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| − | {{law}}
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| − | '''立体道路制度'''（りったいどうろせいど）とは、[[日本]]において[[道路]]の上下の空間に[[建物]]を建築したり、道路と一体構造の建物を建築することを可能とする制度である。
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| − | == 概要 ==
| + | '''立体道路制度'''（りったいどうろせいど） |
| − | 通常、[[道路区域]]は平面的な区域で指定されるため、地表面のみならずその上空や地下空間も道路区域となる。このため、[[道路法]]や[[建築基準法]]などの制限によって、道路の上下の空間に建物等を建築することは原則として認められていない。なお、道路[[トンネル]]の上空（地下を道路トンネルが通過している土地上）や道路の路面の下（高架道路の下、道路の地下）であれば、立体道路制度によらずに道路と一体ではない構造の建物を建築することができるが、道路区域の一部を使用することになるため、[[道路管理者]]から[[道路占用許可]]を受ける必要がある。
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| − | これに対し、立体道路制度では、道路区域は立体的な範囲で指定される（立体的区域）。これにより、立体的区域の外側空間は道路区域ではなくなることから、建物等を建築することも可能となり、道路占用許可を受ける必要もなくなる。また、道路に隣接する空間に道路と一体構造の建物を建築することもできる。
| + | 道路の上下空間を自由に活用し、道路と建築物との一体的整備を促進するための制度。道路の上下に建築物を建てることを認め、高層建築物を貫く道路の建設も可能になった。平成元年（1989）創設。 |
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| − | 類似する制度として、[[河川]]区域を立体的に指定する「河川立体区域」（[[河川法]]58条の2以下）、[[都市公園]]区域を立体的に指定する「立体都市公園」（[[都市公園法]]20条以下）がある。
| + | {{テンプレート:20180815sk}} |
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| − | == 歴史 ==
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| − | === 導入 ===
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| − | [[高度経済成長|高度経済成長期]]以降、都市部では人口の集中とともに交通量が増加し、幹線道路の整備も急ピッチで進められてきた。しかし[[1970年代]]後半以降、道路用地の取得に関し大きな問題に直面する。すなわち、地権者から移転先の土地を求められても、都市化が進行した大都市では優良な代替地を確保することが困難であり、用地取得交渉のネックとなっていた{{Refnest|group="注釈"|例えば、[[横浜市]]・[[都市計画協会]]が[[1980年]]（昭和55年）から[[1982年]]（昭和57年）に行った調査「都市計画道路の整備手法に関する調査」によれば、用地取得の不調理由の第1位は「代替地要求への対応困難（23.8％）」であり、「移転先の確保困難（17.8％）」と合わせると41.6％に達した。これは用地買収価格等に起因する「土地補償価格不調整（10.2％）」「その他補償価格不調整（17.8％）」や、事業反対（0.9％）を上回っている<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度の解説と運用』、4-5頁</ref>。}}。また、[[地価]]高騰により用地補償費が増大し、事業費全体を押し上げる事例もみられた{{Refnest|group="注釈"|例えば、道路事業における用地補償費割合の全国平均が19％に対し、東京都心の[[東京都市計画道路幹線街路環状第2号線|環状2号線]]（[[千代田区]][[永田町]]）では99％、[[東京都道317号環状六号線|環状6号線]]（[[目黒区]][[目黒 (目黒区)|目黒]]）では97％を占めていた<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度の解説と運用』、5頁</ref>。}}。
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| − | [[1989年]]の法改正以前は、原則として道路の上下の空間に建物を建てることは禁じられており{{sfn|浅井建爾|2001|p=204}}<ref group="注釈">高架下に店舗の立ち並ぶ[[東京高速道路]]は[[1959年]]以降に順次開通していったが、この道路は[[道路運送法]]上の[[一般自動車道]]であり、[[道路法]]の適用はない。</ref>、道路占用許可を得たうえで建築する必要があった。高架道路の下などは[[1950年代]]以降、順次占用許可の対象となっていたが<ref group="注釈">高架道路の路面下は[[1958年]][[11月24日]]の道路法施行令改正により、トンネルの上及び[[高度地区]]内の[[自動車専用道路]]の上空は[[1962年]][[8月24日]]の道路法施行令改正により可能となった。</ref>、[[阪神高速13号東大阪線|阪神高速]]及び[[大阪市道築港深江線|大阪市道]]の高架道路の下に建設された[[船場センタービル]]<ref>{{Cite web |url=http://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/202/017202_hanrei.pdf |title=固定資産評価資産審査申出棄却決定取消請求事件 |format=PDF |publisher=[[最高裁判所 (日本)]] |accessdate=2014-08-21}}</ref>など、必ずしも事例が多いとは言えなかった。その理由として、建物所有者が土地の[[所有権]]を得たり[[賃貸借|賃借権]]を設定したりすることできず権利が不安定であったこと、道路占用許可が取りにくくかつ期間も限られていたこと、上空に建築できる道路が高度地区内の自動車専用道路に限られていたこと、建築基準法で定められた特定行政庁の許可が取りにくいことなどがあった<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度一問一答』、7-9頁</ref>。こうした状況に対処するため、[[1989年]]（[[平成]]元年）[[6月28日]]に道路法などの関係法令が改正されて'''立体道路制度'''が創設され、同年[[11月22日]]に施行された。本制度により、貴重な都市空間を有効に活用するべく、道路と建物を一体的に建設することが可能となった{{sfn|浅井建爾|2001|p=204}}。
