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深名線

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深名線（しんめいせん）は、かつて北海道旅客鉄道（JR北海道）/日本国有鉄道（国鉄）が運営していた鉄道路線（地方交通線）である。北海道深川市にある深川駅で函館本線から分岐し、雨竜郡幌加内町を経て名寄市にある名寄駅で宗谷本線に接続していた。

営業係数は常にワースト10に入るという大赤字の路線で、赤字83線や特定地方交通線の廃止論議にもその都度候補にあげられていた。並行道路の未整備を理由に廃止保留となったが、国鉄分割民営化後に並行道路の整備が進んだことから[新聞 1]、1995年（平成7年）9月4日に廃止された[新聞 2]。

歴史

全通までの経緯

深名線の沿線地域とされる雨竜川上流地域へ、最初の開拓民が幌加内地域に定着したのは1897年（明治30年）である[1]。この時点でまず雨竜川沿いに道路が建設され[1]、その後明治時代末期までに士別や和寒と結ばれる道路が開設され[1]、幌加内地域の各集落と他の地域を結ぶメインルートとなっていった[1]。

この地域における鉄道敷設計画は、1911年（明治44年）に幌加内地域に移住してきた吉利智宏が、たった1人で深川から三股[注釈 1]を経て音威子府に至る軽便鉄道の建設を請願したのが始まりとされている[2][注釈 2]。これが、周辺地域の多度志・深川などの地域と連帯した運動となり、1916年（大正5年）には「雨竜鉄道期成同盟会」が結成された[1]。これらの運動を受け、1918年（大正7年）には政府によって深川から三股に至る軽便鉄道の建設が決定した[2]。なお、この年には雨竜郡上北竜村から幌加内村が独立発足しており、発足時の人口は4,690人であった[1]。

この鉄道は雨竜線として1922年（大正11年）に着工し[3]、深川 - 朱鞠内間を6工区に区分し、他に深川駅構内の拡張工事が行われた[4]。まず深川駅から多度志駅までの区間が第1工区として1922年（大正11年）12月16日に起工し、1924年（大正13年）9月25日に竣工、同年10月25日に開通した[3][4]。続いて第2工区として、多度志駅から鷹泊駅まで1925年（大正14年）6月16日に起工し、1926年（大正15年）11月10日に開通した[2][4]。第3工区となる多度志駅から幌加内駅までの区間は1925年（大正14年）11月16日に起工したが、途中の幌加内トンネルの地質が悪かったことから難工事となり、1日平均1メートルしか掘削できず、工期を予定より1年伸ばして1929年（昭和4年）5月15日に竣工し、同年11月8日に開通した[2][4][5]。第4工区は幌加内駅から政和駅まで1928年（昭和3年）11月16日に起工し、第5工区はさらに添牛内駅まで同年11月6日に起工して、どちらも1931年（昭和6年）9月15日に開通し[2][5]、第6工区の添牛内駅 - 朱鞠内駅間は1931年（昭和6年）7月13日に起工し、1932年（昭和7年）10月25日に開通[2][5]というように小刻みに延長している。深川 - 朱鞠内間の総工費は4,467,778円であった[6]。また、1931年（昭和6年）10月10日付で路線名称が幌加内線に改称されている[3]。鉄道建設と並行するように雨竜ダムの建設計画が進められており[3]、1938年（昭和13年）に着工した雨竜ダムの建設工事と、貯水に先立って行われた水没地域の森林伐採・木材輸送には幌加内線が使用された[3]。

一方、1922年（大正11年）に公布された改正鉄道敷設法の別表第143項には「天鹽（塩）國名寄ヨリ石狩國雨龍ヲ經テ天鹽國羽幌ニ至ル鐵道」が盛り込まれ[3]、また1929年（昭和4年）からは札沼線の石狩沼田駅から多度志駅を結び、朱鞠内駅から天塩線（当時）佐久駅を結ぶ札佐線の建設運動が開始されている[3]。こうした状況下、1935年（昭和10年）には名雨線として名寄駅から朱鞠内駅までの区間が着工され[3]、全区間を4工区に分けて工事が進められた[6]。1937年（昭和12年）11月10日には名寄駅から初茶志内駅（当時）までが開通した[3]。さらに、1939年（昭和14年）10月10日には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通[2]、同時に幌加内線と名雨線を統合して深名線に改称された[2]。名寄 - 朱鞠内間の総工費は509万4000円であった[7]。

こうして、深川駅と名寄駅の間は、函館本線・宗谷本線を経由する旭川駅回りと、深名線を経由する朱鞠内駅回りの2経路を有することになった。しかし深名線経由の方が13.4 km長く、途中に25 ‰の勾配区間が5か所あり、半径250 mの曲線も多かったため輸送力が小さく、結局沿線の開発とダムの建設に貢献したに留まった[8]。

