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| − | {{鉄道車両 | + | {{テンプレート:20180815sk}} |
| − | | 車両名 = 国鉄181系電車<br /><span style="font-size:smaller;">（20系→151系/161系→181系）</span>
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| − | | 背景色 = #000000
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| − | | 文字色 = #ffffff
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| − | | 画像 = Kuha26001-2016-12-17.jpg
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| − | | 画像説明 = クハ26001（1958年製造）<br />川崎重工業兵庫工場[[静態保存]]車
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| − | | 運用者 = [[日本国有鉄道]]
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| − | | 製造所 = [[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]・[[近畿車輛]]・[[汽車製造|汽車会社]]
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| − | | 製造年 = 1958年 - 1978年
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| − | | 製造数 =
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| − | | 運用開始 = 1958年11月1日
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| − | | 運用終了 =
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| − | | 廃車 = 1986年
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| − | | 編成 = 4M4T（8両編成）
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| − | | 軌間 = 1,067 mm
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| − | | 電気方式 = [[直流電化|直流]]1500V（[[架空電車線方式]]）
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| − | | 最高運転速度 = 110 km/h （181系以前）<br />120 km/h (181系化後)
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| − | | 設計最高速度 = 160 km/h
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| − | | 編成定員 = 424人（3等320人+2等104人）
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| − | | 車両定員 = 56人（クハ26）<br />68人（モハ20）<br />36人（モハシ21）<br />52人（サロ25）
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| − | | 自重 = 35.2 t（クハ26）<br />37.8 t（モハ20）<br />37.2 t（モハシ21）<br />29.7 t（サロ25）
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| − | | 編成重量 = 269.4 t
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| − | | 編成長 = 165,500 mm
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| − | | 全長 = 先頭車: 21,250 mm<br />中間車: 20,500 mm
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| − | | 全幅 = 外板幅: 2,949 mm
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| − | | 全高 = 屋根高さ: 3,350 mm
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| − | | 車体長 =
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| − | | 車体幅 =
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| − | | 車体高 =
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| − | | 台車 = DT23（電動車）<br />TR58（付随車）
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| − | | 主電動機 = MT46A形[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]
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| − | | 主電動機出力 = 100 kW
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| − | | 駆動方式 = 中空軸平行カルダン駆動方式
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| − | | 歯車比 = 1:3.50 (22:77)
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| − | | 編成出力 = 100kW×16
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| − | | 定格出力 = 100kW / 375V・300A・1,860rpm<br />（70%界磁）
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| − | | 定格引張力 = 5,000 kg（151系4M4T・35%界磁）
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| − | | 定格速度 = 151系: 70%界磁 82.0 km/h、35%界磁 116.0 km/h
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| − | | 制御方式 = [[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁]]
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| − | | 制御装置 = CS12A形
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| − | | 制動装置 = SEBD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
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| − | | 保安装置 = 交互点滅標識灯・下部前灯点滅装置
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| − | | 備考 = ※登場時のデータ
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| − | | 備考全幅 = {{ブルーリボン賞 (鉄道)|2|1959}}
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| − | }}
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| − | '''国鉄181系電車'''（こくてつ181けいでんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）が設計・製造した[[直流]]用[[特急形電車]]。
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| − | 本項では前身である'''20系電車'''→'''151系電車'''および派生系列の'''161系電車'''についても解説を行う。
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| − | == 基本概要 ==
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| − | [[1956年]]（[[昭和]]31年）秋の[[東海道本線]]全線[[鉄道の電化|電化]]に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車[[特別急行列車|特急]]が計画され、翌[[1957年]]に完成した国鉄初の[[新性能電車]]となる90系電車<ref group="注釈">後に[[国鉄101系電車|101系]]へ改称。</ref>を基本に設計された特急用電車が20系電車<ref group="注釈">開発当初は車両称号規程の一部改正を検討中で電車形式整理案により50系が仮称されていたが、改正が間に合わない事から当時空形式となっていた20系が選択された。</ref>で、[[1958年]]11月に最初に投入された列車の愛称から「'''[[こだま (列車)|こだま]]形'''」とも呼称された。[[東海道新幹線]]開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で[[1959年]]には第2回[[鉄道友の会]][[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]を受賞。
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| − | 20系電車は1959年の[[国鉄新性能電車の車両形式|車両称号規程改正]]で151系電車に改称され、[[1962年]]には[[上野駅|上野]] - [[新潟駅|新潟]]間特急「[[とき (列車)|とき]]」用に製造された派生型の161系電車が落成。[[1965年]]には改造と新製車の仕様を統一した181系電車に発展した。
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| − | === 外観 ===
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| − | 本系列を最も特徴付けるエクステリアデザインは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため[[電動発電機]] (MG : 150kVA) や[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP : 3,000L/min) を搭載する運転席前方の[[ボンネット]]によって構成される。
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| − | また[[前照灯|前灯]]<!--国鉄では「ヘッドライトは前部標識」という考えから[[前照灯]]ではなく前灯と称している。-->・[[尾灯]]はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。
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| − | *当時の日本国有鉄道運転規則（[[省令]]）では前灯は1灯と決められていたが、110km/hという未曾有の高速運転を実施するにあたり、運輸大臣の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。
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| − | 屋根上前灯横左右には、[[通過標識灯]]や[[マーズライト]]の機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライト<ref group="注釈">交互点滅灯もしくはウインカーランプとも呼称。</ref>を設置<ref group="注釈">取付位置は[[バス (交通機関)|バス]]前頭部のクリアランスランプに倣ったものだが、バスの場合は点滅機能はなく装飾としての役割も強い。</ref>。そのほか、後方防護用として、編成後部時には下部前灯に赤色[[フィルター]]を取付け、予期しない停車時用に交互点滅回路が装備された。
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| − | 車体幅は2,946mm（骨基準）。高速運転に備えた低重心設計の観点と乗客全員の着席乗車を前提としたことから、客室床面高さは1,110mm、天井高は2,100mm、屋根高さは3,350mmと極力低く抑えられた。車体長は中間車が20,000mm（最大長20,500mm）、先頭車が21,000mm（最大長21,250mm、[[1960年]]以降は21,600mm）である。
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| − | *これらの設計は特急列車専用車として徹底的な配慮がなされたもので、設計後半世紀以上を経た現在においても十分通用する幅広・低重心型の車体形状である。
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| − | 騒音防止と冷暖房効果向上から構体内面には[[アスベスト]]<ref group="注釈">[[1950年代|1950]] - [[1960年代]]には吹き付け加工で施工できる軽易な遮熱手段として建築物や車両で多用されていたが、後年になって人体への発ガン性の問題が明らかになり使用が禁じられた。</ref>の吹付けや[[グラスファイバー]]の貼付けのほか、床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ浮床構造<ref group="注釈">比較対象として在来式の木製根太を使用したモハ151-1・3・5およびクハ151-1・3・5の6両と、浮床構造の設計が困難なモハシのビュフェ部及び各車デッキ部は除く。</ref>を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。
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| − | 空気抵抗低減を目的に車体断面全周を覆う形でゴム製[[外幌]]が採用されたが、保守が容易でないことから「こだま」12両編成化の際に[[線ファスナー|ファスナー]]で接合するタイプに変更され、同時に内幌にもファスナー接合方式が採用された。ところが今度は曲線通過時等の強度に問題が生じたため1962年以降の製造車では外幌が省略され、以前の車両でも撤去。同時に内幌も一般的なものに変更された。
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| − | *外幌は1960年に製造された[[国鉄キハ80系気動車|キハ81系]]気動車にも採用されたが、後に同様の理由で撤去された。
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| − | 塗色は当時国際的に注目されていた[[ヨーロッパ|欧州]]の[[TEE]]列車に倣い、[[クリーム4号]]を地色とした上で窓回り・裾・[[雨樋]]に[[赤2号]]の帯。ライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した[[翼]]をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度<ref group="注釈">クロ151形およびクハ180-51を除くクロ・クロハ181形からの改造車は塗り分けの傾斜角度が70度。</ref>の傾斜角度を持つ。
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| − | *当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用<!--この塗分け方は後に'''「[[雪]]中での視認性を向上させる」'''ことを目的として[[国鉄781系電車|781系電車]]で採用。-->となった。
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| − | 前頭部に設置された特急の'''T'''を意匠化した逆三角形[[エンブレム]]<ref group="注釈">現在でもJRグループ特急車の一部に残存しているほか、[[国鉄EF66形電気機関車|EF66形電気機関車]]では正面[[ナンバープレート]]台座の意匠にも採用された。</ref>のデザインは一般からの公募で寄せられた原案を手直ししたもの{{Refnest|group="注釈"|1958年5月5日に図案公募を新聞紙上で公表<ref group="注釈">プレスリリースは5月1日だったが、[[ゴールデンウィーク]]の影響で新聞掲載は5日付となった。</ref>。応募総数5,537点から約800点の候補を選出し<ref group="注釈">将来は新設特急以外にも使用することを配慮し、列車愛称を含まないとした上で円形内に図案を描いた既存のヘッドマークとは異なるスピードを象徴するデザインを求めたが、現実にはこれらの条件を無視したヘッドマークを描いた案が約半数だったほか、小中学生によると思われる[[クレヨン]]・[[オイルパステル]]などを使用して安易に描かれた作品も多数存在した。</ref>、6月末の最終選考で[[三重県]][[上野市]]（現・[[伊賀市]]）在住の男性による図案が採用された<ref>[[電気車研究会]]・刊
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| − | [[鉄道ピクトリアル]] 1958年9月号（通巻№86） p20 - 21 田崎乃武雄（国鉄本社旅客課）「『こだま』号の愛称と『マーク』が決まるまで」</ref>。}}で、側面貼付の[[ステンレス鋼|ステンレス]]製JNRマーク<ref group="注釈">特急エンブレム公募の選外佳作デザインモチーフのひとつを応用。</ref>共々新たな国鉄特急の象徴として採用された。
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| − | *これらは後に製造されたほとんどの国鉄特急用電車・[[気動車]]にも国鉄特急の一貫したイメージとして採用された。
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| − | 本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入った[[ヘッドマーク]]やテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状の[[アクリル樹脂]]製電照式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白色の地に愛称名を文字で記すのみとなった<ref group="注釈">電車や気動車の特急に絵入りの愛称マークが採用されたのは、本系列の登場から20年後の1978年である。本系列では、当時唯一の運用列車であった「とき」にのみ絵入りの愛称板が使用された。</ref>。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年（昭和35年）の「[[つばめ (列車)|つばめ]]」の電車化により交換可能な構造に変更された。
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| − | *「つばめ」のヘッドマークは一目で「こだま」と判別を可能とする観点から愛称名上下に灰色の帯を入れるデザインとした<ref group="注釈">本系列で運転された「ひびき」にも採用された。</ref>が、1961年（昭和36年）以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。
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| − | 先頭部には連結器を常備せず、非常時に取り付けるためのスペースのみが設けられ、通常はその部分を四角いカバー（赤く塗装）で覆う形となっていた。
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| − | === 車内設備 ===
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| − | 座席は、3等車が2人掛け回転[[鉄道車両の座席#クロスシート|クロスシート]]、2等車が2人掛け[[リクライニングシート]]を採用。
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| − | 完全[[エアコンディショナー|空調]]方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス[[複層固定窓]]とした上で、屋根上にはAU11形[[分散式冷房装置]]<ref group="注釈">1957年に[[国鉄80系電車|サロ85020]]で試験を実施。好調な結果を残したため正式採用となったが、後期車はAU12形に変更。前期車も後にAU12形に交換されたが、サロ181-6のみが廃車までAU11形のまま残存した。同車は1964年に東海道新幹線開業による向日町運転所への転出ならびに上越特急「とき」転用計画も漏れたことから、田町区でサロ151-6のまま休車となり1968年11月に181系化改造を施工された経歴がある。</ref>を独特のキノコ型カバーに2基ずつ納め各車に6基（先頭車は5基）搭載。[[電気暖房 (鉄道)|暖房装置]]は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、架線から直流1,500Vを直接通電する従来の方式をやめ先頭車搭載の電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電へ変更した。
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| − | [[列車便所|トイレ]]・洗面所を各車両に設置し、[[外国人]]客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7センチだけ開く<ref group="注釈">1963年に製作された[[日本映画|映画]]『[[天国と地獄 (映画)|天国と地獄]]』（[[黒澤明]][[映画監督|監督]]）では、この窓と車内電話がトリックとして利用され、ストーリー上の重要な役割を果たしている。</ref>構造である。
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| − | == 20系 ==
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| − | 1958年に「こだま」用として新製された8両編成3本計24両のグループである。当初はTcMMb'Tsの4両を基本編成とし、Ts車に装備された回送運転台を向かい合わせとする基本編成2組を背中合わせに連結。田町電車区（後の[[田町車両センター]]→現・[[東京総合車両センター#田町センター|東京総合車両センター田町センター]]）に配置され、同年[[11月1日]]より営業運転を開始した。
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| − | 走行機器類は、CS12電動カム軸多段[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]器により2両分8基のMT46A形[[主電動機]]を制御する[[動力車#MM'ユニット方式|MM'ユニット方式]]を採用。高速運転に備えて[[歯車比]]3.50・[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁]]率35%とし、SELD[[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]を搭載。当初の4M4T→6M6T編成で10[[パーミル]][[線形 (路線)#勾配|勾配]]均衡速度103km/h（[[速度種別]]A3）、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3km/h、同2:1で毎秒1.6km/hの性能とされた。