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| − | 立体道路制度を適用して最初に建てられた建築物は、[[関西国際空港]]の玄関口にある[[りんくうタウン]]である。適用第1号のりんくうタウンでは、[[阪神高速道路]]の[[阪神高速4号湾岸線|4号湾岸線]]と[[日本道路公団]]の[[関西空港自動車道]]が接続される[[りんくうジャンクション]]が建設された際に、高架下の空間に、高速道路と一体となる商業施設などが建設された{{sfn|浅井建爾|2001|p=204}}。
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| − | その後、[[2005年]]（平成17年）には、[[ペデストリアンデッキ]]など高架の[[歩行者専用道路]]も、一定の要件を満たせば立体道路制度の対象となり<ref group="注釈">「立体道路制度の運用について」（平成17年4月8日付け国土交通省都市計画課長、路政課長、市街地建築課長通知）による。なお、「立体道路制度の運用について」（平成26年6月30日付け国土交通省都市計画課長、市街地整備課長、路政課長、市街地建築課長通知）により平成17年の通知は廃止されているが、平成26年の通知に内容が引き継がれている。</ref>、[[2009年]]には、[[鉄道駅|駅舎]]の[[通路#自由通路|自由通路]]も、一定の要件を満たせば対象となることとされた<ref>{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/toshi/crd_gairo_tk_000007.html |title=自由通路の整備及び管理に関する要綱について |date=2009-06-01 |accessdate=2014-06-17 |publisher=国土交通省}}</ref>。
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| − | === 拡充 ===
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| − | 立体道路制度は、幹線道路の整備促進と合理的な土地利用を目的として導入された経緯から、道路の新設又は改築の際にのみに適用されてきた<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度一問一答』、45頁</ref>。しかし、道路の維持管理や更新にかかる道路管理者の負担を軽減することや、地域活性化を図る観点などから<ref>{{Cite web |date=2014-08-20 |url=http://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/2014data/1408/1408douro-hou_kaisei.pdf |title=「道路法等の一部を改正する法律」の概要について |format=PDF |publisher=国土交通省路政課、高速道路課 |accessdate=2014-08-21}}</ref>、[[2014年]]（平成26年）[[5月28日]]に法改正が行われ、同年[[6月4日]]から既存の道路にも適用できることとなった。
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| − | なお、制度導入当初は、高架道路の路面下など道路占用許可によって設置できるような場合についても、必要に応じて一体的な整備が行えるよう、道路種別を自動車専用道路に限定しない解釈を行っていたが<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度の解説と運用』、24-25頁</ref>、2014年の法改正の際に、以下の道路に限定されることとなった{{Refnest|group="注釈"|「立体道路制度の運用について」（平成26年6月30日付け国土交通省都市局長、道路局長、住宅局長通達）<ref>{{Cite web |date=2014-06-30 |url=http://wwwkt.mlit.go.jp/notice/pdf/201407/00006139.pdf |title=立体道路制度の運用について |format=PDF |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2014-08-21}}</ref>の第1を参照のこと}}。
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| − | * [[自動車専用道路|自動車のみの交通の用に供する道路]]
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| − | * 自動車の沿道への出入りができない高架その他の構造の道路（特定高架道路）
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| − | * [[都市再生緊急整備地域|特定都市再生緊急整備地域]]内の道路
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| − | == 制度の内容 ==
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| − | 立体道路制度は、次の法規を組み合わせることで実現されている。