戦後

戦後になると、雨竜ダムによって出現した人造湖は観光資源としての価値を評価され「朱鞠内湖」と命名され、観光地となった[1]。また、ダム建設終了後も木材輸送は活発な状態で[9]、沿線地域の中心的交通機関としての役割を果たしていた[9]。1955年（昭和30年）からはレールバスを導入の上で旅客列車の増発が行われ[3]、それに伴い利用者も増加[9]、レールバスでは需要に応じきれずに通常の気動車へ置き換えられることになった[9]。また、1955年（昭和30年）9月には円山・宇摩・下幌成・新成生・上幌加内・下政和・大曲・共栄の各乗降場が、1956年（昭和31年）5月には湖畔仮乗降場が新設されている[3]。

1960年（昭和35年）以降は駅の無人化や貨物扱いの集約など、合理化が行われるようになった[9]。この時期が沿線の人口も最も多い時期で、1960年（昭和35年）の幌加内町[注釈 3]の人口は12,016人に達しており[1]、同年の深名線の輸送人員は140万7千人であった[9]。

なお、1955年（昭和30年）前後には道北バスによる幌加内と和寒を結ぶバス路線と、名士バスによって添牛内と士別を結ぶバス路線が運行した記録が残っている[10]。1950年代から1960年代前半（昭和20年代後半から昭和30年代）まで、日本のバス業界は「道路があって人が住んでいればバスが走り、バスを走らせれば儲かる」という状況であった[11]にもかかわらず、これら道北バスと名士バスの開設した2路線については数年で廃止されている[10]など、沿線のバス交通は発達しておらず、1982年（昭和57年）の時点で沿線を運行していたバス路線は、深川から多度志までの間に1日5往復の北海道中央バスの路線バスだけであった[12]。

1962年（昭和37年）には朱鞠内駅から羽幌駅に至る鉄道路線として名羽線が着工され、かなりの区間で路盤が完成した。羽幌側では羽幌炭鉱三毛別鉱から産出される石炭積み出しのために羽幌炭礦鉄道が路盤を借り受けて営業していた[3]（後述）。

特定地方交通線から除外

しかし、その後の幌加内町の人口流出は激しく、1965年（昭和40年）には幌加内町の人口は9,195人に減少[1]、さらに1970年（昭和45年）には7,283人にまで減少し[1]、白樺や蕗ノ台では集落自体がなくなった。これと並行するようにモータリゼーションの進展と道路の改良によって、深名線の輸送量も減少の一途をたどることになった[9]。1970年（昭和45年）の深名線の輸送人員は47万2千人に減少、輸送密度にすると457人/日であった[9]。1975年（昭和50年）度には、住民の維持管理が負担となったという自治会からの意向により大曲仮乗降場が廃止されている[10]。建設中だった名羽線の工事も凍結され、1970年（昭和45年）には羽幌炭鉱が閉山、石炭や木材輸送の見込みは全くなくなり、開通する見込みもなくなった[3]。

1968年（昭和43年）9月には国鉄諮問委員会によってローカル線廃止勧告（赤字83線）が出されることになったが、深名線もこの中に含まれたため、沿線自治体では「深名線廃止反対期成会」が結成された[9]。このときは廃止にならなかったが、1979年（昭和54年）時点での収支係数[注釈 4]は2,785という大赤字路線であった[13]。その後1979年（昭和54年）に国鉄再建案が閣議で了承され、1980年（昭和55年）に国鉄再建法案が可決し、1981年（昭和56年）3月には施行令が公布された[14]。特定地方交通線の選定基準であった1977年（昭和52年）度から1979年（昭和54年）度までの深名線の輸送密度は平均272人/日しかなかった[15]が、冬季における代替道路が未整備という理由により、深名線は廃止候補から外された[15]。

しかし、1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正では減便が行われ、鷹泊駅以北から深川駅以南への通学ができなくなった[14]こともあり、輸送量の減少は止まらず、1984年（昭和59年）の深名線の輸送密度は123人/日までに落ち込んだ[16]。また、沿線人口の減少も続いており、1980年（昭和55年）の幌加内町の人口は3,739人と、幌加内村が発足した時点の人口をも下回っていた[1]。

さらに、未整備とされた並行道路も、1989年（平成元年）度までに改良が完了する見込みとなった[17]。1986年（昭和61年）10月には北海道新聞が「廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」との論評を紙面に掲載した[18][19]が、このような報道などに触れた沿線住民、特に幌加内町民は深名線の行く末に不安を抱いたとの評価もある[19]。

存廃問題

ともあれ、深名線は国鉄からJR北海道に継承され、引き続き維持されることになった[16]。1990年（平成2年）には乗降客の少ない一部の駅が廃止されている[10]。

ところが、1993年（平成5年）12月15日の北海道新聞で「深名線、来年度に廃止」という記事が掲載された[15]。北海道新聞の記事内容は「JRが公言したものではない」という書き方で、他紙ではJR北海道は廃止報道を否定していたと報じられた[15]が、同年11月にはJR北海道では特定地方交通線以外の初の廃止線として、函館本線の上砂川支線の廃止が公表されていた[20]ことや、この時点ですでに並行道路の整備は完了しており、年間収入が5000万円程度であるのに対して投入する経費は10億円近くという[15]深名線の状況において、深名線の廃止問題は「浮上してもおかしくない」ともみられていた[15]。また、他のJR北海道のローカル線が経費節減のためにワンマン運転を導入しているにもかかわらず、深名線の列車には車掌が乗務していた[21]ことから、「廃止路線に余分な投資はできない」との憶測まで生じていた[21]。さらに、この廃止報道の後に、地域から廃止に反対する意見や動きなどがほとんど見られなかった[20]。