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| − | [[鉄道車両の台車|台車]]は、[[国鉄DT21形台車|DT21系]]を基本に枕バネを[[空気バネ]]に改めたDT23・TR58形<ref group="注釈">「こだま」の運行開始当時はグレーに塗装されていたが、運行開始後に全般検査を担当した大井工場の要請で他の国鉄電車と同様の黒に変更された。</ref>とを装着した。
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| − | === 形式 ===
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| − | {| class="wikitable" style="margin:1em 0em 1em 1em; float:right; text-align:center; font-size:75%;"
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| − | |-
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| − | !旧・車両番号
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| − | !新・車両番号
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| − | |-
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| − | |クハ26001 - 26006||クハ151-1 - 6
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| − | |-
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| − | |サロ25001 - 25006||サロ151-1 - 6
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| − | |-
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| − | |モハ20001 - 20006||モハ151-1 - 6
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| − | |-
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| − | |モハシ21001 - 21006||モハシ150-1 - 6
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| − | |-
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| − | |}
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| − | 1959年6月の車両称号規程改正により右表に示す改番を実施した。
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| − | * 落成当初より規定改正が検討中であったため車両番号表示は、車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換する方法が採用された。
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| − | ; クハ26001 - 26006（Tc）
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| − | : [[ボンネット]]形先頭部を持つ制御車で[[定員]]56名の3等車（現・普通車）。後方確認用にボンネット上に[[バックミラー]]<ref group="注釈">本グループのみロッドでコントロールする可倒式を採用。</ref>を、運転台後部にはパンタグラフなどの監視用窓を設置する。
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| − | : 1960年の編成替えにより東京方先頭車となる。
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| − | : クロ151形の落成に合わせ屋根上前灯左右に予備笛を増設。
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| − | : ウインカーランプは砲弾を逆向きにした形状である。
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| − | | |
| − | ; サロ25001 - 25006（Ts）
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| − | : 2人掛けリクライニングシートを装備した2等車で定員は52名。国鉄電車史上初の「[[特別二等車|特ロ]]」クラス座席車である。[[ラジオ#AM放送|AMラジオ]]聴取用としてイヤホンジャックが装備され、車掌室前には2人用の[[ビジネス]][[机|デスク]]が設置された。回送運転台を装備する。
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| − | | |
| − | ; モハ20001 - 20006（M）
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| − | : 主制御器を搭載しモハ150形・モハシ150形とユニットを組む中間[[動力車|電動車]]で定員は68名の3等車。
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| − | ; モハシ21001 - 21006（Mb'）
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| − | : モハ151形とユニットを組むビュフェ3等[[合造車|合造]]中間電動車で客室定員は36名。半室構造立食スタイルのビュフェではあるが、国鉄電車史上初の食堂車である。客室部とビュフェ部の中間に[[デッキ]]を設置したため冷房装置も2基・1基ずつ都合4つの大小カバーに収納され搭載<ref group="注釈">モハ180形50番台への改造後もそのままの状態とされた。</ref>するほか、本形式のみ洗面所がない。
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| − | : 水タンクはビュフェでの大量使用に対応できるよう950Lを1基・550Lを2基搭載とした。
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| − | : ビュフェは中央にカウンターを設けカウンターの反対側窓下にもカウンターテーブルを取り付け、外を眺められるような立食スペースとした。この部分の窓は立ち姿勢からの眺望を考慮し下端を床面から1080mmとした。
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| − | : 中央カウンター内側は調理室とし、大型電気冷蔵庫・大型冷水器・ジュースクーラー・アイスクリームストッカー・電気コンロ・サイフォン式コーヒー沸かし器・トースター等の電気機器を装備するが、[[電子レンジ]]は当時まだ開発途上だったことから未設置<ref group="注釈">当初の計画では、コーヒーショップをイメージし、エスプレッソコーヒーマシンやソフトクリームフリーザーを用意する予定であったが、装置が高価でまたアルコール類の提供も考慮しなければならず、最終的には上記の調理設備に変更となった。</ref>。この部分は、下端を床面から1305mmの高さとした1230mm×315mmの小窓が3枚設置された。また物資積卸用750mm幅の業務用開き戸が設置された。
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| − | :サービス面では壁面への[[スピードメーター]]ならびに将来の[[列車電話]]<ref group="注釈">1960年[[8月20日]]から通話可能区域は[[東京都区部|東京23区]]・[[名古屋市]]・[[大阪市]]のみで供用を開始。</ref>サービス開始に備えて電話室が設置された。
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| − | == 151系 ==
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| − | [[File:国鉄151系.jpg|thumb|200px|151系「こだま」<br />1960年 国鉄パンフレット]]
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| − | 1959年6月の車両称号規程改正以降に製造されたグループである。
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| − | | |
| − | 「こだま」即ち本系列は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性を示したことから電気機関車が牽引する在来客車で運転されていた特急「つばめ」「はと」は、1960年6月1日のダイヤ改正で「つばめ」へ統合した上で本系列への置換えが決定。またこれとは別に1959年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のためモロ151・150形ユニットとサハ150形を先行落成させ「こだま」暫定12両編成化<ref group="注釈">暫定12両編成化は第2次増備車が落成するまでの約半年間ではあるが、[[定員]]は2等車208名・3等車464名の計672名となり、1列車としては最も定員の多い編成である。</ref>が実施され、従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両が組込まれた。
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| − | なお本グループからは以下の改良ならびに設計変更が実施された。
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| − | *車体への車両番号表示がステンレス製切抜き文字を直接固定へ変更。
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| − | * 室内は、換気設備の大幅な改良に伴い蛍光灯照明の中間に通風用グリルが付き、客室妻部仕切扉上のルーバー形状も換気扇廃止に伴い変更。
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| − | * 通風用グリルに対応する部分の屋根上にガーランド形通風器が設置された。
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| − | * 冷房装置がAU12形に変更。室内側吹出口は張り出しを5cmに半減させた丸型基調のデザインに変更。切・送風・弱冷・強冷切換スイッチならびに換気レバーを設置。
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| − | * 客室・デッキ間仕切引戸は開放状態防止の観点から油圧式ドアクローザーを取付。
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| − | * 外幌・内幌を[[線ファスナー|ファスナー]]で接合する方式へ変更。
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| − | * クハ151形を除く各車に設置する非常用下降窓を空気チューブからの空気漏れ等問題から窓を固定化し腰板部分に[[非常口]]を設置。
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| − | :*客室側にあるハンドルを回してロックを外し、非常口の下部を外に押し出すことで腰板部分が垂直に降下し、開口部が現れる構造で客室妻板下部にあるアルミ製[[梯子]]をかけて脱出する。
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| − | * [[ドアエンジン|戸閉め装置]]は作動安定化の観点から[[シリンダー]]径を大型化したTK100A形に変更。
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| − | * 破損しやすかった2等車背ずりのビニール袋をシートモケットと同じ柄の布製袋とビニール製内袋の2重に強化、車内清掃時の消毒に時間がかかることからシートラジオ用[[イヤホン]]は耳に掛けるタイプに変更。収納袋をやめ収納箱にかける方式に変更。
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| − | * 3等車背ずり埋込み式背面テーブルは強度の観点から外付けに変更。
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| − | *座席番号の付帯方式を変更。
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| − | * トイレ・洗面所の化粧板をクリスタル模様に変更。
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| − | * トイレ使用知らせ灯を丸形乳白色に変更。
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| − | * 電動車では容量に問題のあった主[[抵抗器#鉄道車両における抵抗器|抵抗器]]をMR30形15箱に強化し、事故表示車側灯を設置。また予備励磁装置を廃止。主電動機の通風は雨水の侵入によるトラブルが多かった点検蓋からの冷却方式をやめ車端妻板に設けた通風用[[ダクト]]から撓み風道で通風する方法へ変更。さらに1961年度以降の増備車は主電動機を脈流対策を施したMT46Bへ変更した。
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| − | * クロ151形ならびにクハ151形は以下の設計変更を実施。
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| − | :* ボンネット側面の空気取入グリルを片側1個から2個に増設。
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| − | :* ボンネット上部の天蓋と運転台直後のユニットクーラーに[[ベンチレーター]]用[[エアインテーク|外気取入口]]を新設。
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| − | :* 屋根上前灯左右へホイッスルを搭載しカバーを設置。
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| − | :* ウインカーランプが後方から点滅状態を確認出来る円筒形へ変更。
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| − | :* 先頭部非常用連結器を簡易連結器から並形自動連結器へ変更。同時に連結器カバーの形状とサイズ大型化によるタイフォン用スリットへの干渉対策からタイフォン取付位置を変更<ref group="注釈">1958年製造車も同仕様への改造を施工されたが、タイフォンは車端側に移設したため2次車以降とは外観が微妙に異なる。</ref>。
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| − | === 形式 ===
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| − | 「こだま」暫定12両編成化で1959年から製造されたのが以下の新形式である。
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| − | ; モロ151・150-1 - 13（Ms・Ms'）
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| − | : 従来の電車では[[騒音]]を避けるため2等車は[[付随車]]としていたが、列車の長編成化に伴う2等車の両数増により電装化が避けられず、初の2等電動車として誕生した形式である。
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| − | : 車体設計はサロ151形から回送運転台を省略した形で定員も同様の52名であるが、モロユニットではそれぞれ後位構造に差異を持たせた。
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| − | :* モロ151形は乗務員室と荷物保管室を設置しトイレは和式、モロ150形は乗務員室兼荷物保管室と1 - 6ではビジネスデスクと7 - 12では荷物保管室を設置しトイレは洋式とした<ref group="注釈">「つばめ」電車化時点でサロ2形式を含みビジネスデスクと洋式トイレが1両おきの設置にする配慮である。</ref>。
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| − | : 1959年製造車は1・3・5の飛び番とされた。
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| − | ; サハ150-1 - 24（T'）
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| − | : 定員72名の3等付随車。第2次増備で製造されたモハ150形を付随車化した構造のため偶数形式となった。
| |
| − | : 1959年製造車は1 - 6でモロユニットのような飛び番ではない。
| |
| − | : 7 - 11は1961年の増発時用。12は1962年の広島電化増発時用。13 - 24は1963年の再12両化用に製造された。
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| − | | |
| − | 続いて「つばめ」「はと」置換えなどで1960年以降に製造されたのが以下の形式である。
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| − | | |
| − | ; モハ151-11 - 30（M）
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| − | : 1960年度増備車からは乗務員室を乗客専務[[車掌]]室に変更したため10番台に区分された。
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| − | | |
| − | ; モハシ150-7 - 13（Mb'）
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| − | : 本形式は1961年以降に製造されたが、調理室窓の小窓2枚化と業務用扉を引き戸化する設計変更が実施された。
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| − | | |
| − | ; クロ151-1 - 12（Tsc）
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| − | {{Vertical_images_list
| |
| − | |幅= 200px
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| − | | 1=国鉄151系 2.jpg
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| − | | 3=国鉄151系パーラーカー 1.jpg
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| − | | 5=151系パーラーカー 2.jpg
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| − | | 6=クロ151形<br />外観（上）個室（中）開放室（下）
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| − | }}
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| − | :[[クロ151形式]]も参照
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| − | : それまで「[[つばめ (列車)|つばめ]]」「はと」に連結されていた[[展望車]]の後継車両とされた2等制御車。このため側窓は当時としては世界最大級である縦1m×横2mのガラス<ref group="注釈">VIP対応貴賓車予備である12の個室部は[[防弾]]仕様。</ref>を使用するほか、車内は運転台直後に[[VIP]]や貴賓客使用を考慮した4人用[[個室]]、客用扉を挟んで車体後部に位置する開放室には左右各1列ずつ乗客が座席の向きを任意に変えられる1人掛け回転式リクライニングシートを7列設置し定員は18名とされた。
| |
| − | :*開放室座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良された。またシートピッチは1100mmと2等車標準の1160mmより僅かに狭い。
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| − | : 7は[[1964年]]に事故廃車。
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| − | | |
| − | ; サロ150-1 - 6・11（Ts'）
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| − | : 車体設備上はモロ151形と同一の2等付随車。車掌室を乗務員室に、トイレを和式に変更。ビジネスデスクと回送運転台は未設置。
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| − | : 1962年増備の11は当初より回送運転台を装備するための番号区分である。
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| − | : 3はクロ151-7の事故廃車に伴い1964年にクロ150-3に改造。詳細については[[#クロ151-7脱線大破事故|こちら]]を参照。
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| − | | |
| − | ; モハ150-1 - 13（M'）
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| − | : モハ151形とユニットを組む3等中間電動車で定員は72名。
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| − | | |
| − | ; サシ151-1 - 12（Td）
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| − | : 国鉄電車初の全室[[食堂車]]で食堂定員は40名。客席側妻面に回送運転台を装備する。調理設備については完全電化されており、自車給電用70kVA電動発電機を床下に搭載する。
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| − | : 客席側車端上部には内蔵された指標が時計じかけで移動する列車位置表示装置のほか、国鉄の食堂車では初めて調理室側車端に男子従業員用トイレが設置された。
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| − | : 1960年の「つばめ」「はと」151系時に1 - 6が、1961年の増発時に7 - 11が、1962年の[[山陽本線]][[広島駅|広島]]電化増発用に12が製造された。
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| − | : 全車とも新製配置は田町電車区であったが、[[1964年]]の東海道新幹線開業に伴い、6・8を除いて向日町運転所（後の[[京都総合運転所]]→現・[[吹田総合車両所#京都支所|吹田総合車両所京都支所]]）に転出。181系改造後は最終的に全車新潟運転所（現・[[新潟車両センター]]）集中配置となった。
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| − | | |
| − | ; クハ151-7 - 12（Tc）
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| − | : 本形式は1961年以降に製造された。