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| − | * 道路の立体的区域の指定（道路法第47条の7～第48条）
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| − | * [[地区計画]]における重複利用区域と[[建築限界]]の設定（[[都市計画法]]第12条の11）
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| − | * [[都市再生特別地区]]に関する都市計画における重複利用区域と建築限界の設定（[[都市再生特別措置法]]第36条の2～第36条の5）
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| − | * 道路の上下空間での建築制限の緩和（建築基準法第44条）
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| − | === 道路法関係 ===
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| − | 前述のとおり道路区域を立体的に定めることができるほか、道路区域の上下空間を建物等に利用することができるようになるため、道路と建物とが一体的な構造となるような建物（道路一体建物）を新築することも可能である。この時、道路一体建物は公共性の高い建物であることから、道路管理者は当該建物を新築してその所有者になろうとする者と、予め建築や管理の内容について協定を締結する必要がある。
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| − | このほか、道路区域を立体的な範囲で指定したことにより、立体的区域の上下空間から何らかの障害が及ぼされる可能性もあることから、立体的区域の上下の空間のうち必要最小限な範囲に限り、道路保全立体区域を指定できることとされた。道路保全立体区域が指定された場合、土地や建物の所有者は、道路構造や交通に支障が出ないよう必要な措置を講じることが義務付けられる。
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| − | なお、道路として供用されるには道路管理者が土地に何らかの権原を取得する必要があるが、立体的区域を設定した場合には、原則として[[地上権#区分地上権|区分地上権]]を設定することとされた。道路一体建物の場合には、道路部分を区分建物とすることができないことから、[[所有権#区分所有権|区分所有権]]や[[敷地利用権#敷地権|敷地権]]といった取扱いではなく、建物の敷地全体に関する共有持分を取得することとされている<ref>立体道路制度研究会『立体道路制度の解説と運用』、34-38頁</ref><ref>{{Cite web |date=2014-06-30 |url=http://wwwkt.mlit.go.jp/notice/pdf/201407/00006141.pdf |title=道路法等の一部を改正する法律等の施行について |format=PDF |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2014-08-21}}</ref>。
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| − | === 都市計画法・都市再生特別措置法関係 ===
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| − | 都市計画法では、道路の上空又は路面下に建物等を整備することが適切と認められる場合には、道路（自動車専用道路または特定高架道路に限る）のうち建物等の敷地として併せて利用すべき区域を地区計画で定めることができる。もともと都市計画上の道路は、交通のための空間のほか、日照や通風、非常時の避難路や防災活動の空間のための機能も有していることから、地区計画の策定や建築限界の設定にあたっては、市街地の環境に与える影響を充分に勘案することが求められている。
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| − | また、都市再生特別措置法では、特定都市再生緊急整備地域の道路について、都市再生特別地区に関する都市計画で同様の定めをすることができる。
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| − | === 建築基準法関係 ===
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| − | 建築基準法上、建物や擁壁を道路内に作ることは認められていない。ただし立体道路制度により建物等を建築することが地区計画で定められている場合には、一定の条件の下、道路内の建築制限の例外が認められている。また、自動車専用道路や特定高架道路を立体的区域とした場合、その上下空間に建築される建物は、当該道路から切り離されたものとして扱われることから、建築基準法の[[集団規定]]の対象道路としては扱われない。このため、例えば道路一体建物を建設する場合、一体となっている道路以外の道路に[[接道義務|接道しなければならない]]ほか、一体となっている道路は[[容積率]]の算定や[[斜線制限|道路斜線制限]]の基準となる道路として認められない。
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| − | == 制度の活用方法 ==
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| − | [[ファイル:Building penetrated by an expressway 001 OSAKA JPN.jpg|thumb|道路（[[阪神高速11号池田線]]）の上下空間が道路両側と一体的にビルとして開発された例（[[TKPゲートタワービル]]）]]
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| − | [[ファイル:Kokura Station.jpg|thumb|軌道（[[北九州高速鉄道|北九州モノレール]]）の上下空間が軌道両側と一体的にビルとして開発された例（[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]）]]