この当時、深名線の1日の利用者数は100人台に乗る程度で通勤定期券の利用者は存在せず[22]、1日16本の列車に対して1列車平均の利用者数は10人程度に過ぎず[23]、輸送密度は80人/日という有様であった[22]。また、ダイヤも国鉄末期の減便（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）によって、同じ幌加内町でありながら、北母子里駅から幌加内駅への日帰り往復は不可能であった[24][25]。しかし、前述したように、当時の深名線沿線においては北空知バス[注釈 5]が運行する深川と多度志を結ぶ路線を除き、バス路線は設定されたことすらほとんどなかったが、これは深名線程度の輸送人員ではバスでも赤字必至とみられたため既存のどのバス事業者も手を出しかねていたと思われる[10]。

こうした状況下、JR北海道は1994年（平成6年）12月10日に沿線4自治体[注釈 6]の代表者を札幌市内のホテルに招き、「年々利用者数が減少している現状からは、バス輸送が地域に最も適した輸送手段である」として、正式に深名線の廃止とバス転換の提案を行った[23]。この時点での提案内容は以下のような内容であった[22]。

  1. バスの運行はJR北海道自身が行う[注釈 7]
  2. バスの運行ルートは並行道路（国道・道道）とする
  3. バスの停留所は鉄道駅の2倍程度
  4. バスダイヤは鉄道の運行本数と時間設定を基本として決定し、通院に便利な便を新設
  5. 深川と名寄を結ぶ直行便を設定
  6. 運賃は既存の民間バスの賃率を基準とし、一定期間差額補償を行う

沿線自治体では、4自治体の代表により「JR深名線問題対策協議会」を発足させ、JRとの協議が開始された[22]が、鉄道の状況を理解していたため、協議会では絶対反対の態度をとることはしなかった[22]。ただし、バスダイヤの条件については、「所要時間が増加し運賃が上がるのに本数が増えないのは困る」として反発、1995年（平成7年）3月17日には協議会からJR北海道へ「そのままでは同意できないが、現行の鉄道以上のサービスとなる改善の協議には応じる」と回答した[22]。これにJR北海道が対応し、最終的には鉄道の2倍の運行便数という案を提示[22]、これが沿線から評価されたことから、同年5月16日には沿線自治体からはJR北海道に対して、廃止に同意するという意思が示された[29]。

JR北海道は同年5月26日に運輸大臣に対して、廃止予定日を9月3日とする深名線の廃止と代替バス路線の免許申請を行い[29]、どちらも同年6月16日には認可され[22]、この時点で深名線は廃止となることが確定した。廃止が近づいた7月25日からは定期列車への増結やイベント列車の運行が行われるようになった[30]。最終日の9月3日には、深川・多度志・幌加内・朱鞠内・名寄の5駅で「お別れセレモニー」が行われた[30]ほか、定期列車への増結に加えて臨時列車が4本増発され[30]、深名線の列車と接続する一部の函館本線の特急列車にも2両から4両の増結が行われた[30]。

