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| − | '''1.5車線的道路整備'''（1.5しゃせんてきどうろせいび）とは交通量が比較的少ない中山間地域の道路において、1車線のまま改良する区間と2車線に拡幅する区間または2車線化改良済み区間の活用を組み合わせた道路整備の手法である。
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| − | == 概要 ==
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| − | [[道路構造令]]第3条2項に基づき原則は全区間2車線で整備すべき第3種第4級の道路を、同条文の但し書き規定{{Refnest|group="注"|道路構造令第3条第2項には「第一種の道路は、第一号の表に定めるところにより第一級から第四級までに、第二種の道路は、第二号の表に定めるところにより第一級又は第二級に、第三種の道路は、第三号の表に定めるところにより第一級から第五級までに、第四種の道路は、第四号の表に定めるところにより第一級から第四級までに、それぞれ区分するものとする。ただし、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては、該当する級が第一種第四級、第二種第二級、第三種第五級又は第四種第四級である場合を除き、該当する級の一級下の級に区分することができる。」との記述がある。}}を適用し、一部の区間について第3種第5級の規格を適用し、2車線での改良（2車線化改良済み区間の活用を含む）と1車線での改良を組み合わせた道路整備手法である{{sfn|桐原孝晴・保久原均|2004|p=1}}。中山間地域など交通量の少ない地域において、通常の2車線の道路整備を行うと、完成まで時間を要し、建設・維持管理に必要なコストが増大し、また自然環境に大きな影響を与えることとなる{{sfn|森本励|2003|p=45}}。そのため、1車線から2車線に拡幅すべき区間を一部とし、その他の区間は[[待避所]]の設置や視距改良を行うことで整備コストの抑制に効果的となっている{{sfn|森本励|2003|p=45}}。これによって、規格は低くなるものの、地域住民の利便性の向上を基本とした道路整備を行うことができるようになる。
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| − | 元々はこの但し書き規定に着目した[[高知県]]が[[1997年]]（平成9年）から独自に導入していた整備手法であった<ref>{{Citation|url=http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00063/2011/2011-04-0044.pdf|format=PDF|author=堤悠介、倉内文孝、廣川和希、熊谷靖彦|title=中山間地域における 1.5 車線的道路整備の多面的評価方法の検討|report=[[土木学会]]中部支部研究発表会|year=2011|month=3|accessdate=2018-04-04}}</ref>が、地域の実情に応じた道づくりを推進し、道路整備のコストの縮減を図るため、道路構造の選択肢を広げることを目的として、[[2003年]][[7月24日]]の道路構造令改正<ref name="mlit20030724">{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/road/sign/kouzourei/h15kaiseitop.html|title=道路構造令の一部を改正する政令について|publisher=[[国土交通省]][[道路局]]|date=2003-07-24|accessdate=2018-03-24}}</ref>で「小型道路（乗用車専用道路）{{Refnest|group="注"|渋滞対策を目的として、近くに迂回路がある場合に、通行する車両を[[小型自動車]]等（小型自動車その他これに類する小型の自動車）に限定した道路。道路構造令第四種第一級（都市部のその他の道路・計画交通量10,000台/日以上）に該当する[[自動車専用道路]]としても導入可能で、この場合の規格は車両幅員が2.75m（普通道路は3.25m）、[[建築限界]]高さが3.0m（同4.5m）、設計荷重が3t（同25t）となる<ref name="mlit20030724"/>}}」「[[高規格幹線道路]]等における追越区間付き[[暫定2車線#完成2車線|完成2車線]]構造<ref name="mlit20030724"/>」が新規導入され、これを受けて翌2004年（平成16年）2月に21年ぶりに改訂された解説書「道路構造令の解説と運用」（日本道路協会）において、既存規定の弾力的な運用の考え方の例として「1.5車線的道路整備」の手法が明記された{{sfn|桐原孝晴・保久原均|2004|p=1}}。
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| − | さらに、[[2011年]][[8月30日]]に改正された[[道路法]]第30条第3項に「[[都道府県道]]及び[[市町村道]]の構造の技術的基準は、[[政令]]で定める基準を参酌して、当該道路の道路管理者である地方公共団体の[[条例]]で定める」と明記されたことで、都道府県道や市町村道の整備にあたっては地域の実情に合わせたより柔軟な対応が可能となった。なお、[[指定区間#一般国道の指定区間|指定区間]]外（都道府県管理）の[[一般国道]]に「1.5車線的道路整備」を導入するか否かに関しては都道府県ごとに対応が分かれており、[[愛知県]]<ref>{{Citation|url=https://www.pref.aichi.jp/dourokensetsu/dourokouzounotebiki/dourotebiki_02_dourofukuin110401.pdf|format=PDF|title=道路構造の手引き 第2編 道路幅員|author=愛知県建設部|year=2011|month=04|page=2-21}}</ref>や[[鹿児島県]]<ref>{{Citation|url=https://www.pref.kagoshima.jp/ah04/documents/documents/64829_20180326170225-1.pdf|format=PDF|title=道路事業の手引き 第1編 道路設計 第7章 1.5車線的道路整備（案）|author=鹿児島県土木部道路建設課|year=2018|month=04|page=1-7-1}}</ref>が一般国道を1.5車線的整備の対象に含めない一方で、[[新潟県]]では生活幹線道路として位置づけられる指定区間外の一般国道においても、日交通量が1,500台/日を下回り、交通量が大きく増えない場合で、地域住民の合意形成を図ることができる場合に限り、1.5車線的整備を検討する対象に含めている<ref>{{PDFlink|[http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/1.5all.pdf 1.5⾞線的道路整備ガイドライン]}}、p.7</ref>。
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| − | == 事例 ==
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| − | <!-- 整備事例は出典付きで追加するようお願いします。また、肥大化しないためにも事例を追加する際は必要性を検討の上追加してください -->
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| − | * [[高知県道・愛媛県道106号十和吉野線|高知県道十和吉野線]]における整備では、事業費が2車線整備で行うより3分の1となった{{sfn|森本励|2003|p=46}}。
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| − | == 脚注 ==
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| − | === 注記 ===
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| − | {{Reflist|group="注"}}
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| − | === 出典 ===
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| − | {{Reflist}}
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| − | == 参考文献 ==
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| − | * {{Cite journal|和書|author=桐山孝晴・保久原均|year=2004|title=道路幾何構造に関する今後の課題|url=http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200406_no29/pdf/127.pdf|journal=土木計画学研究発表会・講演集|volume=29|page=|ref=harv}}
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| − | * {{Cite journal|和書|author=森本励|month=11|year=2003|title=地域に応じた道路構造基準の導入|url=http://kenmane.kensetsu-plaza.com/bookpdf/81/ai_04.pdf|journal=建設マネジメント技術|pages=42-46|ref=harv}}
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| − | == 関連項目 ==
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| − | * [[車線]]
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| − | * [[生活道路]]
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| − | [[Category:道路]]
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| − | {{DEFAULTSORT:いってんこしやせんてきとうろせいひ}}
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