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| − | | |
| − | なお1960年7月1日には3等級制から2等級制への移行に伴い車体に表示されるモロ・クロ・サロの2等車を表す"2"の等級表記文字を[[一等車|1等車]]の"1"に変更。また1961年以降製造の電動車全形式は将来の交直流化ならびに耐寒耐雪対策改造に備えて台枠を強化する設計変更<ref group="注釈">後に[[交流電化]]区間への直通列車用には481・483系電車が新造されたため本系列の交直流化改造は未施工。</ref>を実施した。
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| − | | |
| − | == 161系 ==
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| − | 上野 - 新潟間の特急「とき」用に製造された151系の派生型である。
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| − | | |
| − | 1962年6月に[[信越本線]]の[[長岡駅|長岡]] - 新潟間の電化が完成し、[[上越線]]経由で特急電車を運転するという計画が立案された。全線が直流区間ということもあり、151系投入に白羽の矢がたった。しかし本来平坦線区用の車両が、20[[パーミル|‰]]の勾配が続く[[上越国境]]の山岳区間での運用に適するのかという疑問点が残った。そこで1961年[[6月21日]]・[[6月22日|22日]]に、同年10月改正用に早期落成した151系電車と[[国鉄157系電車|157系電車]]を持ち込み、上越線の[[新前橋駅|新前橋]] - 長岡間での比較走行試験を行った。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |+151系走行実験編成 (4M3T)
| |
| − | |colspan="7"|{{TrainDirection|新前橋|長岡}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クロ151<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-11
| |
| − | |モハ150<br />-11
| |
| − | |モハ151<br />-26
| |
| − | |クハ151<br />-11
| |
| − | |}
| |
| − | | |
| − | 初日に行われた上記151系4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過[[負荷]]による過大な温度上昇が見られ、[[土合駅|土合]]で運転を打ち切った。
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| − | | |
| − | 2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの20‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣はそのままの投入が無理という判断を下した。
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| − | | |
| − | 一方でこの1週間前に同時刻で試験を行った157系では、何も問題はなく安定した走行結果が得られていたことから、157系の走行機器と151系の車体を組み合せた設計の本系列を開発投入することになり、1編成9両と予備車6両の15両が1962年に製造され全車田町電車区に配置された。
| |
| − | | |
| − | 1964年に増発用として発注された3両は製造途中で181系40番台に変更、1965年5月 - 6月には既存の15両全車も181系40番台に改造され国鉄新性能電車初の系列消滅となった。
| |
| − | | |
| − | === 形式 ===
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |-
| |
| − | !製造年次!!製造メーカー!!モロ161<br />+<br />モロ160!!モハ161<br />+<br />モハ160!!クハ161!!サシ161
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00;"
| |
| − | |rowspan="2"|1962年
| |
| − | |汽車||1||1・2||1・2||1
| |
| − | |-
| |
| − | |近車||2||3||3||2
| |
| − | |}
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| − | ; モロ161形・モロ160形（1等中間電動車）
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| − | ; モハ161形・モハ160形（2等中間電動車）
| |
| − | : 電動車は151系から以下の設計変更を行った。
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| − | :* MT比を1:1から2:1と高くし、歯車比は151系よりも低速寄りの157系と同じ設定 (4.21) とした。
| |
| − | :* 台車は枠板を強化して車軸を中実軸に変更したDT23C形とTR58B形を搭載。
| |
| − | :* 主抵抗器は耐雪面で有利な強制通風式のMR22A形とした。
| |
| − | :* 主制御器も勾配対策として[[抑速ブレーキ]]を装備したCS12C形を搭載する。
| |
| − | :* モロ161形・モロ160形ではシートラジオ・列車電話も使用線区の電波事情を考慮して廃止されたが、雪に閉じ込められた場合などを考慮し、ラジオ放送を車掌室で受信し必要に応じて放送装置を通じて全車に放送できる構造になった。
| |
| − | : これらの結果、走行性能的には157系に準じており実際に営業運転でも[[#運用面での対応|157系との併結運転]]が行われた。
| |
| − | ; クハ161形（2等制御車）
| |
| − | : 外観上はスノープラウ（排雪器）取付けのため前面のスカートが短くなったこと、降雪時における遠方からの視認性向上、形式の識別のためボンネット先端に赤帯が入れられた点が151系と異なる。
| |
| − | : 全車共通の装備としてドアレールヒーターなど耐寒装備も強化して寒冷な山岳地帯での運転に対応した。
| |
| − | : クハ161形は主幹制御器が異なるために抑速ブレーキの使用は不可能となるものの151系との混結使用が可能であり、1964年の[[#クロ151-7脱線大破事故|クロ151-7脱線転覆大破事故]]により営業運転に投入された実績がある<ref group="注釈">逆に「とき」営業運転開始前における予備車の試運転では、クハ161形が1両だったため、反対側にクハ151形を連結して行っている他、クハ153形を連結した営業開始前の試運転も行われており、他系列との混結実績がある。</ref>。
| |
| − | : 151系で採用された外幌は効果が少なく保守に手間がかかるため廃止。内幌はファスナー装着式から通常のタイプに変更。
| |
| − | ; サシ161形（食堂車）
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| − | : 基本的にサシ151形の構造を踏襲する。<!--が、列車位置表示装置は未装備となっている。←181系化改造時に撤去-->
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| − | | |
| − | == 181系 ==
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| − | [[File:JNR 181 Kodama 20080118.jpg|thumb|200px|クハ181-1（復元前）<br />2008年1月18日 川崎重工業兵庫工場]]
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| − | 上述2系列を1965年以降に仕様統一した系列で以下の変更点がある。
| |
| − | * 主電動機を100kWのMT46系から120kWのMT54系に換装<ref group="注釈">捻出されたMT46系主電動機は、101系および[[国鉄415系電車|421系]]の増備車に転用。</ref>し、歯車比3.50・弱め界磁率40%に統一。
| |
| − | * 制御装置は勾配対策でノッチ戻し制御が可能で抑速ブレーキを搭載したCS15B形に、主抵抗器は強制通風式とした。
| |
| − | * 151・161系からの改造車の台車はDT23C形を除いて強度を増した改良型のDT23Z形・TR58Z形に交換。
| |
| − | * 151系からの改造車で関東地区配置車は181系化の際に、向日町配置車は関東地区再転出の際に耐寒耐雪対策を施工した。
| |
| − | ** しかし対策は十分でなく長年の高速走行による各部の疲労も相まって後年の豪雪時に故障が多発した。
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| − | * 信越本線充当車は[[碓氷峠]]通過のため「横軽対策」を施工。
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| − | | |
| − | 出力増強によって10[[パーミル|‰]]勾配における均衡速度は[[国鉄485系電車|481系電車]]と同等の120km/h（速度種別A20）となったため[[山陽本線|山陽]][[特急列車|特急]]では[[広島駅|広島]] - [[八本松駅|八本松]]間のいわゆる[[瀬野八]]越えで[[補助機関車|補機]]連結が不要となった。
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| − | | |
| − | === 形式 ===
| |
| − | 本系列は、151系からの改造車150両、161系からの改造車15両、製造途中で161系から変更され181系として落成した3両、新製車59両<ref group="注釈">1978年の新製車6両を含む。</ref>、485系からの改造車3両の総計230両で、そのため細かな番台区分が行われている。本項では番台区分による形式解説を行うものとする。
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| − | | |
| − | ==== 0・40番台 ====
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| − | [[File:KuHa 181 45 Toki (2007.05.06).jpg|thumb|200px|クハ181-45<br />2007年5月6日 新潟車両センター]]
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| − | 151系・161系から改造されたグループ。当初は山陽向け改造車は183系、上越向け改造車を185系とする計画<!--[[近郊形車両|近郊形電車]]の[[国鉄113系電車|113系]]・[[国鉄115系電車|115系]]と同様。-->であったが、新幹線の延伸に伴う広範囲な配転が予想されたことから性能を統一することになり、151系からの改造車は0番台（元番号）、161系からの改造車は40番台（元番号+40）に編入された。施工は向日町配置車が吹田工場、田町配置車が161系は全車大井工場、151系は[[#上信越・中央特急（田町電車区→新潟運転所・長野運転所）|こちらの図表]]を参照のこと。
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| − | | |
| − | なお1964年に161系として発注された3両は、製造途中で181系に変更されて1965年1月20日付けで落成しているが、40番台に区分された。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |-
| |
| − | !製造年次!!製造メーカー!!クハ181!!サシ181!!新製配置
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |1965年
| |
| − | |汽車||44・45||43||田町電車区
| |
| − | |}
| |
| − | {{-}}
| |
| − | * クハ181-44・45は、前頭部の赤帯を従来車との区別のために太く塗装して落成した。
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| − | | |
| − | 車体・車内設備は151・161系の設備を踏襲し、新製された3両についても同様な構造となっている（新製車の台車は当初よりTR58Z形）。モロ150形の乗務員室はモロ160形と同様な乗客専務車掌室に変更され、151系で使用していたシートラジオ・列車電話・食堂車の列車位置表示装置は改造時に撤去されている。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+0・40番台新旧車両番号一覧
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| − | |181系<br />形式||車両番号||旧・車両番号
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| − | |-
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| − | |rowspan="2"|モロ181・180||1 - 13||モロ151・150-1 - 13
| |
| − | |-
| |
| − | |41・42||モロ161・160-1・2
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="2"|モハ181||1 - 6・11 - 30||モハ151-1 - 6・11 - 30
| |
| − | |-
| |
| − | |41 - 43||モハ161-1 - 3
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="2"|モハ180||1 - 13||モハ150-1 - 13
| |
| − | |-
| |
| − | |41 - 43||モハ160-1 - 3
| |
| − | |-
| |
| − | |モハシ180||1 - 5・7・10 - 13||モハシ150-1 - 5・7・10 - 13
| |
| − | |-
| |
| − | |クロ181||1 - 5・8 - 12||クロ151-1 - 5・8 - 12
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="3"|クハ181||1 - 12||クハ151-1 - 12
| |
| − | |-
| |
| − | |41 - 43||クハ161-1 - 3
| |
| − | |-
| |
| − | |44・45||style="background-color:#ccc"|新造車
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181||2 - 4・6||サロ151-2 - 4・6
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ180||1・2・4 - 6・11||サロ150-1・2・4 - 6・11
| |
| − | |-
| |
| − | |サハ180||1 - 24||サハ150-1 - 24
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="3"|サシ181||1 - 12||サシ151-1 - 12
| |
| − | |-
| |
| − | |41・42||サシ161-1・2
| |
| − | |-
| |
| − | |43||style="background-color:#ccc"|新造車
| |
| − | |}
| |
| − | {{-}}
| |
| − | | |
| − | ==== 50・60・70番台 ====
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| − | 151・161系→181系と同時もしくは後に車種間改造されたグループ。全車[[1979年]]までに廃車された。
| |
| − | ; モハ180形50番台
| |
| − | : モハシ180形 → モハ180形の改造車。関東地区に残った車両については181系化の際に改造されているが、向日町転属車についてはビュフェの利用率低下を受け営業廃止後[[1970年]][[10月]]から[[1971年]]にかけてクモヤ190-1に改造された11を除いてモハ180形に改造された。
| |
| − | :* 種車の客室部は流用のうえ、ビュフェ設備および中央出入台・前位側トイレ・物置の撤去ならびに後位側に出入台・トイレ・洗面所の新設などが行われているが、出入台寸法などが従来のモハ180形と異なる。
| |
| − | :* 屋根上クーラーはモハシ時代の配置をそのまま流用した。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
| |
| − | |+モハ180形50番台改造履歴一覧
| |
| − | |モハシ150<br />車両番号||モハシ180化改造<br />（吹田工場施工）||モハ180<br />車両番号||改造日||施工<br />工場||備考
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| − | |-
| |
| − | |1||1966.05.19||51||1968.09.27||rowspan="2"|浜松||rowspan="5" style="background-color:#ccc;"|
| |
| − | |-
| |
| − | |2||1965.12.24||52||1970.10.06
| |
| − | |-
| |
| − | |3||1966.02.01||53||1971.02.26||rowspan="3"|吹田
| |
| − | |-
| |
| − | |4||1965.09.16||54||1970.10.08
| |
| − | |-
| |
| − | |5||1965.06.16||55||1970.12.10
| |
| − | |-
| |
| − | |6||style="background-color:#ccc"| ||56||1965.03.10||浜松||181系化時にモハ化
| |
| − | |-
| |
| − | |7||1966.08.18||57||1971.03.26||吹田||style="background-color:#ccc;"|
| |
| − | |-
| |
| − | |8||rowspan="2" style="background-color:#ccc"| ||58||rowspan="2"|1965.03.10||rowspan="2"|浜松||rowspan="2"|181系化時にモハ化
| |
| − | |-
| |
| − | |9||59
| |
| − | |-
| |
| − | |10||1965.07.17||60||1970.12.24||吹田||style="background-color:#ccc"|
| |
| − | |-
| |
| − | |11||1965.11.10||colspan="3" style="background-color:#ccc"| ||クモヤ190-1へ改造
| |
| − | |-
| |
| − | |12||1966.07.08||62||rowspan="2"|1971.03.31||rowspan="2"|吹田||rowspan="2" style="background-color:#ccc"|
| |
| − | |-
| |
| − | |13||1966.04.19||63
| |
| − | |}
| |
| − | {{-}}
| |
| − | | |
| − | ; クロハ181形
| |
| − | : クロ181形の[[特別席|パーラーカー特別座席料金]]は東海道時代の1,650円から500円に大幅値下げしたにもかかわらず利用率が低く、貴賓予備として残された11・12以外に開放室を2等室（現・[[普通車 (鉄道車両)|普通車]]）とする改造が[[西日本旅客鉄道吹田工場|吹田工場]]で施工されクロハ181形となった。[[1973年]]までに全車クハ181形60番台及びクハ180形50番台に再改造され形式消滅した。
| |
| − | :* 開放室割付の関係から2等客室のシートピッチは在来車よりも広い980mmとなり、[[網棚|荷物棚]]は強度の関係<ref group="注釈">窓の天地寸法が大きく幕板が狭いため、他形式同様の棚が使えなかった。</ref>で吊り下げ型のパイプ式に変更された。
| |
| − | :* 外観はサハ181形とは異なり窓の配置は変更されず、等級表記文字の取付位置を区分室寄りに変更した以外は種車と同一である。
| |
| − | :
| |
| − | ; クハ181形50・60番台
| |
| − | : クロ150形・クロ151形・クロ181形・クロハ181形を種車としてクハ181形に改造したグループの区分番台。151系から直接改造された車両は種車の番号に50を付加する予定で古い文献によっては50番台とする表記もあるが、後年に改造されたグループの61以降は連続した番号となった。
| |
| − | :* 運転台部分はそのままに客室部は新たに製造した構体を接合する改造方法を採用。
| |
| − | :* オリジナルのクハ181形と比較すると車体長が500mm短いにもかかわらず定員を同一の56名に合わせたため出入台部・トイレ・洗面所の寸法を短縮。この部分の側窓は種車の窓ガラスが流用されたため小窓となる。
| |
| − | :* 窓間柱も狭くシートピッチが5mm短縮された。
| |
| − | :
| |
| − | ; クハ181形70番台
| |
| − | : 山陽特急には、1965年以降481系・[[国鉄583系電車|581系]]が投入され余剰となった181系は関東地区への転出を開始するが、両地区では編成が異なるため先頭車のクハ181形が関東地区で不足することは確実であった。そのため1968年に関東地区転出となった特1編成に組成されていたサハ180-1・13を[[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]で改造した区分番台である。
| |
| − | : 改造内容は、種車前位寄りに100番台に準じた前頭部を追設。連結面間長さなどの諸元は[[台枠]]を延長し従来のクハ181形と同様とした。
| |
| − | : 外観上に以下の特徴がある。
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| − | :* 1次車 (1 - 6) やクロ150-3→クハ181-53と同様に運転台直後ユニットクーラーに外気取入口が未装備。
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| − | :* 運転台屋根上の前照灯・空気笛・ウィンカーランプも100番台同様に当初から未装着。
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| − | :* 車両番号表示が1次車と同じステンレス切抜き文字を貼り付けた鋼板で取付。
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| − | :
| |
| − | ; クハ180形50番台
| |
| − | : 信越特急「[[あさま]]」「[[そよかぜ (列車)|そよかぜ]]」増発用に改造された区分番台。全車クロ181・クロハ181形からの改造車で51のみ1969年に郡山工場（現・[[郡山総合車両センター]]）で、他は[[1972年]] - [[1973年]]の山陽特急から転用時に吹田・長野（現・[[長野総合車両センター]]）の両工場で改造された。長野運転所配置となったが1975年の189系置換え時に全車廃車となった。
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| − | :*0番台車は床下機器を種車ならびにクハ181形と逆転配置としたが、本区分番台は種車のままとした。
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| − | :*クハ181形50・60番台同様、客室部分の構体を新たに製造して載せ換えたため特徴あるパーラーカー車体は姿を消した。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+クハ180形・クハ181形改造車履歴一覧
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| − | |151系<br />車両番号||181系化改造||施工<br />工場||クロハ181化<br />（吹田工場施工）||クハ化後<br />車両番号||改造日||施工<br />工場
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| − | |-
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| − | |クロ151-1||1966.05.09||rowspan="5"|吹田||1966.12.17||クハ180-53||1973.09.20||rowspan="3"|長野
