高速鉄道
高速鉄道（こうそくてつどう、英: high-speed rail）とは、200km/h程度以上の速度で走行できる鉄道を指す。特化した車両と専用軌道とを統合したシステムを用い、従来の鉄道よりも著しく高速で運用される交通機関である。
本稿では、磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）のうち高速輸送を目的としたものも高速鉄道に含める。
Contents
高速鉄道の定義
列車の営業最高速度は技術革新に伴い常に向上を続けているため、世界で広く適用される一つの標準定義というものはなく[1]、多くの定義が用いられている。
新幹線と高速鉄道
世界で最初の高速鉄道とされる日本の新幹線鉄道は、1970年（昭和45年）に制定された全国新幹線鉄道整備法で「その主たる区間を列車が200 km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている[2]。現在では「日本の高速鉄道システム」として固有名詞化しているが[3]、もともと「新幹線」は高速度運行を目的とした「新しい幹線鉄道」を意味する普通名詞である。日本においては、この法を根拠に長らく高速鉄道の基準を200 km/hとしてきた。
国際鉄道連合による解釈
国際鉄道連合 (UIC) は、高速鉄道の定義は使われる基準によってさまざまであるとした上で、いずれの定義でも高速鉄道は
で建設されたインフラ、特別に設計された車両、運用、など「システム」を構成する全ての要素のコンビネーションによってもたらされるものであるとしている[1]。
最高速度
試験走行（有人）での最高速度
- 磁気浮上式鉄道の速度記録
- 603 km/h 超電導リニア L0系（日本）7両編成 2015年4月
- 鉄輪式鉄道の速度記録
- 574.8 km/h TGV POS（フランス）5両編成 2007年4月
- 1955年に記録して以来、鉄輪式の世界速度記録はほぼ一貫してフランス国鉄が保持してきた。最新の速度記録はTGV POSの特別編成によって、新しく建設されていたLGV東線で達成されたものである。この試験走行は概念実証が目的であり、速度）記録は営業編成に大幅な改組・改造を施した車両によって樹立された。
営業最高速度
- (1) 430 km/h
- 上海トランスラピッド[4]（中国、磁気浮上式）
- (2) 350 km/h
- 京滬高速鉄道（中国）
- (3) 320 km/h
- (4) 310 km/h
- (5) 305 km/h
中国では2008年8月から、和諧号（中国鉄路高速[10]）が一部の車両の設計値を大きく超える350 km/hで営業し鉄輪式の営業最高速度記録を持っていたが、2011年7月以降、高コストと安全性への懸念のため最高速度を300 km/hに落としていた[11]。2017年9月21日より京滬高速鉄道で再び最高速度を350 km/hに引き上げた[12]。
各国の高速鉄道開業年
- 1964年 - 日本（新幹線を開業させたのを皮切りに、各国で続々と導入例が現れ運行区間を拡大させている。）
- 1966年 - 西ドイツ（試験的に一部の在来線で最高速度を200km/hに引き上げた上で運行開始。）
- 1969年 - アメリカ合衆国（メトロライナー。日本の新幹線に触発され導入。当初のメトロライナー電車は早期に撤退したが、メトロライナーは電気機関車牽引の客車列車として運転を継続。のち1999年にはフランスのTGV技術を使った高速列車編成「アセラ・エクスプレス」が登場する。）
- 1974年 - ソ連（当時ER200型。現在のソコル運転区間。同路線において現在更なる高速鉄道が建設中）
- 1976年 - イギリス（IC125/IC225/Virgin Voyager/Virgin Pendolino/クラス395電車/クラス800/クラス801電車）
- 1977年 - ポーランド（高速新線としてポーランド国鉄4号線が開業、但し200km/h運転が開始されたのは2014年である。）
- 1978年 - イタリア（ディレティッシマがミラノ - フィレンツェの一部区間で開業）
- 1981年 - フランス（TGV、高速新線はLGV）
- 1991年 - ドイツ（ICE、高速新線はNBS）
- 1992年 - スペイン（AVE、他にイタリアからETRベースのAralis、AVEの広軌版のユーロメッドなどもある。）
- 1993年 - スウェーデン（X2000（現在のSJ2000）、ストックホルム近郊に高速新線がある。）
- 1995年 - フィンランド（ペンドリーノ S220：イタリアのETR460がベース）
- 1996年 - スイス (ICN)