こうして、1995年（平成7年）9月3日限りで深名線は廃止となり[30]、翌9月4日からはJR北海道直営バスによって代替バスの運行が開始された[31]。

年表

  • 1924年（大正13年）10月25日：国有鉄道雨龍線として、 深川駅 - 多度志駅間 (14.0km) が新規開業[32]。同区間に多度志駅を新設[33]。
  • 1926年（大正15年）11月10日：雨龍線の多度志駅 - 鷹泊駅間 (13.3km) が延伸開業[32]。同区間に幌成[33]・鷹泊[33]の各駅を新設。
  • 1929年（昭和4年）11月8日：雨龍線の鷹泊駅 - 幌加内駅間 (16.4km) が延伸開業[32]。沼牛[33]・幌加内[34]の各駅を新設。
  • 1931年（昭和6年）
    • 9月15日：雨龍線の幌加内駅 - 添牛内駅間 (24.9km) が延伸開業[32]。同区間に雨煙別[33]・政和[34]・添牛内[34]の各駅を新設。
    • 10月10日：雨龍線を幌加内線と改称。
  • 1932年（昭和7年）10月25日：添牛内駅 - 朱鞠内駅間 (10.2km) が延伸開業し、幌加内線が全通[32]。同区間に朱鞠内駅を新設[34]。
  • 1937年（昭和12年）11月10日：国有鉄道名雨線として、名寄駅 - 初茶志内駅間 (7.2km) が新規開業[32]。西名寄[34]・初茶志内[34]の各駅を新設。
  • 1941年（昭和16年）10月10日：初茶志内駅 - 朱鞠内駅間 (35.8km) が延伸開業[32]。幌加内線に名雨線を編入し、深川駅 - 名寄駅間を深名線と改称[32]。新規開業区間に北母子里[34]・白樺[33]・蕗ノ台[33]・宇津内[33]の各駅を新設。
  • 1946年（昭和21年）6月1日：上多度志仮乗降場を新設。
  • 1949年（昭和24年）
  • 1950年（昭和25年）1月15日：上多度志仮乗降場を駅に変更[33]。
  • 1951年（昭和26年）7月20日：初茶志内駅を天塩弥生駅に改称。
  • 1955年（昭和30年）
    • 4月1日：気動車（レールバス）導入に伴い、客貨分離[35]。
    • 8月20日：円山[33]・宇摩[33]・下幌成[33]・新成生[34]・上幌加内[34]・下政和[33]・大曲・共栄[34]の各仮乗降場を新設[3]。
    • 9月2日：新富仮乗降場を新設。
  • 1956年（昭和31年）
  • 1960年（昭和35年）9月15日：西名寄駅を無人化。
  • 1961年（昭和36年）12月1日：下政和仮乗降場を200mほど深川寄りに移転し、政和温泉仮乗降場に改称[3]。
  • 1962年（昭和37年）5月1日：客貨混合列車を廃止し、客貨分離を達成。全旅客列車を気動車化[32]。
  • 1964年（昭和39年）4月1日：蕗ノ台駅・白樺駅を無人化。
  • 1975年（昭和50年）2月：蒸気機関車の運転を廃止[36]。
  • 1976年（昭和51年）2月1日：大曲仮乗降場を廃止。
  • 1982年（昭和57年）3月30日：上多度志・幌成・沼牛・雨煙別・添牛内・天塩弥生の各駅を無人化。
  • 1982年（昭和57年）
    • 11月1日：全線の貨物営業を廃止[32]。
    • 11月22日：第2次廃止対象線として、廃止承認を申請（保留）[32]。
  • 1984年（昭和59年）11月10日：多度志・鷹泊・政和・北母子里の各駅を無人化。
  • 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）が第一種鉄道事業者として全線を承継。雨煙別駅・蕗ノ台駅・白樺駅を臨時駅に改める。円山仮乗降場・宇摩仮乗降場・下幌成仮乗降場・新成生仮乗降場・上幌加内仮乗降場・新富仮乗降場・共栄仮乗降場・湖畔仮乗降場を駅に改める。政和温泉仮乗降場を臨時駅に改める。
  • 1990年（平成2年）
  • 1995年（平成7年）9月4日：全線 (121.8km) 廃止[新聞 2][32]。JR北海道バス（現在のジェイ・アール北海道バス）に転換[新聞 4]。

施設

線路の路盤は簡易な構造で、20パーミル以上の急勾配が合計29kmにわたり[3]、半径400メートル以下の急な曲線の区間も合計19kmに達していた[3]。

運行形態

幌加内線として深川駅と朱鞠内駅を結ぶ区間が開業したころは、1日4往復の混合列車[注釈 9]で、所要時間は3時間程度であった[3]。名寄まで開通して深名線となった時点では、深川駅と名寄駅を結ぶ列車が3往復で、深川駅と朱鞠内駅・名寄駅と朱鞠内駅を結ぶ区間運転の列車が1往復設定されていた[3]。戦後になると1往復が減便となり、全線で3往復となっていた[3]。

1955年（昭和30年）8月にはレールバスが導入され、全線を直通する列車は4往復となり[注釈 10]、これに加えて区間運転の列車が下り5本・上り7本設定された[注釈 10]。翌1956年（昭和31年）11月には区間運転の列車が10往復に増発された[3]。その後、気動車列車に使用する車両はキハ05形に変更された[9]。

1962年（昭和37年）7月のダイヤ改正からは、朱鞠内駅を境界として運行系統が分断されるようになった[37]。これは、深名線の沿線が北海道でも有数の豪雪地帯であり、列車のダイヤが乱れても影響を少なくするための方策であった[38]。運行本数がもっとも多かったのはこの時期で[37]、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が6往復と鷹泊駅までの列車が上り3本・下り1本[37]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と天塩弥生駅までの列車が2往復設定されていた[37]。

しかし、利用者の減少などに伴い、1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正では、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と鷹泊駅までの列車が上り2本・下り1本[37]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が4往復に減便された[37]。その後さらに減便され、分割民営化直後の時点では深川駅から幌加内駅までが5往復、幌加内駅から朱鞠内駅までは4往復（列車自体は深川駅から直通）、朱鞠内駅から名寄駅までは3往復となった[24]。

国鉄分割民営化後、他の道内の路線（札幌近郊の路線を除く）では普通列車や快速列車[注釈 11]において車掌省略のワンマン運転を順次開始していたが、前述したように、深名線についてはワンマン化されることなく営業最終日まで全列車車掌が乗務していた。このため深名線内各駅でのワンマン化対応工事も他の路線が発着する起点、終点の深川駅、名寄駅構内を除き行われなかった。

