー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 WDC ポイント
1987年 ロータス 99T BRA
7
SMR
6
BEL
5
MON
10
DET
Ret
FRA
NC
GBR
4
GER
Ret
HUN
Ret
AUT
13
ITA
11
POR
8
ESP
9
MEX
Ret
JPN
6
AUS
Ret
12位 7
1988年 100T BRA
6
SMR
8
MON
DNQ
MEX
Ret
CAN
11
DET
DNQ
FRA
7
GBR
10
GER
9
HUN
7
BEL
Ret
ITA
Ret
POR
Ret
ESP
Ret
JPN
7
AUS
Ret
16位 1
1989年 101 BRA
8
SMR
NC
MON
DNQ
MEX
Ret
USA
Ret
CAN
DNQ
FRA
Ret
GBR
8
GER
Ret
HUN
Ret
BEL
DNQ
ITA
10
POR
7
ESP
Ret
JPN
Ret
AUS
4
21位 3
1990年 ティレル 018 USA
6
BRA
8
15位 3
019 SMR
Ret
MON
Ret
CAN
11
MEX
Ret
FRA
Ret
GBR
Ret
GER
Ret
HUN
Ret
BEL
Ret
ITA
6
POR
DNS
ESP
Ret
JPN
6
AUS
Ret
1991年 020 USA
5
BRA
Ret
SMR
Ret
MON
Ret
CAN
10
MEX
12
FRA
Ret
GBR
8
GER
Ret
HUN
15
BEL
Ret
ITA
Ret
POR
13
ESP
17
JPN
Ret
AUS
Ret
15位 2



脚注

  1. 中嶋悟のF1風雲録〔2〕 夢舞台・人生はレースとともに(朝日新聞) - WEB新書 - 朝日新聞社
  2. 中日新聞 2014年4月21日、朝刊、三河版、12面 「こころは三河 私の古里」。
  3. リバーシブル』(株式会社ペーパードール)1984年11月号、56-69頁 「THE INTERVIEW レーサー中嶋悟」。
  4. Racing On』(三栄書房)2009年9月号・p.39
  5. 1984年・1985年については鈴鹿F2とのダブルタイトル
  6. 最初の愛車がフェアレディZだった。
  7. 柔道とは無関係であるが、アウト側(外)からオーバーテイク(かる = 駆る、狩る、刈る)という意味で柔道で同名の技「大外刈」と語呂合わせで誕生した言葉。主に鈴鹿サーキット第1コーナーでのアウト側からのオーバーテイクに対して表現されるが、近年では他のコーナーでもアウト側からのオーバーテイクのことを「大外刈り」と表現する傾向がある。
  8. なお、サンマリノグランプリは、セナのスペアカーに乗り換えたため搭載されていない
  9. 5位のピケと同タイムだが、先にタイムを出したピケが上位となる
  10. 鈴鹿は下り坂スタートのためアクセルコントロールが難しく、F2時代にも何度もミスしたことがある
  11. アレジはこのような作業を非常に嫌った
  12. 「ぜんぶF1から教わった」(中嶋悟、マガジンハウス、1992年)pp.162
  13. 4位はチームメイトのモデナ、6位はラルース鈴木亜久里
  14. その為レース後半でタイヤがたれると瞬く間に中嶋、モデナともに順位を落とすシーンがよくみられた
  15. 91年F1総集編の解説では「コース上があまりにも危険だったため、ベテランの判断としてエンジンを意図的に切ってリタイアした」ととれる語りが流れている。事実、中嶋のマシンはスピン後ウォールに当たったが、右リアウィング翼端板が外れただけで、走行自体にダメージが残るようなクラッシュではなかった
  16. プロスト、ピケ、セナ、マンセルとワールドチャンピオン達はすべて完走できず
  17. 前述の通り、水煙の影響でエンジンがミスファイアを起こしていた
  18. 「4位にはなれたよね」単独4位を走行中突然のギアボックストラブルでリタイアしてしまった中嶋悟 F1速報1991年第3戦サンマリノGP号 8頁 武集書房
  19. 予選での速さがサトルの課題 F1グランプリ特集 1991年7月号 53頁 CBSソニー出版
  20. F1グランプリ特集 1991年10月号 27頁 ソニーマガジンズ
  21. 関係者50人の中嶋悟に贈るエール F1グランプリ特集 Vol.28 1991年10月号 35頁 ソニーマガジンズ
  22. F1グランプリ特集 Vol.15 1990年7月号 52頁 CBSソニー出版
  23. 中村良夫 『F1グランプリ全発言』 株式会社山海堂、1990-06-10、第2版、p.121。ISBN 4-381-07627-3。
  24. F1グランプリ特集 1991年10月号 37頁 ソニーマガジンズ
  25. F1グランプリ特集 1990年7月号 52-53頁 ソニーマガジンズ
  26. 生沢がホンダと繋がりがあったことから獲得した
  27. 「モータースポーツジャーナリスト青春編」(今宮純著、三樹書房、1998年)pp.198 - 202
  28. 1987年日本GP前日のフジテレビのプロストへのインタビューによる

関連項目

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