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| − | |-
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| − | |クロ151-2||1965.12.14||1967.02.15||クハ180-54||1973.10.31
| |
| − | |-
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| − | |クロ151-3||1966.01.30||1967.03.31||クハ180-52||1972.03.01
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| − | |-
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| − | |クロ151-4||1965.09.18||1966.12.17||クハ181-62||1972.03.30||新津
| |
| − | |-
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| − | |クロ151-5||1966.06.11||1966.11.11||クハ180-55||1973.09.30||長野
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| − | |-
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| − | |クロ151-6||colspan="3"|181系化と同時にクハへ改造||クハ181-56||1965.03.10||浜松
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| − | |-
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| − | |クロ151-8||1965.08.08||rowspan="5"|吹田||1966.10.31||クハ181-63||1972.10.06||rowspan="2"|長野
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| − | |-
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| − | |クロ151-9||1966.08.01||1967.03.16||クハ181-64||1973.01.13
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| − | |-
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| − | |クロ151-10||1965.11.04||1967.01.10||クハ181-65||1972.11.29||吹田
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| − | |-
| |
| − | |クロ151-11||1966.07.04||rowspan="2"|貴賓車予備<br />未施工||クハ181-61||1968.09.22||大井
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| − | |-
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| − | |クロ151-12||1966.04.12||クハ180-51||1969.03.19||郡山
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| − | |-
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| − | |クロ150-3||colspan="3"|181系化と同時にクハへ改造||クハ181-53||1965.03.10||rowspan="3"|浜松
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| − | |-
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| − | |サハ150-1||1966.05.13||rowspan="2"|吹田||rowspan="2" style="background-color:#ccc"| ||クハ181-71||rowspan="2"|1968.12.17
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| − | |-
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| − | |サハ150-13||1966.05.19||クハ181-72
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | ; サハ181形
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| − | : 種車のサロ151形から専務車掌室・ビジネスデスク・回送運転台・前灯・標識灯を撤去し普通車化した改造。1・5は181系化改造と同時に施工されているが、4は一旦サロ181形に改造後の再改造で落成。また車両番号は引続きそのままの状態である。定員はサハ180形と同一の72名であるが以下の相違点がある。
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| − | :* 窓幅・窓配置も全面的に変更しているが、トイレ・洗面所がサロ時代のまま前位に位置する。
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| − | :* 出入台妻面に回送運転台の窓が残存するほか、後位寄り車端部屋根上の排気送風機取付位置がサロ時代の名残である。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+サロ151・181形→サハ181形改造履歴一覧
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| − | |車両番号||サロ181化改造||施工||サハ181化改造||施工
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| − | |-
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| − | |1||colspan="2" style="background-color:#ccc"| ||1966.07.09||rowspan="3"|大井
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| − | |-
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| − | |4||1965.08.17||吹田||1966.09.10
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| − | |-
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| − | |5||colspan="2" style="background-color:#ccc"| ||1966.08.19
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | ==== 100番台 ====
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| − | 当初から181系として新製されたグループで新形式となったクハ180形0番台を除き100番台に区分され、[[1966年]]に「とき」増発と新たに設定された「[[あさま]]」「[[あずさ (列車)|あずさ]]」用として45両、[[1969年]]に増発用として8両が製造された。
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| − | | |
| − | 台車は[[国鉄DT32形台車|DT32系]]の枕はりの高さを低くしたDT32C・TR69Cを装着。また[[中央本線|中央東線]]の狭小トンネル対策である通称「山用対策」を全車に、また「あさま」「そよかぜ」に充当車には[[碓氷峠]]通過のため「横軽対策」を新造時から施工済。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |-
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| − | !製造<br />年次!!製造メーカー!!モロ181<br />+<br />モロ180!!モハ181<br />+<br />モハ180!!モハ180<br />（単独製造）!!クハ181!!クハ180!!サロ180!!サシ181!!新製<br />配置
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |rowspan="3"|1966年
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| − | |近車||101・102||107-109||rowspan="3" style="background-color:#ccc"| ||103-106||rowspan="2" style="background-color:#ccc"| ||rowspan="3" style="background-color:#ccc"| ||style="background-color:#ccc"| ||rowspan="3"|田町電車区
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| − | |-
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| − | |川車||style="background-color:#ccc"| ||101-106||101・102||101-103
| |
| − | |-
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| − | |汽車||103||110-112||107・108||1-4||rowspan="3" style="background-color:#ccc"|
| |
| − | |-
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| − | |rowspan="2"|1969年
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| − | |川車||rowspan="2" style="background-color:#ccc"| ||113-114||115||109||style="background-color:#ccc"| ||101||rowspan="2"|長野運転所
| |
| − | |-
| |
| − | |汽車||colspan="3" style="background-color:#ccc"| ||5||style="background-color:#ccc"|
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| − | |}
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| − | ; モロ181・180-101 - 103
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| − | ; モハ181-101 - 114
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| − | ; モハ180-101 - 115
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| − | : 従来からの変更点として[[冬|冬期]]に主電動機への雪の吹込みを防止するため電動車室内に冷却風取入口が設けられた<ref group="注釈">0・40番台の耐雪耐寒工事車にも施工。</ref>。
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| − | : 1969年の最終増備ではモハ180形がユニット数より1両多く製造された（詳細は後述）。
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| − | | |
| − | [[File:kuha180.jpg|thumb|200px|right|クハ180-4<br />1982年8月 上野]]
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| − | ; クハ181-101-109
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| − | ; クハ180-1-5
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| − | :両形式共に山用対策のため運転席屋根上の前灯と[[ホイッスル]]は無い。また前面[[排障器|スカート]]は[[スノープラウ]]取付のため40番台と同様にミニスカートを採用。
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| − | : 1969年製造のクハ180-5・181-109は以下の設計変更が行われた。
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| − | :* タイフォンカバーに中折れ式シャッターの採用
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| − | :* ボンネット側面外気取入グリルをクハ481-30以降と同型の縦型スリットに変更
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| − | : クハ180形は最大66.7‰の急勾配区間となる信越本線[[横川駅 (群馬県)|横川]] - [[軽井沢駅|軽井沢]]間を通過する際に専用[[補助機関車|補機]][[国鉄EF63形電気機関車|EF63形]]との連結のほか、編成両数制約で食堂車（サシ181形）が不連結のため引き通し線のクロスができず偶数向き（信越本線基準で上り上野方）固定使用を前提とした構造が求められ設計・製造された。
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| − | :* 補機連結で常時使用されることから前位自動[[連結器]]カバーを省略<ref group="注釈">台枠に付くカバーの固定用ボルトも省略されているため装着自体が不可能である。50番台車は固定用ボルトが残されている。</ref>のほかスカート部分に解放テコやKE64形[[ジャンパ連結器]]などの装備を備える。
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| − | :* 床下機器はクハ181形を逆転配置したものである<ref group="注釈">当時の鉄道誌によるとクハ181形はクハ481形と違い両渡り仕様に出来ないことからクハ180形が製造されたとある。また後年にクハ181形・サハ180形共々両渡り改造を施工しているが、床下機器をクハ181形と逆転配置とすることで引き通し線がクロスしない設計にされたことから当初は仕様の共通化・統一化からあくまでも偶数向き固定設計で対応させたと考えられる。</ref>。
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| − | :
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| − | ; サロ180-101
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| − | : 1969年の増備車。100番台唯一のサロで新製配置は長野運転所。
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| − | ; サシ181-101 - 103
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| − | : ベネシャン[[ブラインド]]<ref group="注釈">詳細は[[近畿車輛#鉄道車両以外の製品]]の項目を参照。</ref>を採用。また当初は「あずさ」でも運用されるため車内壁面に101が[[穂高岳]]、102が[[槍ヶ岳]]、103が[[白馬岳]]などの中央東線沿線に所在する名峰の[[レリーフ]]が個別に飾られた。なお、従来食堂入口上部にあった列車位置表示装置は複数路線での使用に対応出来ないことから廃止された。
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| − | | |
| − | ==== 200番台 ====
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| − | [[ゴーサントオ|1978年10月2日の白紙ダイヤ改正]]で「とき」は[[国鉄183系電車|183系電車1000番台]]と編成を統一することになり、余剰となるモロ181・180形は車齢の若い100番台が新津車両管理所（現・[[総合車両製作所新津事業所]]）で普通車に格下げ改造され誕生した区分番台である。
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| − | | |
| − | : [[上越新幹線]]開業時に廃車が予想されていたため改造は最小限に留められ、[[グリーン車]]特有の小窓のままでありシートピッチと窓配置が一致していない。モロ180形の洋式トイレは和式に変更されている。モハ181形は改造時に[[乗務員室]]を客室化したため、定員は従来のモハ181形・モハ180形より4名多い72名となっている。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+200番台履歴一覧
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| − | |車両番号||改造種車||落成日||施工||廃車
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| − | |-
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| − | |モハ181-201<br />+<br />モハ180-201||モロ181-101<br />+<br />モロ180-101||1978.12.25||rowspan="3"|新津車両管理所||1982.12.27
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| − | |-
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| − | |モハ181-202<br />+<br />モハ180-202||モロ181-102<br />+<br />モロ180-102||1978.11.08||1979.02.20（モハ181-202）<br />1982.12.27（モハ180-202）
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| − | |-
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| − | |モハ181-203<br />+<br />モハ180-203||モロ181-103<br />+<br />モロ180-103||1979.02.28||1982.12.04
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | ==== 1000・1050・1100番台 ====
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| − | [[1978年]]「とき」の編成変更によりモロ181・180形ユニット・サハ180形・サシ181形が編成から外されたが、新たにサロの組成が生じたため新造もしくは改造によって落成したグリーン車のグループである。
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| − | | |
| − | ; サロ180-1001
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| − | : 「あさま」「あずさ」の運用終了後も長野運転所で休車のままとなっていたサロ180-101を新津車両管理所で整備改造と改番を行った。
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| − | ; サロ181形1050・1100番台
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| − | : 新製車の1100番台は上越新幹線開業後の転用を考慮してサロ481形1000番台を基本に設計された。高い床面や車体断面に差異があるほかMG・CPを装備。本系列で唯一AU13EN形クーラーを搭載する。全車[[日本車輌製造|日本車輌]]が製造した。
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| − | : 改造編入車である1050番台の種車は、鹿児島車両管理所（現・[[鹿児島車両センター]]）に所属していたサロ481形初期車が選定された。上越新幹線開業後は[[廃車 (鉄道)|廃車]]とする計画であったためである。
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| − | : サロ481形がベースとなったことから新製車・改造編入車ともに本系列で唯一側面[[方向幕]]を装備するほか、高床面対策として貫通路に桟板を設置・[[連結器#車端ダンパ|車端ダンパ]]の移設・[[サボ]]受けの追設など最小限の設計変更がされた。
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| − | | |
| − | [[1982年]]11月の本系列運用終了後に1100番台は当初の予定通りサロ481形1500番台に、サロ180-1001・181-1051・1052は[[国鉄113系電車|サロ110形]]に改造。1053のみが廃車となった。
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| − | * サロ181形はオリジナルのグループが[[1976年]]に全車廃車され一旦廃形式となっているため2回廃形式になった{{Refnest|group="注釈"|2016年5月現在で[[蒸気機関車]]や[[国鉄EF55形電気機関車|EF55形]]など動態保存を目的に車籍復活させた車両を除いて2回廃形式となった国鉄・JRの車両は、本形式以外に電車では[[国鉄457系電車|457系グループ]]のサハ451形<ref group="注釈">2001年廃形式→2010年クハ451形の運転台機器使用停止措置で再度採用→2011年2度目の廃形式。</ref>ならびにサハ455形<ref group="注釈">2010年4月廃形式→同年9月クハ455形の運転台機器使用停止措置で再度採用→2011年2度目の廃形式。</ref>、気動車では[[国鉄キハ58系気動車|キハ58系グループ]]のキロハ28形<ref group="注釈">1980年廃形式→1987年JR西日本で100番台落成→2004年2度目の廃形式。</ref>ならびにキハ59形<ref group="注釈">1997年[[アルファコンチネンタルエクスプレス]]で廃形式→2000年[[グラシア (鉄道車両)|グラシア]]の普通車化改造で再度採用→2011年2度目の廃形式。</ref>が該当する。}}。
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| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+1000・1050・1100番台履歴一覧
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| − | |車両番号||改造種車||落成日||施工||colspan="3"|他形式への改造||現状
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| − | |-
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| − | |サロ180-1001||サロ180-101<br />1969.07.01 川重||1978.06.13||rowspan="4"|新津||colspan="3"|サロ110-301<br />1983.04.13 新津||rowspan="2" style="background-color:#ccc"|1990.12.26 廃車