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| − | 立体道路制度の適用パターンとしては、例えば次のようなものがある。
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| − | * 地下道路の地上部分に建物を建築する。
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| − | * 既に建物が建築されている土地の地下に道路を新設する。
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| − | * 建物の中に高架道路を通過させる。
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| − | * 建物の一部分に[[サービスエリア]]・[[パーキングエリア]]の駐車場を設ける。
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| − | * 地下道路の換気施設と一体の建物を建築する。
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| − | * 道路の上空にサービスエリア・パーキングエリアの建物（トイレ、売店など）を建築する。
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| − | * 自治体が事業主体となって既存の駅の建物内に自由通路を整備する。
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| − | === 実際の適用例 ===
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| − | * [[東京外環自動車道]] [[和光インターチェンジ]]付近
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| − | * [[東京外かく環状道路]] [[大泉ジャンクション|大泉JCT]] - 東名JCT（仮称）間（[[大深度地下]]の利用）<ref>{{Cite web|url=http://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/ext/index_kuiki_kettei_3.html|title=道路区域及び道路の立体的区域を決定しました|date=2013-10-02|accessdate=2014-02-28|publisher=国土交通省東京外かく環状国道事務所}}</ref>
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| − | <!-- * [[東京湾アクアライン]] [[海ほたるパーキングエリア]] -->
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| − | <!-- よく誤解されますが、海ほたるPAは立体道路制度ではなく休憩所の占用で設置されています。東京湾横断道路株式会社株式の評価について（http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/k_hyouka/2pdf/4.pdf）の資料4参照。これは道路公団民営化後も変わっていません。 -->
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| − | * [[第二京阪道路]] [[京田辺パーキングエリア]]
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| − | * [[阪神高速道路]]
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| − | ** [[阪神高速1号環状線|1号環状線]]・[[阪神高速15号堺線|15号堺線]] [[湊町リバープレイス|湊町パーキングエリア]]・[[湊町出入口]]
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| − | ** [[阪神高速4号湾岸線|4号湾岸線]] [[泉大津パーキングエリア]]
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| − | ** [[阪神高速11号池田線|11号池田線]] [[梅田出入口]]（池田方面からの出口ランプ部分）および、1号環状線からのランプウェイ
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| − | *:梅田出入口の事例は、{{要出典|date=2016年12月|新たに整備された立体道路制度としての適用第1号である}}。梅田はかつて入口しかなく、交通渋滞問題を緩和させるため出口の建設が迫られたときに、土地所有者の計画ビル（[[TKPゲートタワービル]]）の一部にあたる5階から7階にかけて、道路を貫通させるという珍しい手法が採られ、1992年（平成4年）に完成した{{sfn|浅井建爾|2001|p=204}}。
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| − | * [[東京都市計画道路幹線街路環状第2号線]] 新橋・虎ノ門区間<ref>[http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/saikaihatu_j/newpage7.htm 環状第二号線新橋・虎ノ門地区市街地再開発事業]（東京都再開発事務所、2012年2月22日閲覧）</ref>
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| − | <!--* [[東京都道319号環状三号線]] [[六本木ヒルズ]]66ぷらざ※道路上部は公園で、森ビルが管理。-->