- 1997年 - ベルギー（国内の高速新線HSL 1（ブリュッセル - フランス国境）、2002年にはHSL 2（ブリュッセル - ルーベン - リエージュ - ドイツ国境）が開通、1994年から乗り入れていたTGVとユーロスター、タリスが速度向上を果たした。）
- 1999年 - ノルウェー（シグナチュール）
- 1999年 - ポルトガル（アルファ・ペンドゥラール：イタリアETR460がベース）
- 2000年 - スロベニア（ETR310：イタリア製）
- 2004年 - 韓国（フランスのTGV/LGV技術を導入して高速鉄道KTXの部分開業を果たした）
- 2007年 - 中華人民共和国（高速線での250km走行が始まる）
- 2007年 - 台湾（台湾高速鉄道：日本の新幹線車両の台湾高速鉄道仕様を導入（台湾新幹線）[13]）
- 2009年 - トルコ（トルコ高速鉄道：アンカラ - エスキシェヒール間が部分開業。更にイスタンブールに延伸の予定[14]）
- 2011年 - ウズベキスタン（タシュケント・サマルカンド高速鉄道）
高速鉄道のグローバル展開
高速鉄道は、莫大な建設財源などの問題はあるものの、世界の鉄道業界において中長期的には非常に有望な市場である。特に北アメリカやBRICs、アジア諸国では今後大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも潜在需要は少なくない。イタリア、ドイツ、日本、フランスなどのいわゆる「鉄道先進国」は、この市場を制覇すべく高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。
同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。
総合的国力の指標
高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、各国とも積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討している。
高速鉄道は、技術力以外にも、高速鉄道の需要が存在の有無も重要な要素である。言い換えれば、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは都市間流動（鉄道による都市間流動も含む）の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である（それ故に、ベルギーやオランダではTGVなどによる国際鉄道網が整備されている）。また、大規模かつ流動性の高い都市に至っても、複雑な事情故に自国開発できない国もある[15]。
また、高速鉄道は、前述の通り数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムの結晶である。故に海外から導入した技術を基にして自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、事実上不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。これは第二次世界大戦まで（核兵器出現以前）における戦艦・空母・機甲部隊などの軍備にも相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。
イタリア、ドイツ、日本、フランスが、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。
建設計画など
欧州連合 (EU)- 2007年9月25日に欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
イギリス- 2005年6月2日、CTRL国内路線で運行する高速車両において、A-trainで臨んだ日立と契約を結び、2009年に部分開業した。また、HS2と呼ばれるロンドンと中部の主要都市マンチェスターなどを結ぶ最高速度400 km/hの高速鉄道の建設が2027年までに総事業費4兆円で計画されており、日本の新幹線技術が導入される可能性がある[16]。このほか、2005年からトランスラピッドタイプの磁気浮上式鉄道の導入計画も浮上している。
オランダ・
ベルギー- 2007年にはオランダのスキポール - ロッテルダム - ブレダ／ベルギー国境までの高速新線HSL-Zuid（HSL-Ziudを参照）とベルギーのブリュッセル - アントウェルペン - オランダ国境を結ぶLGV-Nord（HSL 4を参照）が完成し、乗り入れているタリスが大幅に速度向上する予定である。