利用状況

1955年以降国鉄時代の輸送人員・輸送密度の推移は以下の通りである。

年度 輸送人員 輸送密度 幌加内町の人口 出典
旅客数（千人） 貨物量（千トン） 旅客（人/日） 貨物（トン/日） （人）
1955 1,131 125 548 112 12,107 [9]
人口については[1]
1960 1,407 121 662 125 12,016
1965 1,592 94 787 94 9,195
1970 870 53 457 53 7,283
1975 572 21 321 15 4,365
1976 555 14 307 10  
1977 488 14 273 8  
1978 452 17 252 11  
1979 435 15 245 9  
1980 391 13 222 8 3,739
1985   貨物輸送なし 123 貨物輸送なし   [39]
1986   貨物輸送なし 113 貨物輸送なし  

使用車両

ファイル:Shinmei-Line-Shumarinai-Sta.jpg
朱鞠内駅で交換する列車（1994年8月31日）

1941年から1949年にかけては朱鞠内駅構内に朱鞠内機関支区が設けられ、C11形蒸気機関車が6両配置されていた[3]。その後は8620形や9600形などの蒸気機関車が列車の牽引を行っており[3]、1970年代まで9600形の牽引する混合列車が残っていた[9]。

1955年8月からはキハ10000形レールバスの寒地仕様車（後のキハ01形・キハ02形）が導入され[3]、フリークエンシーの向上が図られた[3]が、時間帯によっては輸送需要に応じきれず[9]、1958年にはキハ05形に置き換えられた[9]。キハ05形では客室内の片隅にベニヤ板で囲われた簡易便所の設置も行われていた[9]。

1966年以降は北海道向けに製造されたキハ21形・キハ22形が運用されるようになり、概ね1両から3両で運用されていた[37]。運行形態の節で述べたように、この時期は朱鞠内駅を境にして運行系統は分断されており、深川駅から朱鞠内駅までは深川機関区、名寄駅から朱鞠内駅までは名寄機関区の気動車が運用されていた[37]。

1986年以降は旭川運転所のキハ53形500番台が運用されるようになった[24]が、この車両は駆動用エンジンを2基装備した車両であり、冬季でもキハ53形による単行運転が主体となった[24]。夏季にはキハ54形や、駆動用エンジンが1基のキハ40形も運用されることがあった[2]。

廃線後の状況

代替バス

運行開始後の代替バスの詳細については「深名線 (ジェイ・アール北海道バス)」を参照

沿革節で述べたとおり、代替バスの運行はJR北海道自身が行うことになり[31]、この代替バス運行にあわせて、JR北海道では深川自動車営業所を新設した[31]。運行当初の便数は、深川駅から幌加内までが10往復、幌加内から朱鞠内までが8往復、朱鞠内から名寄駅までが6往復で[31]、鉄道時代に比べて倍増した上、鉄道時代には不可能だった母子里から幌加内までの日帰り往復も可能となった[22]。

深名線沿線にはほとんど既存のバス路線もなかったことから、代替バスの運賃は北空知バスの賃率を基本に設定された[31]。運行開始時点では深川駅から名寄駅までは遠距離逓減制度を導入して鉄道時代と同額の2,160円となった[31]が、深川駅から幌加内までの運賃は990円と、鉄道時代と比較して2割ほど運賃が高くなった[31]。ただし、北空知バスの賃率自体は北海道内でも比較的低いほうであった[31]こともあり、値上がり幅は他のバス転換路線と比較するとさほど大きいものではなかった[31]。

廃線跡

ファイル:Shinmeisen Daisan Uryuu River bridge.jpg
第3雨竜川橋梁（2011年8月）

幌加内駅の駅舎は鉄道廃止後もバス待合室として利用されていた[40]が、不審火により焼失し[41]、その後国道上の幌加内交流プラザにバス停留所が設置された[41]。2006年時点では、政和駅の駅舎がそば屋の店舗として使用されている[42]。

雨竜川にかかる第3雨竜川橋梁は保存されることになった[43]が、年間900万円の維持費がかかるという[43]。

名羽線

改正鉄道敷設法別表第143号のうち、名雨線として開業した区間をのぞく朱鞠内 - 羽幌間については、名羽線（めいうせん）として1962年に着工された[3]。なお、着工に先立つ1941年に羽幌炭礦鉄道が羽幌線に接続して開業した築別 - 曙 - 築別炭礦間のうち、築別 - 曙間が予定線に並行しており、残りの朱鞠内 - 曙間が工事区間である。

日本鉄道建設公団により工事が進められたが、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。なお、工事線のうち曙 - 三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送のため先行して完成し、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と資材輸送に使用されていた[3]。羽幌炭礦鉄道は築別炭鉱の閉山により1970年に廃止され、この区間の営業輸送は中止された[3]。