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| − | * [[首都高速道路]] [[大橋ジャンクション]]<ref>{{Cite web|url=http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/bosai/sai_kai-oohasi.pdf|title=大橋地区|date=2011-04|accessdate=2014-06-04|format=PDF|publisher=東京都都市整備局}}</ref>
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| − | * [[北九州高速鉄道小倉線|北九州モノレール]] [[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]<ref>{{Cite news|url=http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/004/|title=サンポート高松 鉄道2駅の連携は|date=1998-02-02|accessdate=2014-06-04|newspaper=四国新聞}}</ref>
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| − | *: 北九州モノレールは都市モノレールの整備の促進に関する法律に基づく都市モノレールとして建設されたことから、軌道の設置のためには道路区域決定が必要とされるため、小倉駅の駅ビルへの乗り入れに当たって立体道路制度が適用された。
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| − | * JR[[南武線]] [[稲田堤駅]]、[[津田山駅]]自由通路（検討中）<ref>{{Cite web|url=http://www.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000002/2342/121122_nanbu.pdf|title=南武線駅アクセス向上等整備事業の取組状況について|date=2012-11-22|accessdate=2014-06-17|format=PDF|publisher=川崎市}}</ref>
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| − | * [[国道20号]] 新宿駅南口地区基盤整備事業（[[バスタ新宿]]）<ref>{{Cite journal|和書|url=https://kanpou.npb.go.jp/20160404/20160404h06748/20160404h067480008f.html|title=道路に関する件（平成28年関東地方整備局告示第181号）|date=2016-04-04|accessdate=2016-04-04|journal=官報|issue=6748|page=8|format=PDF|publisher=国立印刷局}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.hido.or.jp/study/files/pdf/application_02.pdf|title=新道路利活用研究会 報告書（道路空間の有効活用と道路管理における民間活用部会）|date=2010-06|accessdate=2016-04-04|format=PDF|publisher=財団法人道路新産業開発機構}}</ref>
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| − | == 脚注 ==
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| − | {{脚注ヘルプ}}
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| − | === 注釈 ===
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| − | {{Reflist|group="注釈"}}
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| − | === 出典 ===
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| − | {{Reflist|2}}
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| − | == 参考文献 ==
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| − | *{{Cite book |和書 |author=浅井建爾 |edition= 初版|date=2001-11-10 |title=道と路がわかる辞典 |publisher=[[日本実業出版社]] |isbn=4-534-03315-X |ref=harv}}
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| − | * 建設省道路局・都市局・住宅局監修、立体道路制度研究会編著 『立体道路制度一問一答』 大成出版社、1989年
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| − | * 建設省道路局・都市局・住宅局監修、立体道路制度研究会編著 『立体道路制度の解説と運用』 ぎょうせい、1990年
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| − | == 外部リンク ==
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| − | * [http://www.rirs.or.jp/business/biz-solid-qa.php 立体道路制度Q&A] - 一般財団法人 日本みち研究所
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| | {{DEFAULTSORT:りつたいとうろせいと}} | | {{DEFAULTSORT:りつたいとうろせいと}} |
| | [[Category:道路]] | | [[Category:道路]] |
| | [[Category:日本の都市計画]] | | [[Category:日本の都市計画]] |