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1051||サロ481-26<br />1969.07.05 近車||1978.07.25||colspan="3"|サロ110-302<br />1983.03.28 新津
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1052||サロ481-27<br />1969.07.05 近車||1978.07.20||colspan="3"|サロ110-303<br />1983.04.29 [[東日本旅客鉄道大船工場|大船]]||style="background-color:#ccc"|1991.01.28 廃車
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| − | |-
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| − | |サロ181-1053||サロ481-28<br />1969.08.21 [[東急車輛製造|東急]]<ref group="注釈">改造編入名義ではあるものの東急車輛製造製唯一の本系列車両となる。</ref>||1978.07.16||colspan="3" style="background-color:#ccc"| ||style="background-color:#ccc"|1986.03.31 廃車
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1101||rowspan="6" style="background-color:#ccc"|新造車||rowspan="4"|1978.06.13||rowspan="6"|日車||サロ481-1501<br />1983.01.14 盛岡||クハ481-1104<br />1990.01.20 郡山||クロハ481-1501<br />1993.11.10 郡山||
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1102||サロ481-1502<br />1982.10.04 盛岡||クハ481-1105<br />1990.02.03 郡山||クロ485-5<br />2001.03.21 大宮||
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1103||サロ481-1503<br />1982.11.11 盛岡||クハ481-1106<br />1990.03.08 郡山||style="background-color:#ccc"| ||style="background-color:#ccc"|2000.04.11 廃車
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1104||サロ481-1504<br />1982.12.16 盛岡||クハ481-1107<br />1991.02.07 郡山||クロ484-7<br />2001.03.21 大宮||
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1105||rowspan="2"|1978.06.27||サロ481-1505<br />1982.12.21 郡山||クハ481-1108<br />1991.02.15 郡山||style="background-color:#ccc"| ||style="background-color:#ccc"|1999.12.03 廃車
| |
| − | |-
| |
| − | |サロ181-1106||サロ481-1506<br />1982.12.17 [[秋田総合車両センター|土崎]]||クロ484-5<br />1997.12.20 大宮|| ||
| |
| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | == 改造工事 ==
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| − | 151系・161系→181系に改造する工事、またクロ・クロハ181形→クハ180・181形やモハシ180形→モハ180形以外にも数々の改造工事が行われている。ここでは、上記改造工事を除いた車両性能の変更や車体構造に関係する工事について触れる。
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| − | | |
| − | === 1958年製造車改良工事 ===
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| − | いわゆる20系として落成した1958年製の24両に行われた工事である。新性能電車のフラッグシップ的存在であった電車でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため、ある意味試作車の量産車化改造に近い部分もある。改造工事は1959年の暫定12両化時、1960年の「つばめ」・「はと」151系化時、1961年ダイヤ改正前の3回にわけて行われた。改造施工はいずれも大井工場。
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| − | ; 第1回改良工事
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| − | : AU11形ユニットクーラーに単独操作スイッチ取付。車端ダンパ設置。2等車カーテン取替。主抵抗器・減流抵抗器改造。運転台上部前灯電源の直流化。MG[[フラッシュオーバー]]対策<ref group="注釈">東海道本線の全線電化開業に間に合わせるべく突貫工事となり、バタヤ電化と呼ばれた静岡県内では[[架線]]電圧の変動が大きく、MGの過回転によるフラッシュオーバーが頻発した</ref>。
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| − | ; 第2回改良工事
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| − | : 3等車座席の改良。無線室の改造。排気送風機の設置。外幌をファスナー式に交換。
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| − | : クハ151形については、前面[[連結器]]を簡易連結器から並形自動連結器に交換。これに対応して連結器カバーを大型化。予備笛、ホイッスルカバーの取付。「こだま」に固定されていた前面愛称表示名板を交換できるタイプに取替が行われている。
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| − | ; 第3回改良工事
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| − | : 主抵抗器交換。主抵抗器・補助抵抗器側面に着脱可能な覆いの取付け。主電動機冷却風を妻面風洞からに変更<ref group="注釈">この改造で妻面の風道の向きが左右非対称の車両（モハ181-1・2など）が登場している。</ref>。雨水漏入防止対策として主電動機点検蓋の密着性を強化。
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| − | | |
| − | === サロ150形回送運転台取付工事 ===
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| − | 1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため、余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事<ref group="注釈">改造工事中には、早期落成したモロ150形・151形のユニットを分離し、サロの代用として既存編成に組み込んで営業運転を行っている。</ref>を行った。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設、又後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置している。
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| − | | |
| − | === サロ150-3→クロ150-3改造工事 ===
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| − | 詳細は、[[国鉄181系電車#代替改造車クロ150-3|こちら]]を参照のこと。
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| − | | |
| − | === サロ151形トイレの和式化改造 ===
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| − | サロ151形は洋式トイレ付で製造されたが、1961年10月の1等車1両減の11両編成化で和式トイレ付のサロ150形と共通運用されること、編成組成位置が洋式トイレ付のモロ150形次位であったことなどを理由に1962年6月から翌年3月にかけて大井工場で和式化改造が施工された。
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| − | | |
| − | === ヒートポンプ式空調機試験 ===
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| − | 当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、[[ヒートポンプ]]式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った<ref>「国鉄鋼製電車2-13[直流新型電車編]151・161・181系」鉄道ファン No.134（1972年6月号）</ref>。
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| − | | |
| − | === 台車枠交換 ===
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| − | 151系・161系の台車枠はDT23・TR58系の台車を履くが、厳密には次のように分類される。
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| − | * 1958年製造車（モハ20系として落成した車両）
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| − | ** DT23・TR58
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| − | *** 台車枠6mm、ナイフエッジ式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、マイクロスイッチ式空気バネパンク検出装置。
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| − | * 1959年製造車（「こだま」暫定12両化増備車として落成した車両）
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| − | ** DT23・TR58
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| − | *** 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置。
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| − | * 1960年・1961年製造車
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| − | ** DT23A・TR58A
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| − | *** 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、左右分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。
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| − | * 1962年製造車
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| − | ** DT23B（161系はDT23C）・TR58B
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| − | *** （DTのみ）台車枠9mm、丸ピン式揺れ枕つり、左右分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。
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| − | 1963年9月8日、上り「第1こだま」の東京での折り返し運転に伴う点検時にモロ151-8の台車側はりに亀裂が発見された。原因は6mm厚の台車枠鋼板を使用していた台車が運転の酷使により亀裂を生じたもので、151系全車を点検したところ大井工場で中空車軸の亀裂が発見された。中実車軸への交換を兼ねて、同年中に電動車21両・付随車6両から台車枠鋼板を9mmとした改良型のDT23Z・TR58Z形への交換が開始され、181系改造時にDT23C形以外の全車の台車をDT23Z・TR58Z形に交換している。
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| − | | |
| − | === シンクロファックス取付 ===
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| − | 増加する[[外国人]]客に対して英語の[[車内放送]]を行うことになり、サロ150・151・モロ161の各形式乗客専務車掌室に[[テープレコーダー|磁気録音]]されたシートの再生装置シンクロファックス（[[商品]]名 : [[リコー]] シンクロプレーヤー）を取り付け1963年6月10日より使用開始した。
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| − | | |
| − | === 九州乗り入れ対策改造 ===
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| − | [[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正|1964年10月1日のダイヤ改正]]で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - [[博多駅|博多]]間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、[[電気機関車]]牽引で[[交流電化]]の[[九州|九州島内]]へ乗り入れ、[[電源車]]の[[国鉄415系電車#サヤ420形|サヤ420形]]からサービス用電源の供給を受けられるように6編成が改造された。改造内容は下記の通り。
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| − | | |
| − | * 全車に補機駆動電源帰線引き通しの設置
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| − | * クロ・クハ151形にブレーキ管・元空気溜管・サービス電源引き通し用KE3形ジャンパ連結器の増設とこれに伴うスカートへの切欠きを実施
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| − | ** クロ151-1・4・5・8・9・11/クハ151-1・4・5・7・9・11に施工
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| − | * モロ151形とモハ151形はパンタグラフを二重鎖錠のPS16E形に交換
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| − | ** モロ151-1・4・5・7・9・11/モハ151-1・4・5・11・14・15・17・18・22・23・26・28に施工
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| − | 田町区所属の特1・4・5・7・9・11編成には、1964年4月から8月にかけて浜松工場で改造が行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。翌1965年に481系が増備されたために151系の九州乗り入れは中止され、乗り入れ対策車は181系化改造時と同時に復元<ref group="注釈">1965年8月に特7編成が、9月に特4編成が181系化改造がされているが、この2編成は181系化時点では対応設備は残されており乗入れ運用にも投入。運用終了後に他編成同様に復元。</ref>されている。その際に一部のクロ・クハ181形は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現している。
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| − | | |
| − | なお、九州乗り入れ改造が決定するまでに次の4案が考慮された。
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| − | * 1案 - 151系を現行[[交直流電車]]と同様な方式の交流直流両用電車に改造
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| − | * 2案 - [[交流]]区間での補機電源をサシ151形に搭載
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| − | * 3案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ電源車を新製
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| − | * 4案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ交直流電気機関車を新製
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| − | 第1案の交流直流両用化改造は予想以上に改造費が高くつき、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。第2案のサシ151形改造案も、工期・費用が予想外に大きいことから選に漏れた。第4案の専用機関車案も、特殊な新形式車両を少数製造することになるうえに、本系列の九州乗り入れは暫定的なものであり、その後の転用を考慮しても好ましくなく選外となった<ref group="注釈">電気機関車の[[電気暖房 (鉄道)|電気暖房]]用EGは、直流1,500V/300kVA程の出力を供給することが可能であり、容量的にも151系へのサービス電源供給が可能ではあるが、当時の九州地区では蒸気暖房が使用されておりEGを搭載する機関車がなかったことならびに新造しても後の転用問題もあるためにこの案は見送られている。</ref>。第3案の電源車方式は編成上は芳しくないが、準備が出来次第直ちに運転可能という大きな利点があることから、本系列の九州乗り入れ方法に決定された。電源発生装置は最も手戻りの少ないことや運転上支障の少ないこと等を考慮して、将来モハ420形への転用を前提としたサヤ420形電源車が新製された。
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| − | | |
| − | === 山用改造 ===
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| − | 1966年12月に中央東線新宿 - 松本間で「あずさ」の運転を開始したが、[[高尾駅 (東京都)|高尾]]以西の狭小トンネル対策として田町電車区所属の0・40番台車に施工された改造。
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| − | * クハ181形運転台屋根上の前灯・補助警笛・ウィンカーランプを撤去。
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| − | * モロ・モハ181形のパンタグラフ折りたたみ高さを40mm低下<ref group="注釈">屋根自体は原設計で充分に低いことからパンタグラフ台高さを詰めることで対応。</ref>。
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| − | 100番台車では製造時から施工されているが、向日町運転所所属車が関東地区へ転属の際にも施工された<ref group="注釈">向日町所属時にも前灯は残したままでウィンカーランプ・バックミラーを撤去する工事がに吹田工場で施工された。</ref>。
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| − | | |
| − | === 横軽対策 ===
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| − | 信越特急「あさま」「そよかぜ」充当車は、横川 - 軽井沢間でEF63形による推進・牽引運転となるためにジャンパ連結器などの装備が備えられたクハ180形が製造されたほか、以下の装備が100番台では新製時から、その他の車両は改造で装備された。
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| − | * 空気バネパンク装置の設置
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| − | * 非常ブレーキ吐出弁絞り追加
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| − | * 台枠ならびに[[連結器]]の強化、連結器緩衝装置容量の増大。
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| − | | |
| − | ===「ロールマーク」改造===
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| − | 1970年代前半に向日町運転所所属のクロハ181-3・5・8・9/クハ181-3・5・7・9・11が、重量のあるヘッドマーク交換作業省力化ならびに盗難防止の見地から吹田工場でヘッドマークを独特の「ロールマーク」式に改造された。
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| − | | |
| − | 動作は電動自動巻取式だが故障時にはヘッドマーク正面向かって右側に取り付けられた差込口へ[[クランク]]ハンドルを差し込むことで手動操作も可能なものであり、従来の透過式アクリルヘッドマークも装着可能である。
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| − | | |
| − | 向日町から転出後にロールマークは使用されていないが、クランクハンドルの差込口が残されているので識別は可能。難点はヘッドマークが奥まって付いているため晴天の日中は判読しにくいことである。
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| − | | |
| − | === クハ・サハ180形両渡り改造工事 ===
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| − | 181系ではサロ並びにサシ・クハ181形が両渡り構造を採用し、同車を境に引き通し線をクロスさせるが、クハ180形では転用問題から、サハ180形では編成組成の都合上両渡り構造に改造する必要が生じたために施工された。
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| − | ;クハ180形の改造工事
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| − | 信越特急「あさま」は、8両編成までの制限があったためにサシを組み込めず、また碓氷峠通過車両は安全上の見地から峠の下側に重量のある電動車を集中させる策が取られたためサロを長野方のクハ181形の次位に組み込む形になった。そのため引き通し線をクロスさせることが出来ずクハ180形は偶数向固定の片渡り構造となっていた。
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| − | | |
| − | 1975年の「あさま」「あずさ」189系化でクハ180-4・5は、新潟運転所へ転出し「とき」に転用されることになったが、そのままでは編成に組み込めないため事前に長野工場で両渡り構造への改造工事が施工された。
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| − | ;サハ180形の改造工事