ドイツファイル:Transrapid.jpg自国内での建設を断念し、開発が終了しているトランスラピッド（ドイツ）- バイエルン州ではトランスラピッドの建設が計画されていたが、2008年3月に中止が決定された[17]。
スイス- アルプトランジット計画として、アルプス山脈の地下を南北に貫く高速鉄道計画がある。
- 参照: アルプトランジット計画
ロシア- 2006年5月、モスクワ - サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両サプサンの納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ - ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。
- 参照: ロシア高速鉄道
アメリカ
- カリフォルニア高速鉄道による全長1,127 kmの鉄道建設計画が1996年に州政府によって策定された。建設には90億ドルの州債が発行されるため、2008年11月の総選挙でその是非について問われ、賛成票が多かったため、前進した。ロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのトランスベイ・ターミナル間を2時間半で結ぶ事になる。
- またカリフォルニア州パームデールとネバダ州ラスベガスを結ぶエクスプレスウエストが中国資本で計画されていたが[18]、2016年6月に「中国企業側は期限内に義務を履行できない可能性があるため」として合弁会社設立を取り止めると発表した。
- ニューヨーク - ボストン - ワシントンD.C.、アナハイム - ラスベガスなどに磁気浮上式高速鉄道建設計画（Maglev Deployment Program）がある。
- テキサス・セントラル・レイルウェイ高速鉄道建設計画があり、テキサス州ヒューストン - ダラス間を結ぶ。2020年の開業を予定している。
- テキサス州 - フロリダ州ルートに、カナダのボンバルディア社製の「ジェットトレイン」を建設する構想がある。
- 構想段階の超高速鉄道としてはテスラモーターズ等が主導する、サンフランシスコ - ロサンゼルス間を30分でつなぐ空気浮上式のハイパーループ計画が持ち上がっている。
ブラジル- ブラジル高速鉄道としてリオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナスを高速鉄道で結ぶ計画を進めており、当初は2015年に完成予定であったが、2010年現在、予算の確保等の事情から未定である。シビルエンジニアリング2010年4月号によれば、2009年にブラジル政府から示された入札ドラフトでは、事業費は政府が30%程度出資し、残りの建設費は落札した事業者がPhased Project Planning（段階的プロジェクト計画）等により調達することを前提としている。このため、今後予定される入札は、インフラ全体の建設だけではなく今後40年間の事業権を含めた事業が対象となる見込み。従って、鉄道建設や運用に関する技術力はさほど重視されず、建設及び運営コストの圧縮を重視した企業群が有利となる模様。
- 参照: ブラジル高速鉄道
タイ- タイ高速鉄道計画としてバンコク - ナコーンラーチャシーマー間を最高速度200 km/hで結ぶ計画がある。
- 参照: タイ高速鉄道計画
ベトナム- ベトナム高速鉄道計画としてハノイ - ホーチミン間を結ぶ計画がある。
- 参照: ベトナム高速鉄道計画
- 参照: インドネシア高速鉄道計画
- 参照: インド高速鉄道計画
- 参照: バグダード＝バスラ高速鉄道路線
- 参照: トルコ高速鉄道
- 参照: タンジェ＝カサブランカ高速鉄道
ギャラリー
鉄輪式高速鉄道
アジア
- CRH380A-6068L.jpg
- China railways CRH2 unit 001.jpg
ヨーロッパ
- Eurostar train.jpg
ユーロスター（イギリス・フランス・ベルギー）
- Thalys 4343 Koeln.jpg
タリス（フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ）
- DeutscheBahn gobeirne.jpg
ICE（ドイツ・オーストリア・オランダ・スイス・デンマーク・ベルギー）
- ETR 610 "Cisalpino due".jpg
- Frecciarossa.JPG
脚注
- ↑ 1.0 1.1 （英語）“HIGH SPEED”. International Union of Railways (UIC). . 2016閲覧.