路線両端をのぞけば沿線人口はほとんど無いため、乗車密度の基準を満たすことは困難で、国鉄再建法の施行により1980年に工事凍結。沿線の産業も衰え、接続する両端の路線が特定地方交通線に指定される（深名線は前述のとおり後に除外）ことを踏まえると開業しても輸送はほとんど見込めない[3]ため、北海道や沿線自治体を含め、引き受ける事業者がなく、完成していた鉄道施設は放置され[24]、深名線の車内からも放置されたトンネルや橋桁を見ることが出来た[24]。その後、一部の高架橋が民間会社のトラック輸送路などに使用されている。

名羽線関連年表

  • 1940年（昭和15年）4月：朱鞠内 - 羽幌間現地踏査[44]。
  • 1947年（昭和22年）7月：運輸省が予定線実測[44]。
  • 1952年（昭和27年）3月22日：関係3町村による名羽線全通促進期成会発足[44]。
  • 1957年（昭和32年）4月3日：鉄道建設審議会において岩内線や石勝線等と共に調査線に決定[44]。
  • 1959年（昭和34年）11月9日：鉄道建設審議会において建設線に決定[44]。
  • 1961年（昭和36年）4月25日：建設工事着工を決定[44]。
  • 1962年（昭和37年）
    • 4月22日：三毛別にて曙 - 上流区間 約6.8km建設工事起工式[44]。
    • 12月24日：曙 - 三毛別間工事完了[44]。
  • 1963年（昭和38年）
    • 5月24日：三毛別 - 上流間工事着手[44]。
    • 12月21日：三毛別トンネル1,024m貫通[44]。
  • 1966年（昭和41年）
    • 7月27日：朱鞠内にて朱鞠内-上流区間 約28km建設起工式[44]。
    • 7月29日：朱鞠内側工事着工[44]。
  • 1980年（昭和55年）12月27日：国鉄経営再建促進特別措置法施行[44]。
  • 1981年（昭和56年）：トンネル工事等、3億円の予算が通過するものの工事は休止となる[44]。
    この時点における工事進捗は[44]
    用地処理 85%
    路盤工事 82%
    軌道工事 14%
    未施工部 橋梁：上架部未設置11橋 / トンネル：未開通「第1中の二股」約900m、「苫竜」約3,200m。
  • 1987年（昭和62年）10月13日：名羽線全通促進期成会解散[44]。

データ

路線データ（廃止時）

駅一覧

  • 全駅北海道に所在。
  • 線路（全線単線） … ◇・∨：列車交換可能、｜：列車交換不可
駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 接続路線・備考 線路 所在地
深川駅 - 0.0 北海道旅客鉄道：函館本線・留萌本線 ∨ 空知管内 深川市
円山駅 4.7 4.7   ｜
上多度志駅 6.1 10.8   ｜
多度志駅 3.2 14.0   ｜
宇摩駅 5.4 19.4   ｜
幌成駅 2.9 22.3   ｜
下幌成駅 1.8 24.1   ｜
鷹泊駅 3.2 27.3   ｜
沼牛駅 10.6 37.9   ｜ 雨竜郡 幌加内町
新成生駅 2.0 39.9   ｜
幌加内駅 3.8 43.7   ◇
上幌加内駅 3.1 46.8   ｜
（臨）雨煙別駅[注釈 12] 4.3 51.1 1990年3月10日廃止 ｜
（臨）政和温泉駅[注釈 12] 5.1 56.2 1990年3月10日廃止 ｜
政和駅 2.5 58.7   ｜
新富駅 5.5 64.2 1990年9月1日廃止 ｜
添牛内駅 4.4 68.6   ｜
大曲仮乗降場 3.6 72.2 1976年2月1日廃止 ｜
共栄駅 3.3 75.5   ｜
朱鞠内駅 3.3 78.8   ◇
湖畔駅 1.9 80.7   ｜
宇津内仮乗降場 4.3 85.0 廃止年月日不明（1956年11月19日以降） ｜
（臨）蕗ノ台駅[注釈 13] 4.5 89.5 1990年3月10日廃止 ｜
（臨）白樺駅[注釈 13] 4.1 93.6 1990年3月10日廃止 ｜
北母子里駅 5.4 99.0   ｜
天塩弥生駅 15.6 114.6   ｜ 上川管内 名寄市
西名寄駅 3.2 117.8   ｜
名寄駅 4.0 121.8 北海道旅客鉄道：宗谷本線・名寄本線（1989年5月1日廃止） ◇