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| − | 1976年に「とき」の第一次12両化<ref group="注釈">電動車ユニットが4組になるためクハ181・180形に力行表示灯増設工事も施工。</ref>が行われたが、その際にモロユニットを方向転換すればサシ181形で引き通しがクロスされるのでそのまま組み込めることになるが、作業時間・保守・MG負荷均衡化の問題からサハ180形を両渡り構造へ改造して対応させた。
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| − | | |
| − | 参考までに1975年（昭和50年）4月14日に上越線で土砂崩落事故が発生し、5月26日の復旧まで「とき」は運転本数を削減したことから、輸送力増強のため4月26日から5月26日まが暫定12両編成を組成した。その際はサハ180形の改造工事が完了していないためサシ181形を挟んで新潟方にMM'ユニットを組み込んだ。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |+特急「とき」
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| − | |-
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| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|上野|新潟}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |colspan="12"|10両編成 (6M4T)
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| − | |-style="font-weight:bold"
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| − | |クハ181
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |colspan="2" style="background-color:#ddd"|
| |
| − | |-
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| − | |colspan="12"|第一次12両編成 (8M4T)
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| − | |-style="font-weight:bold"
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| − | |クハ181
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |-
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| − | |colspan="12"|上越線土砂崩落事故による暫定12両編成 (8M4T)
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| − | |-style="font-weight:bold"
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| − | |クハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
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| − | |}
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| − | | |
| − | === 191系電車への改造 ===
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| − | ユニットの相手方を失い休車となっていたモハシ180-11と車種間需給調整で余剰となったサハ180-5を種車に改造された[[架線]]と[[鉄道信号機|信号]]設備を同時に検査する[[事業用車]]。1973年5月の落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。
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| − | | |
| − | ''詳細は、[[国鉄191系電車]]を参照。''
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| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+
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| − | |車両番号||改造種車||落成日||施工||廃車
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| − | |-
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| − | |クモヤ191-1||サハ180-5<br />1959.11.28 汽車||rowspan="2"|1973.05.23||rowspan="2"|小倉工場<br />（現・[[小倉総合車両センター]]）||rowspan="2"|1983.02.28
| |
| − | |-
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| − | |クモヤ190-1||モハシ180-11<br />1961.08.05 汽車
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | === サシ489形への改造 ===
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| − | 1972年にサシ181形100番台2両にサシ489形への転用改造を施工した。台車を改造の上で床面高さを揃えているが、181系と485系では車体断面が微妙に違うために若干の違和感が見られ、車両の向きも従来のサシ489形と逆である。また、回送運転台の増設も施工している。
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| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+
| |
| − | |車両番号||改造種車||落成日||施工||廃車
| |
| − | |-
| |
| − | |サシ489-101||サシ181-102<br />1966.06.20 川車||1972.02.07||rowspan="2"|長野工場||rowspan="2"|1986.12.23
| |
| − | |-
| |
| − | |サシ489-102||サシ181-103<br />1966.06.25 川車||1972.03.17
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | === クハ481形への改造 ===
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| − | {{Double image aside|right|481-501.JPG|200|481-502.JPG|155|クハ481-501<br />（元・クハ181-109）|クハ481-502<br />（元・クハ180-5）}}
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| − | [[1984年2月1日国鉄ダイヤ改正|1984年2月ダイヤ改正]]では九州地区特急列車増発短編成化に伴う先頭車不足となることが明らかになった。このため同年1月に上越新幹線開業で保留車になっていたクハ181-109・クハ180-5をクハ481形500番台へ編入する改造が施工された。
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| − | * 車体は181系時代のままで屋根上前灯なしで485系在来車との床面高さや屋根の高さも異なる。
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| − | * プラットホームの高さに合せるべくステップ付きの扉に改造。
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| − | * 検電アンテナは改造当初からクハ481形後期形車と同型のものを設置。
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| − | * クハ481-502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し。
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| − | * 塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。
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| − | | |
| − | [[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正|1986年11月改正]]で設定された「[[にちりん (列車)|にちりん]]」下関発着列車に充当された際、交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことから、スイッチ取付の追加改造が施工された。
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| − | | |
| − | [[国鉄分割民営化]]後も[[九州旅客鉄道|JR九州]]に承継され、クハ481-501が[[1993年]]（[[平成]]5年）に廃車となった。これをもって「こだま形」の流れを汲む181系はすべて姿を消した。
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| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+
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| − | |車両番号||改造種車||落成日||施工||廃車
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| − | |-
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| − | |クハ481-501||クハ181-109<br />1969.07.01 川車||rowspan="2"|1984.01.20||rowspan="2"|鹿児島車両管理所||1993.11.17
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| − | |-
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| − | |クハ481-502||クハ180-5<br />1969.09.01 汽車||1991.08.19
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | === サロ481形・サロ110形への改造 ===
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| − | 1978年の「とき」編成変更で投入されたグリーン車のうち新製のサロ181形1100番台は、製造当初から485系への編入を想定した設計であり「とき」運用終了後にサロ481形1500番台へ改造された。外観上の変化は車端ダンパ交換程度である。先頭車化改造を経て2016年現在も3両が残存しているが、[[ジョイフルトレイン]]への改造種車となったため新規構体に載せ換えた。
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| − | | |
| − | また改造車のうちサロ181-1053を除いた3両は[[1983年]]に[[湘南電車|東海道本線東京口]][[国鉄113系電車|113系]]用グリーン車に改造された。しかし老朽化や2階建てグリーン車サロ124・125形への置換えで全車廃車となった。
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| − | | |
| − | 車両番号の推移は[[#1000・1050・1100番台]]、改造の詳細は[[国鉄485系電車#改造車]]・[[国鉄113系電車#サロ110形 特急形改造車]]も参照のこと。
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| − | == 事故廃車 ==
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| − | 151・161・181系の総製造両数は231両であるが、そのうち2両が事故廃車により車籍を抹消されている。
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| − | | |
| − | === 特急富士脱線事故（クロ151-7脱線大破事故） ===
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| − | 東海道新幹線開業直前の1964年[[4月24日]]、東海道本線[[草薙駅 (JR東海)|草薙]] - 静岡（当時）間を運転中の下り「第1富士」が踏切を横断中のダンプカーと衝突（[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#「第一富士」脱線事故|「第一富士」脱線事故]]）。この事故で以下の車両が被災した。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+当日の特7編成<ref group="注釈">当時は、固定編成であっても編成単位の検査ではなく検査対象の車両・電動車ユニット毎に編成から抜かれ、予備車や他編成間で頻繁に交換して検査を実施していたため所定編成どおりとは限らず、編成内の一部車両だけが交換されていることは珍しくなかった。また九州乗入れ改造対象工事の日程都合から予備車を含めて大きな編成組替が行われていた可能性もある。</ref>被災車と状況<ref name="Ec_Le_Story_128">福原俊一・著「国鉄特急電車物語 直流電車編」p128</ref><ref name="151161181_Ec">福原俊一・著『151・161・181系特急形直流電車』上・下</ref>
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| − | |号車||車番||本来の組込編成||被災状況||修復見込||処遇
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| − | |-
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| − | |1||クロ151-7||特7||脱線大破||約5ヶ月||1964年9月8日 廃車
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| − | |-
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| − | |2||モロ151-12||rowspan="2"|予備車||脱線中破||約1ヶ月半||rowspan="2"|1964年5月23日 出場
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| − | |-
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| − | |3||モロ150-12{{Refnest|group="注釈"|出典元は当時の国鉄運転局事故報告資料で著者はいずれも福原俊一であるが、<ref name="Ec_Le_Story_128"/>では脱線小破。<ref name="151161181_Ec"/>では脱線中破。いずれかが誤記と思われる。}}||rowspan="4"|脱線小破||rowspan="4"|約10日
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| − | |-
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| − | |4||サロ150-3||特9||1964年6月27日 クロ150-3に改造
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| − | |-
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| − | |5||サシ151-4||特4||1964年5月4日 出場
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| − | |-
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| − | |6||モハシ150-7||特7||1964年5月8日 出場
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | 復旧に際し行われた検討でクロ151-7は以下の2点から、国鉄新性能電車の第1号廃車となった。
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| − | * 修復完了が7月からの夏期繁忙期に間に合わない。
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| − | * 直後に迫った山陽本線転用に際して高価なパーラーカーを復旧または代車を新製することへの疑問<ref group="注釈">山陽本線転用後にパーラーカーの利用率が低迷し格下げ改造されたことは、この見解が正しいことを証明した。</ref>。
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| − | 当時の田町区は12両編成12本と中間車7両が配置されていたが、使用11本であった上に事故直前から東海道新幹線開業後の九州乗入れ改造が既に開始されていたこともあり、予備車が確保できず事実上の予備編成なしの深刻な車両不足状態となってしまった。
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| − | | |
| − | ==== 運用面での対応 ====
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| − | 事故当日の下り「第1富士」の[[大阪駅|大阪]] - [[宇野駅|宇野]]の区間運転と折り返しとなる上り「[[マリンライナー#四国連絡列車沿革|うずしお]]」の代走には[[高槻電車区]]所属の[[国鉄80系電車|80系電車]]7両編成が投入された。
| |
| − | : 80系電車による特急運転は事故当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の[[特別急行列車|特急列車]]<ref group="注釈">[[阪和線]]で[[国鉄52系電車|52系電車]]・[[国鉄72系電車|72系電車]]・[[国鉄70系電車|70系電車]]などによる特急電車が運転された例があるが、当該列車は特別料金不要としたことから現在の「[[特別快速]]」「[[新快速]]」などに相当する。</ref>となった。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="7"|{{TrainDirection|宇野|大阪}}
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| − | |-
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| − | |クハ86
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| − | |モハ80
| |
| − | |サハ87
| |
| − | |モハ80
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ85
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| − | |モハ80
| |
| − | |クハ86
| |
| − | |}
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| − | | |
| − | 直後に[[ゴールデンウィーク]]を控えていたこともあり、翌日から次のような運用で運転が確保された。
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| − | : 事故当該編成で運転される予定だった4月25日の下り「うずしお」→上り「第2富士」は、本来は上り「第1こだま」に充当される編成で運転<ref group="注釈">当時の田町区運用では、使用11編成中大阪（向日町）で5編成、名古屋・広島でそれぞれ1編成ずつ計7編成の夜間滞留が組み込まれており、下り「おおとり」で出区し名古屋滞留となると翌日から4日連続大阪滞留となるため、次に田町区に帰区するのは6日後という運用もあった。</ref>。
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| − | : 4月25日 - 5月6日までは上り「第1こだま」と下り「第2こだま」は、[[宮原総合運転所|宮原電車区]]（現・[[網干総合車両所]]宮原支所）の153系電車11両編成による代替運転（いわゆる「替えだま」）とする{{Refnest|group="注釈"|153系による代走運用はこれが最初ではなく、1959年より散発的ながらも年に数回程度発生していたが、連続した日数で運転したのはこの時限りである。また代走開始当初より153系の充当は、車両運用の関係から「こだま」のみとすることを原則としていたが、例外として1960年夏に1度のみ「つばめ」代走に充当された実績がある<ref>[[交友社]]刊・『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』2018年5月号（通巻№685）名古屋レールアーカイブス広告写真</ref>}}。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
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| − | |-
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| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | |-
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| − | |クハ153
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| − | |モハ152
| |
| − | |モハ153
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ152
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ152
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サハシ153
| |
| − | |モハ152
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| − | |モハ153
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| − | |モハ152
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| − | |モハ153
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| − | |クハ153
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| − | |}
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| − | : 5月7日 - 5月31日までは不定期特急「第2ひびき」を運休とし、下り「第1こだま」上り「第2こだま」は捻出した157系電車9両編成（下に示すいずれかの編成組成）による代替運転となった。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="10"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
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| − | |-