- ↑ 全国新幹線鉄道整備法（昭和45年5月18日法律第71号）第2条 - 総務省 e-Gov（イーガブ） 法令データ提供システム
- ↑ 日本のマスメディアでフランスのTGVやドイツのICEなどの高速鉄道を○○（国名）版新幹線と紹介することもある。
- ↑ ドイツからの技術供与。
- ↑ 東ヨーロッパ線内のみ
- ↑ 東北新幹線宇都宮-盛岡間の「はやぶさ」「こまち」
- ↑ フランス国内の東ヨーロッパ線にて、ICE3のみ
- ↑ 8.0 8.1 車両はICE3をベースにしたシーメンス社製「ヴェラロ」。ドーバー海峡の海底トンネル内は160 km/h。
- ↑ 車両はフランスから技術供与。
- ↑ 日独仏加から技術供与。
- ↑ （英語）“World's longest high-speed train to decelerate a bit”. People's Daily Online. (2011年4月15日)
- ↑ “中国高速鉄道 世界最速３５０キロ 復活アピール”. 毎日新聞デジタル (毎日新聞社). (2017年9月21日) . 2017閲覧.
- ↑ 日本から技術供与。分岐器はドイツから、運転士はフランスから提供。
- ↑ Ankara-Eskişehir hızlı tren fiyatı
- ↑ 例えば、アメリカの場合はTGVが開発され、開業した1960 - 1980年代には国政経済的に大赤字（ニクソンショック、双子の赤字、ブラックマンデー）であったのと、元々アムトラックは輸送公社ながら、実質自社路線が北東回廊と呼ばれる路線とミシガン州の一部のみであり、他は日本で言う第二種鉄道事業者のように、アムトラックの名前を借りているのみである。そのため、他社線路なので公社で開発することもできず、また1979年の航空緩和によりサウスウエスト航空などの格安航空会社が台頭し、ビジネス客を殆ど奪われたことから、現行の客層が低所得層及び退職者による旅行がメインとなったことも一因である。現行北東回廊路線370km区間には、高速列車アセラ・エクスプレスが走行しているが、こちらもTGVベースである（ただし、在来線を走行するため、線形の関係で最高210 - 240 km/hしか出せない）。現行計画中のカリフォルニア高速鉄道も、日独仏などの高速鉄道が参入を表明している。
- ↑ 英が4兆円で高速鉄道整備 日本の新幹線導入も
- ↑ “ドイツ 政治動向”. JETRO 日本貿易振興機構 (2008年11月13日). . 2009年2月24日閲覧.
- ↑ “米中、ラスベガス・ロサンゼルス高速鉄道で合弁－習主席訪米控え合意”. bloomberg.co.jp (2015年9月17日). . 2015年09月17日閲覧.
- ↑ 「日立」に完敗した中国「鉄道ビジネス」 海外各地でつまずき…メキシコでは「契約破棄」、タイでは「金利高い」 - （2015.5.13 06:00版/2016年2月18日閲覧）
- ↑ Argentina chooses Alstom-led consortium to build the first very high speed line in Latin America（英語）
- ↑ “インドネシアの高速鉄道 計画そのものを見直しへ”. NHK NEWS Web (2015年9月4日). . 2015年09月04日閲覧.
- ↑ “インドネシア高速鉄道：中国案、用地取得など波乱含み”. 毎日新聞 (2015年10月0１日). . 2015年10月0１日閲覧.
- ↑ “ミャンマーとの鉄道計画が頓挫＝住民が反対、戦略に狂い－中国”. 時事通信 (2014年7月22日). . 2014年10月27日閲覧.
- ↑ インド、新幹線の採用前進 日本と事業化協議、首脳合意へ - 2012年11月19日付日経新聞
- ↑ 厳密には、山形新幹線なる新幹線は存在しない。なぜならば、山形新幹線と呼ばれている区間は、奥羽本線との線路供用区間であるからである。そのため、この区間は、前述の、全国新幹線鉄道整備法の定義である、200km/h以上の速度で運行することができない。
関連項目
外部リンク
- （英語）In view of infrastructure, International Union of Railways - インフラの考慮
- （英語）In view of rolling stock, International Union of Railways - 車両の考慮
- （英語）In view of operating standpoint, International Union of Railways - 運用の考慮
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法施行規則
- 全国新幹線鉄道整備法