脚注

注釈

  1. ↑ その後の朱鞠内地区[1]。
  2. ↑ 吉利は鹿児島県日置市東市来町の士族出身で、明治時代の政府内に少なからずの友人知人が存在していた様であるが、たった一人での誓願は例を見ないものであった。吉利には、地方から日本を豊にしていきたい、鷹泊の白金鉱脈、森林資源、水力発電等の思いがあったといわれる。誓願44日後には測量隊が調査に入っている。第一次世界大戦の影響で着工は1922年（大正11年）となった。この経緯は『鉄路の残響 深名線・71年の記録』（制作：北海道映像記録）に詳しい。
  3. ↑ 1959年（昭和34年）に町制施行[1]。
  4. ↑ 100円の収入を得るための支出額で営業成績を表したもの。
  5. ↑ 北海道中央バスから1990年に北海道中央バス100%出資の子会社として分社化されたバス事業者[26]。
  6. ↑ 深川市・幌加内町・名寄市・上川郡風連町（現・名寄市風連町）。駅などの施設は設けられていなかったが、北母子里 - 天塩弥生間で風連町域を約4.5 km通っていた[27]。
  7. ↑ この当時は、バス事業はJR北海道直営で行われており、分社化されたのは2000年4月1日からである[28]。
  8. ↑ これらの駅は冬季休業中に廃止されたため、営業最終日は1989年11月30日。
  9. ↑ 旅客列車と貨物列車を1つの列車にまとめた運行形態。
  10. ↑ 10.0 10.1 全線直通列車と区間運転列車のうち、各1往復は機関車牽引の混合列車であった。
  11. ↑ 臨時のSL列車やトロッコ列車等のイベント列車、当時運転されていた快速「海峡」などのような指定席連結列車を除く。
  12. ↑ 12.0 12.1 毎年12月1日 - 4月20日の間は全列車通過していた。
  13. ↑ 13.0 13.1 毎年12月1日 - 4月30日（1987年（昭和62年）までは4月20日）の間は全列車通過していた[24]。

出典

  1. ↑ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.11 1.12 1.13 『鉄道ジャーナル』通巻183号 125頁
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 『鉄道ジャーナル』通巻330号 75頁
  3. ↑ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 3.21 3.22 3.23 3.24 3.25 3.26 3.27 3.28 3.29 『鉄道ジャーナル』通巻183号 126頁
  4. ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 『北海道鉄道百年史 中巻』 131頁
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 『北海道鉄道百年史 中巻』 132頁
  6. ↑ 6.0 6.1 『北海道鉄道百年史 中巻』 133頁
  7. ↑ 『北海道鉄道百年史 中巻』 134頁
  8. ↑ 『北海道鉄道百年史 中巻』 135頁
  9. ↑ 9.00 9.01 9.02 9.03 9.04 9.05 9.06 9.07 9.08 9.09 9.10 9.11 9.12 9.13 9.14 『鉄道ジャーナル』通巻183号 127頁
  10. ↑ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 『鉄道ジャーナル』通巻330号 76頁
  11. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻291号 143頁
  12. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻183号 129頁
  13. ↑ 『鉄道No.1全百科』 104頁
  14. ↑ 14.0 14.1 『鉄道ジャーナル』通巻183号 130頁
  15. ↑ 15.0 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 『鉄道ジャーナル』通巻330号 73頁
  16. ↑ 16.0 16.1 『鉄道ジャーナル』通巻251号 85頁
  17. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻248号 107頁
  18. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻248号 108頁
  19. ↑ 19.0 19.1 『鉄道ジャーナル』通巻251号 86頁
  20. ↑ 20.0 20.1 『鉄道ジャーナル』通巻330号 77頁
  21. ↑ 21.0 21.1 『鉄道ジャーナル』別冊第29号 14頁
  22. ↑ 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 22.5 22.6 22.7 22.8 『鉄道ジャーナル』通巻350号 89頁
  23. ↑ 23.0 23.1 『鉄道ジャーナル』通巻341号 88頁
  24. ↑ 24.0 24.1 24.2 24.3 24.4 24.5 24.6 『鉄道ジャーナル』通巻251号 87頁
  25. ↑ 『新幌加内町史』 622頁
  26. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻288号 156頁
  27. ↑ 『新幌加内町史』 601頁
  28. ↑ 『ジェイ・アール北海道バス』 26頁
  29. ↑ 29.0 29.1 『鉄道ジャーナル』通巻346号 90頁
  30. ↑ 30.0 30.1 30.2 30.3 30.4 『鉄道ジャーナル』通巻349号 89頁
  31. ↑ 31.0 31.1 31.2 31.3 31.4 31.5 31.6 31.7 31.8 『鉄道ジャーナル』通巻350号 87頁
  32. ↑ 32.00 32.01 32.02 32.03 32.04 32.05 32.06 32.07 32.08 32.09 32.10 32.11 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 252-253頁
  33. ↑ 33.00 33.01 33.02 33.03 33.04 33.05 33.06 33.07 33.08 33.09 33.10 33.11 33.12 33.13 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 318頁
  34. ↑ 34.00 34.01 34.02 34.03 34.04 34.05 34.06 34.07 34.08 34.09 34.10 34.11 34.12 34.13 34.14 34.15 34.16 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 319頁
  35. ↑ 『幌加内町史』 713-714頁
  36. ↑ 『Rail Magazine 日本の蒸気機関車』1994年1月号増刊
  37. ↑ 37.0 37.1 37.2 37.3 37.4 37.5 37.6 37.7 『鉄道ジャーナル』通巻183号 128頁
  38. ↑ 『国鉄駅名全百科』 50頁
  39. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻286号 49頁
  40. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻350号 88頁
  41. ↑ 41.0 41.1 『バスで旅を創る！ 路線・車両・絶景ポイントを徹底ガイド』 107頁
  42. ↑ 『バスで旅を創る！ 路線・車両・絶景ポイントを徹底ガイド』 105頁
  43. ↑ 43.0 43.1 『バスで旅を創る！ 路線・車両・絶景ポイントを徹底ガイド』 106頁
  44. ↑ 44.00 44.01 44.02 44.03 44.04 44.05 44.06 44.07 44.08 44.09 44.10 44.11 44.12 44.13 44.14 44.15 『新幌加内町史』 607-616頁