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| − | |クモハ157
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| − | |モハ157
| |
| − | |クモハ157
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| − | |モハ156
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| − | |style="background-color:#cf9"|サロ157
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ157
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| − | |サハ157
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| − | |モハ156
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| − | |クモハ157
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| − | |-
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| − | |クモハ157
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| − | |モハ156
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| − | |style="background-color:#cf9"|サロ157
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ157
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| − | |サハ157
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| − | |モハ156
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| − | |クモハ157
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| − | |モハ156
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| − | |クモハ157
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| − | |}
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| − | :: このため、定期「ひびき」は増結を中止し、7両編成での運転となった。
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| − | : 6月1日 - 6月30日までは「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えて投入する{{Refnest|group="注釈"|事故当該の特7編成を復旧させるとともに廃車になったクロ151-7の代車として、特9編成のクロ151-9に差し換え。玉突きで特8編成のクロ151-8が特9編成に組み込まれた。これは、特7・特9編成が九州乗り入れ対策改造対象編成で復旧工事と急遽捻出されることになったクロ151-8の改造日程の都合によるものである。また<ref name="Ec_Le_Story_128"/>によると事故当該のクロ151-7・サロ150-3を除いた車両がクハ161と編成を組成して復旧したという記載がある。編成内容については詳細が書かれていないものの九州乗り入れ対策改造の都合から、一時的な組成が行われた可能性がある。}}。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クハ161<br />-3
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-8
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-8
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ150<br />-2
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-8
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150<br />-9
| |
| − | |モハ151<br />-21
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| − | |サハ150<br />-20
| |
| − | |サハ150<br />-8
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| − | |モハ150<br />-8
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| − | |モハ151<br />-20
| |
| − | |クハ151<br />-8
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| − | |}
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| − | :: 上記のクハ161形投入により、「とき」は157系との混成編成となったが、詳細については[[#上信越・中央特急（田町電車区→新潟運転所・長野運転所）]]を参照。
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| − | : 7月1日 - 9月30日までは「特8編成」のクハ161-3をクロ150-3に差し替えた編成での運転とする。
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| − | : このため、当時の時刻表などでの編成案内には'''「1号車は日により展望車でない1等車の場合がある」'''との注意書きが記されることになった。
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| − | | |
| − | ==== 代替改造車クロ150-3 ====
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| − | 営業上及び体面上7月からの夏季繁忙期に間に合う1等先頭車が必要だったため代車としてクロ151-7と同時に被災し脱線小破による修理対象だったサロ150-3を種車に急遽選定。改造工事と修理復旧を浜松工場で同時施工した。
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| − | | |
| − | 車内設備はサロ時代のまま回送運転台側の12名分の客室を廃止して運転台を設置したため定員が40名に減少した。このため乗務員室扉の直後に客用扉がある構造になり、クハ181形とも後のクロ481形とも異なる車体形状となった。
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| − | | |
| − | 6月27日には落成して7月1日より運用に投入されたが、わずか3ヵ月後には東海道新幹線開業と181系化改造のために運用から離脱。再度浜松工場に入場し運転室部分を残し新製した2等客室部分と接合する再改造が施工されクハ181-53となった。
| |
| − | * 元々が中間車でクロ化改造時は時間的制約から台枠延長が未施工だったため通常のクハ181形に比べて車体が60cmも短く、新たに製造された客室部分は窓柱とシートピッチを5mmずつ詰め、出入台・トイレ・洗面所も含む全てにわたり寸法を切り詰めての改造となった。
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| − | * クロ150形は実働3か月で落成から廃形式まではわずか8か月強で、国鉄新性能電車としても最初にして最短の廃形式でもある。
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| − | | |
| − | 上記2回の改造により[[テセウスの船|サロ時代の車両構体は全く残っておらず]]、<!-- いわゆる'''「[[ニコイチ]]車体」''' ニコイチとは、二つの車両を合わせて一つの車両を作ることの意-->新車時から変更されていない部分は台枠と一部機器のみとなった。田町電車区→新潟運転所で「あずさ」「とき」に充当されたが、改造による構造上の問題からか乗務員からは「変な振動や挙動を示す」と評判も良くなく1975年に「とき」への183系1000番台置換えで余剰となり廃車解体された。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center"
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| − | |+サロ150-3→クロ150-3→クハ181-53 改造遍歴
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| − | |サロ150-3||クロ150-3||クハ181-53||転属||廃車
| |
| − | |-
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| − | |1960.04.25<br />近畿車輛 新製||1964.06.27<br />浜松工場 改造||1965.03.10<br />浜松工場 改造||1969.07.01<br />田町→新潟||1975.11.10
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| − | |}
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| − | {{-}}
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| − | | |
| − | === 上越線踏切事故 ===
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| − | [[1979年]][[1月17日]]、上越線下り特急「とき21号」として運転中に上越線[[沼田駅|沼田]]-[[後閑駅|後閑]]間で踏切事故に遭遇。モハ181-202は炎上した乗用車を巻き込み火災を発生させた。同車はモロ181-102として製造されたが、前年秋に「とき」の基本編成変更のために普通車格下げ改造が行われ竣工数ヶ月での事故となった。
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| − | | |
| − | ==== その後の対応 ====
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| − | この事故でユニットの相手を失ったモハ180-202は、廃車前提の[[休車]]になっていたものの比較的状態の良かった1962年製造のモハ181-29と新たにユニットを組み運用に復帰した。モハ181-29は151系から改造された最後の1両として1982年の運用終了まで使用された。一方で同車とユニットを組んでいたモハ180-13と事故当該車のモハ181-202は1979年2月20日付で廃車となった。
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| − | | |
| − | == 運用実績 ==
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| − | {{seealso|東海道本線優等列車沿革|山陽本線優等列車沿革|こだま_(列車)#東海道本線電車特急「こだま」号|つばめ_(列車)#1960 - 1964年 東海道本線電車特急「つばめ」・「はと」}}
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| − | | |
| − | === 東海道特急（田町電車区） ===
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| − | 1958年11月1日、昭和33年度本予算で製造された24両（8両編成・使用2本予備1本）を田町電車区に配置し、[[東京駅|東京]] - [[大阪駅|大阪]]・[[神戸駅 (兵庫県)|神戸]]間の新設特急「こだま」2往復に充当した。それまでの[[電気機関車]]牽引による客車特急「つばめ」「はと」が同区間を7時間30分で運行していたのに対し、電車特急である「こだま」は、当初6時間50分（後に6時間40分 → 6時間30分に短縮）で運行され、東京 - 大阪間の日帰りを形式的に可能とした。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+登場時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="8"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | !rowspan="3"|製造<br />メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||style="border-left:solid 3px #666"|5||6||7||8
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |クハ26
| |
| − | |モハ20
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ21
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ25
| |
| − | |style="border-left:solid 3px #666; background-color:#cf9"|サロ25
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ21
| |
| − | |モハ20
| |
| − | |クハ26
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |B2||26002||20002||21002||25002||style="border-left:solid 3px #666"|25001||21001||20001||26001||B1||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |B4||26004||20004||21004||25004||style="border-left:solid 3px #666"|25003||21003||20003||26003||B3||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |B6||26006||20006||21006||25006||style="border-left:solid 3px #666"|25005||21005||20005||26005||B5||汽車
| |
| − | |}
| |
| − | * 新造された編成はTcMMb'Tsの4両を1ユニットとしてB1 - B6編成（Bは「ビジネス特急」のイニシャルから取ったものといわれている）と呼ばれ、さらに製造メーカーごとに揃えられた。
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| − | | |
| − | 「こだま」の[[三等車|3等]]乗車率は運転開始から好評で平均95%を上回っていたため、1958年12月28日 - 31日・1959年1月4日 - 7日・5月3日 - 5日・26日を除く8月18日 - 29日に予備編成のMMb'ユニットを5 - 6号車間に増6・7号車として増結し、10両編成（増結ビュフェは営業休止）での運転を行った。さらに1959年12月6日から13日にかけては、昭和34年度本予算で製造されたモロ151・150-1・3・5とサハ150-1 - 6を組込んで順次編成変更が行われ暫定12両編成に増強された。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+「こだま」暫定12両化時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | !rowspan="3"|製造<br />メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||style="border-left:solid 3px #666"|7||8||9||10||11||12
| |
| − | |-style="font-weight:bold;"
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ151
| |
| − | |style="border-left:solid 3px #666; background-color:#cf9"|サロ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |style="background-color:#ff9;"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |B2||2||2||2||'''1'''||'''1'''||2||style="border-left:solid 3px #666"|1||'''1'''||'''2'''||1|||1||1||B1||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |B4||4||4||4||'''3'''||'''3'''||4||style="border-left:solid 3px #666"|3||'''3'''||'''4'''||3|||3||3||B3||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |B6||6||6||6||'''5'''||'''5'''||6||style="border-left:solid 3px #666"|5||'''5'''||'''6'''||5|||5||5||B5||汽車
| |
| − | |}
| |
| − | * この編成変更による増備車は'''太字'''で示した。
| |
| − | | |
| − | 1960年5月31日に、昭和34年度1次債務で製造された増備車を組込んで6編成にする編成変更<ref group="注釈">一部車両は方向転換も伴う大規模なものであったため、実際に72両の模型を作り事前演習が何度も行われた。また方向転換をスムーズに行うため、クロ151形の奇数番号車は本来の向きとは逆の東京向きで納入されている。</ref><ref group="注釈">新編成での営業初列車は、改正前日の下り「第2こだま」。</ref>が行われ、翌[[6月1日]]から「つばめ」「はと」<ref group="注釈">「はと」はこの改正で一旦「つばめ」に統合されるが、翌1961年（昭和36年）10月改正で復活。</ref>を電車化して本数が倍増した。
| |
| − | * 客車特急で連結されていた[[一等車|1等]][[展望車]]を廃止した代替として大阪方に「パーラーカー」クロ151形の連結、全室食堂車も組み込まれた12両編成となり、日本の電車特急としては空前絶後の豪華編成<ref group="注釈">12両中11形式で編成。しかもモハ151形は、8号車の0番台と11号車の10番台で設計変更が行われたため事実上すべてが別形式の編成であった。しかし、製造コストや予備車確保の問題をはじめ編成の自由度が下がるなどのデメリット面も大きく、反省点として481系以降の特急形電車では極力車種を減らす設計へと方針転換している。</ref>となった。なお、1960年6月中は3等級制であったため、パーラーカーは同月のみ2等車で運用された。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+「つばめ」151系12両化時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|製造<br />メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11||12
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特1||'''''1'''''||1||1||'''1'''||''1''||'''1'''||1||1||1||'''1'''|||'''11'''||1||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特2||'''2'''||'''2'''||'''2'''||'''2'''||2||'''2'''||''2''||''2''||2||'''2'''|||'''12'''||''2''||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特3||'''''3'''''||3||3||'''3'''||''3''||'''3'''||3||3||3||'''3'''|||'''13'''||3||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特4||'''4'''||'''4'''||'''4'''||'''4'''||4||'''4'''||''4''||''4''||4||'''4'''|||'''14'''||''4''||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特5||'''''5'''''||5||5||'''5'''||''5''||'''5'''||5||5||5||'''5'''||'''15'''||5||汽車
| |
| − | |-
| |
| − | |特6||'''6'''||'''6'''||'''6'''||'''6'''||6||'''6'''||''6''||''6''||6||'''6'''||'''16'''||''6''||汽車
| |
| − | |}
| |
| − | * 方向転換を行った車両（クロ151形は納入時基準）は''斜体''で示した。
| |
| − | * この編成変更に伴う増備車は'''太字'''で示した。
| |
| − | * この編成変更以降はB編成から特編成に名称を変更。
| |
| − | * モハ151形10番台は、乗務員室を車掌室に設計変更した番号区分。当初はモハシ150形とユニットを組み8号車に組み込まれる予定であった。しかし、大規模編成替え作業でユニット組替の時間を確保するのは困難と判断され同時期に製造されたモハ150形とユニットを組み11号車に組み込まれた。
| |
| − | | |
| − | [[サンロクトオ|1961年10月のダイヤ改正]]で151系は、新たに東京 - [[宇野駅|宇野]]・神戸の「[[富士 (列車)|富士]]」、東京 - 大阪の「はと」、東京 - [[名古屋駅|名古屋]]の「[[東海 (列車)|おおとり]]」、[[間合い運用]]となる大阪 - 宇野の「[[マリンライナー|うずしお]]」にも充当されることになり、昭和35年度本予算で56両が増備され、編成は1等車1両が減車された11両編成で11本が揃えられた。なお、1961年の夏までに落成した車両に関しては、夏季の不定期特急「ひびき」で先行的に使用した。
| |
| − | * さらに東京 - 大阪では157系不定期特急「ひびき」も加えて7往復14本の電車特急が運転された。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+1961年10月改正11両化時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="11"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|増備車<br />製造メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ<br />151・150
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特1||1||1||1||151-1||1||1||1||1||1|||11||1
| |
| − | |rowspan="6" style="background-color:#ddd"|
| |
| − | |-
| |
| − | |特2||2||2||2||151-2||2||2||2||2||2|||12||2
| |
| − | |-
| |
| − | |特3||3||3||3||151-3||3||3||3||3||3|||13||3
| |
| − | |-
| |
| − | |特4||4||4||4||151-4||4||4||4||4||4|||14||4
| |
| − | |-
| |
| − | |特5||5||5||5||151-5||5||5||5||5||5||15||5
| |
| − | |-
| |
| − | |特6||6||6||6||151-6||6||6||6||6||6||16||6
| |