新聞記事

  1. ↑ “緊急リポート 深名線廃止 上 経営“息切れ”JR決断 安定基金 低金利で運用益出ず 並行の国・道道整備も一因”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1993年12月6日) 
  2. ↑ 2.0 2.1 “深名線 もう乗れない… 54年間の歴史に幕”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月4日) 
  3. ↑ “深名線新富駅廃止”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1990年9月14日) 
  4. ↑ “深名線代替バス同乗ルポ 乗客の評価まちまち 思ったほど揺れず「鉄道より座席が狭い」”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月5日) 

参考文献

書籍

  • 高浜博隆・鉄道友の会東京支部 『国鉄駅名全百科』 小学館〈コロタン文庫 36〉、1979-08-31。ISBN 4-09-281036-9。ISBN 978-4-09-281036-5。
  • 吉川文夫・鉄道友の会東京支部 『鉄道No.1全百科』 小学館〈コロタン文庫 57〉、1981-06。ISBN 4-09-281057-1。ISBN 978-4-09-281057-0。
  • 石野哲（編集長） 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』 JTBパブリッシング、1998-09-19。ISBN 4-533-02980-9。ISBN 978-4-533-02980-6。
  • 田中和夫（監修） 『写真で見る北海道の鉄道』上巻 国鉄・JR線、北海道新聞社（編集）、2002-07-15、248-253頁・311-319頁。ISBN 4-89453-220-4。ISBN 978-4-89453-220-5。
  • 加藤佳一（著） 『バスで旅を創る！ 路線・車両・絶景ポイントを徹底ガイド』 講談社〈講談社+α新書 299-1D〉、2006-05-20。ISBN 4-06-272379-4。ISBN 978-4-06-272379-4。
  • 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳―全線・全駅・全廃線―』1号・北海道、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008-05-17。ISBN 4-10-790019-3。ISBN 978-4-10-790019-7。
  • 『ジェイ・アール北海道バス』 BJエディターズ〈バスジャパン・ハンドブックシリーズR 78〉、2012-09-01。ISBN 4-434-16986-6。ISBN 978-4-434-16986-1。
  • 幌加内町史編纂委員会 『幌加内町史』 幌加内町、1971-09-01、713-714。
  • 新幌加内町史編纂委員会 『新幌加内町史』 幌加内町、2008-03-31、601-616。
  • 日本国有鉄道北海道総局 『北海道鉄道百年史』中巻、鉄道弘済会北海道支部、1980-10-31、131-135。

雑誌記事

  • 青木栄一「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線」、『鉄道ジャーナル』第183号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1982年5月、 122-131頁。
  • 鈴木文彦「ローカル線と地域社会」、『鉄道ジャーナル』第248号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1987年7月、 107-113頁。
  • 鈴木文彦「北の原野の細道をゆく」、『鉄道ジャーナル』第251号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1987年9月、 80-95頁。
  • 青木栄一「ローカル線の現状と諸問題」、『鉄道ジャーナル』第286号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1990年8月、 44-50頁。
  • 日本バス友の会「Bus Corner」、『鉄道ジャーナル』第288号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1990年10月、 156-158頁。
  • 鈴木文彦、青木栄一「昭和鉄道史 11.躍進期」、『鉄道ジャーナル』第291号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1991年1月、 138-146頁。
  • 鈴木文彦「存亡の淵に立つ深名線」、『鉄道ジャーナル』第330号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1994年4月、 68-77頁。
  • 「RAILWAY TOPICS」、『鉄道ジャーナル』第341号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1995年3月、 86-95頁。
  • 「RAILWAY TOPICS」、『鉄道ジャーナル』第346号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1995年3月、 90-97頁。
  • 「RAILWAY TOPICS」、『鉄道ジャーナル』第349号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1995年11月、 86-95頁。
  • 鈴木文彦「深名線転換バス 発進！」、『鉄道ジャーナル』第350号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1995年12月、 87-89頁。
  • 北條敦「北の道に息づく鉄輪の響き」、『鉄道ジャーナル別冊 ローカル線各駅停車』第29号、成美堂出版（鉄道ジャーナル社）、1994年12月、 10-16頁。
  • 「国鉄蒸気線区別最終運転日一覧」、『Rail Magazine 日本の蒸気機関車』第11巻第2号（1994年1月号増刊）、ネコ・パブリッシング、1994年1月。

関連項目

外部リンク




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