| − | |-
| |
| − | |'''特7'''||7||7||7||''150-1''||7||7||18||7||7||17||7||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |'''特8'''||8||8||8||''150-2''||8||9||21||8||8||20||8||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |'''特9'''||9||9||9||''150-3''||9||10||23||9||9||22||9||汽車
| |
| − | |-
| |
| − | |'''特10'''||10||10||10||''150-4''||10||11||25||10||10||24||10||汽車
| |
| − | |-
| |
| − | |'''特11'''||11||11||11||''150-5''||11||12||28||11||11||26||11||近車
| |
| − | |}
| |
| − | | |
| − | * 編成に組み込まれない予備車
| |
| − | ** '''モロ151-12'''+'''モロ150-12'''・'''モハ151-27'''+'''モハ150-12（近車）
| |
| − | ** '''モハ151-19'''+'''モハシ150-8'''（川車）
| |
| − | ** サロ150-6
| |
| − | * 新製編成に組み込まれた従来車は''斜体''で示した。
| |
| − | * この編成変更による増備編成・増備車は'''太字'''で示した。
| |
| − | | |
| − | 1962年6月には「つばめ」1往復が広島まで延長され、昭和36年度2次債務で11両編成1本（特12編成）が増備された。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |-
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="11"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|製造<br />メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ150
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特12||12||13||13||11||12||13||30||12||13|||29||12||川車
| |
| − | |}
| |
| − | 広島延長では瀬野 - 八本松（通称 : [[瀬野八]]）の急勾配区間で[[MT比]]1:1の151系は出力不足が問題になった。
| |
| − | * 電動車を増やせば自力登坂も可能だが、編成が変わり他列車と共通編成が組めなくなるデメリットや[[変電所]]容量などでも問題があるため、上り列車の広島 - 八本松で[[国鉄EF61形電気機関車|EF61形電気機関車]]を補機として連結<ref group="注釈">広島「つばめ」運用の際には、クロ151形の前頭部連結器カバーを大阪 - 広島間では外して運転した。</ref>した。
| |
| − | | |
| − | 同年10月には曲線通過速度の向上により生み出された[[余裕時分]]を活かして[[静岡駅|静岡]]にも全列車が停車<ref group="注釈">この措置で[[乗務員]]9名の節約と交代要員2名の客室座席を浮かせることが可能になっている。</ref>することになった。
| |
| − | | |
| − | 1963年8月には昭和37年度2次債務で製造されたサハ150形が1両増結され、再び12両編成<ref group="注釈">正式な組込は10月1日からで、それまでは増号車扱い</ref>となった。これに伴い、1往復分の増発に相当する輸送力の増強が図られた。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+1963年再12両化時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | !rowspan="3"|増備車<br />製造メーカー
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11||12
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ<br />151・150
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特1||1||1||1||151-1||1||1||1||'''13'''||1||1||11||1||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特2||2||2||2||151-2||2||2||2||'''14'''||2||2|||12||2||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特3||3||3||3||151-3||3||3||3||'''15'''||3||3|||13||3||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特4||4||4||4||151-4||4||4||4||'''16'''||4||4|||14||4||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特5||5||5||5||151-5||5||5||5||'''17'''||5||5||15||5||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特6||6||6||6||151-6||6||6||6||'''18'''||6||6||16||6||川車
| |
| − | |-
| |
| − | |特7||7||7||7||150-1||7||7||18||'''19'''||7||7||17||7||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特8||8||8||8||150-2||8||9||21||'''20'''||8||8||20||8||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特9||9||9||9||150-3||9||10||23||'''21'''||9||9||22||9||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特10||10||10||10||150-4||10||11||25||'''22'''||10||10||24||10||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特11||11||11||11||150-5||11||12||28||'''23'''||11||11||26||11||近車
| |
| − | |-
| |
| − | |特12||12||13||13||150-11||12||13||30||'''24'''||12||13||29||12||近車
| |
| − | |}
| |
| − | * 編成に組み込まれない予備車
| |
| − | ** モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12・モハ151-19+モハシ150-8・サロ150-6
| |
| − | * この編成変更による増備車は'''太字'''で示した。
| |
| − | | |
| − | これをもって151系の増備は終了。形式名と同じ151両全車が田町電車区に配置されたが、1964年に1両が事故廃車。東海道新幹線開業により向日町運転所に転属し、山陽本線に活躍の場を移すグループ120両と田町電車区に残るグループ30両に分離。東海道特急での運用を終えた。
| |
| − | | |
| − | === 山陽特急（向日町運転所） ===
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| − | 東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+向日町転属編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|博多・下関|大阪}}
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11||12
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ<br />151・150
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |※特1||1||1||1||151-1||1||1||1||13||1||1||11||1
| |
| − | |-
| |
| − | |特2||2||2||2||151-2||2||2||2||14||2||2|||12||2
| |
| − | |-
| |
| − | |特3||3||3||3||151-3||3||3||3||15||3||3|||13||3
| |
| − | |-
| |
| − | |※特4||4||4||4||151-4||4||4||4||16||4||4|||14||4
| |
| − | |-
| |
| − | |※特5||5||5||5||151-5||5||5||5||17||5||5||15||5
| |
| − | |-
| |
| − | |※特7||9||7||7||150-1||7||7||18||19||7||7||17||7
| |
| − | |-
| |
| − | |※特9||8||9||9||150-6||9||10||23||21||9||9||22||9
| |
| − | |-
| |
| − | |特10||10||10||10||150-4||10||11||25||22||10||10||24||10
| |
| − | |-
| |
| − | |※特11||11||11||11||150-5||11||12||28||23||11||11||26||11
| |
| − | |-
| |
| − | |特12||12||13||13||150-11||12||13||30||24||12||13||29||12
| |
| − | |}
| |
| − | :* '''※は九州乗り入れ対応改造編成'''
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| − | | |
| − | 大阪・[[新大阪駅|新大阪]]発着の特急「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「ゆうなぎ」の5往復に投入されたが、[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正|1965年（昭和40年）10月1日のダイヤ改正]]では481系増備車落成により「つばめ」「はと」の九州乗り入れは中止され、新設となる新大阪 - 広島間の「しおかぜ」2往復・「しおじ」1往復の増発に転用された。
| |
| − | | |
| − | また同年からは181系化改造工事が始まり、[[1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正#1966年（昭和41年）|1966年（昭和41年）10月のダイヤ改正]]までに終了した<ref group="注釈">機関車運用の都合で、瀬野八での補機連結は1966年（昭和41年）10月のダイヤ改正まで続けられた。</ref>。
| |
| − | | |
| − | 山陽本線転用後は1等車の利用減少が大きく、1965年（昭和40年）12月にはサロ1両を減車。クロ181形も1966年（昭和41年）から1967年（昭和42年）にかけて貴賓車予備の11・12を除き、順次開放室を2等席に改めてクロハ181形に改造された。
| |
| − | * さらに1973年（昭和48年）の新潟・長野転属時までに、クハ181形またはクハ180形に再改造された。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+1968年10月改正時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="11"|{{TrainDirection|下関・宇野|大阪}}
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特3||3||3||3||15||3||3||3||3||3|||13||3
| |
| − | |-
| |
| − | |特4||4||4||4||16||4||4||4||4||4|||14||4
| |
| − | |-
| |
| − | |特5||5||5||5||17||5||5||5||5||5||15||5
| |
| − | |-
| |
| − | |特7||9||7||7||19||7||7||18||7||7||17||7
| |
| − | |-
| |
| − | |特9||8||9||9||21||9||10||23||9||9||22||9
| |
| − | |-
| |
| − | |特10||10||10||10||22||10||11||25||10||10||24||10
| |
| − | |-
| |
| − | |特11||1||11||11||23||11||12||28||11||11||26||11
| |
| − | |-
| |
| − | |特12||2||13||13||24||12||13||30||12||13||29||12
| |
| − | |}
| |
| − | [[高速化 (鉄道)|軌道強化工事]]完了に伴う[[最高速度]]120 km/hへの向上・運転時分の短縮・同一方面の列車愛称統一などが実施された[[ヨンサントオ|1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正]]では、新大阪 - 広島・下関の「しおじ」、新大阪 - 宇野の「うずしお」それぞれ3往復ずつ充当の運用減となり、捻出された車両は関東地区の特急増発に転用され、特1・特2編成が田町区へ再転属となった。
| |
| − | * この改正から1号車のパーラーカーをクロハ181形に統一することになり、貴賓車予備のクロ181-11・12は特1・特2編成のクロハ181-1・2と差し換えられ、それぞれクハ180-51・クハ181-61に改造された。
| |
| − | * MG負荷の平均化のため、7号車に連結されていたサハ180形は方向転換の上、4号車に変更された。
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| − | | |
| − | さらに1969年（昭和44年）からは、以下の変化が発生した。
| |
| − | * 10月1日のダイヤ改正で充当列車が「しおじ」4往復・「うずしお」2往復に変更。
| |
| − | * 関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットが解かれ、モハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ、10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両<ref group="注釈">モハ181形が常に1両足りないため、実質的には8両。</ref>の86両となった。
| |
| − | * 上述のモハシ180形改造のみならず、関東地区への転出の際に、クロハ181形のクハ化改造や耐雪耐寒構造の強化のため車両不足となることから、一時的に減車や関東地区からの借り入れが行われた。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+1972年3月改正時の編成
| |
| − | !rowspan="3"|編成番号
| |
| − | |colspan="11"|{{TrainDirection|下関|大阪}}
| |
| − | |-
| |
| − | |1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11
| |
| − | |-style="font-weight:bold"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |特5||5||5||5||17||5||55||5||5||5||15||5
| |
| − | |-
| |
| − | |特9||8||9||9||21||9||60||23||9||9||22||9
| |
| − | |-
| |
| − | |特10||10||10||10||22||10||54||25||10||10||24||10
| |
| − | |-
| |
| − | |特11||1||11||11||23||11||62||28||11||11||26||11
| |
| − | |-
| |
| − | |特12||2||13||13||24||12||63||30||12||13||29||12
| |
| − | |}
| |
| − | :* 予備車 : モハ181-3+モハ180-53・クロハ181-9・サハ180-19
| |
| − | :* 休車 : モハシ180-11
| |
| − | [[山陽新幹線]][[岡山駅|岡山]]開業による[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正|1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正]]では、「うずしお」が廃止、岡山 - 下関間の「はと」3往復と新大阪 - 下関間の「しおじ」1往復に運用が変更され、余剰車は新潟・長野に転属。しかし同年12月から「はと」を485系に置換え、1973年（昭和48年）5月には最後まで残っていた「しおじ」1往復運用も消滅。全車が上信越・中央東線へ転用され、向日町運転所の配置が終了した。
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| − | | |
| − | === 上信越・中央特急（田町電車区→新潟運転所・長野運転所） ===
| |
| − | 田町電車区に新製配置された161系15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。
| |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |-
| |
| − | |colspan="9"|{{TrainDirection|上野|新潟}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クハ161
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ161
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ160
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ161
| |
| − | |モハ160
| |
| − | |モハ161
| |
| − | |モハ160
| |
| − | |モハ161
| |
| − | |クハ161
| |
| − | |}
| |
| − | 9両編成1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計6両。運用は下り列車が上野を16時50分に出発して21時30分に新潟到着後は滞留、翌朝上り列車が新潟を8時30分に出発し上野13時10分到着というダイヤが組まれた。
| |
| − | * 検修ならびに予備車との編成組み替えは上野口折り返し間合い時に行われた。
| |
| − | この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間には[[昭和38年1月豪雪|サンパチ豪雪]]による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われている。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
| |
| − | |+「とき」161系+157系混成編成
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|上野|新潟}}
| |
| − | |-
| |
| − | |クハ161
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ161
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ160
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ161
| |
| − | |モハ160
| |
| − | |モハ161
| |
| − | |サハ157
| |
| − | |モハ156
| |
| − | |クモハ157
| |
| − | |}
| |
| − | :* ただし、上記編成で運転中の[[6月16日]]に[[新潟地震]]が発生し、17日 - 26日は運休となっている。
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| − | | |
| − | 1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場（現・[[東京総合車両センター]]）と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+田町残留151系→181系改造工事振り分け
| |
| − | !施工<br />工場
| |
| − | !編成<br />番号
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151・150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ151・150
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |サハ150
| |
| − | |モハ150
| |
| − | |モハ151
| |
| − | |クハ151
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="3"|大井<br />工場||特6|| ||style="background-color:#cf9"|6||style="background-color:#cf9"|6|| ||style="background-color:#ff9"|6|| || ||18|| ||6||16||6
| |
| − | |-
| |
| − | |特8|| ||style="background-color:#cf9"|8||style="background-color:#cf9"|8|| ||style="background-color:#ff9"|8|| || ||20||8||8||20||8
| |
| − | |-
| |
| − | |予備車|| || || || || || || || || ||12||27||
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="3"|浜松<br />工場||特6||クロ151-6→<br />クハ181-56|| || || || ||6→<br />モハ180-56||6|| ||6|| || ||
| |
| − | |-
| |
| − | |特8||クロ150-3→<br />クハ181-53|| || || || ||9→<br />モハ180-59||21|| || || || ||
| |
| − | |-
| |
| − | |予備車|| ||style="background-color:#cf9"|12||style="background-color:#cf9"|12|| || ||8→<br />モハ180-58||19|| || || || ||
| |
| − | |-
| |
| − | |rowspan="2"|保留車||特6|| || || ||style="background-color:#cf9"|サロ151-6→<br />サロ181-6|| || || || || || || ||
| |
| − | |-
| |
| − | |特8|| || || ||style="background-color:#cf9"|サロ150-2→<br />サロ180-2|| || || || || || || ||
| |
| − | |}
| |
| − | | |
| − | * 大井工場施工車
| |
| − | ** 改造が比較的早期に終了する車両が入場し、同年の[[年末年始]]輸送の臨時「とき」から運用を開始した。
| |
| − | ** 該当車は暫定的に151系のまま出場し、履歴上181系への改番は翌1965年に持ち越された。また未改造車との区別のため、ボンネットには161系同様の赤帯が入り、車体側面ナンバーを白く塗装した。
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| − | * 浜松工場施工車
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| − | ** クロ151-6→クハ181-56・クロ150-3→クハ181-53・モハシ150-6・8・9→モハ180-56・58・59の上越特急では使用しない形式の車種変更を伴う大規模改造も同時に施工された。
| |
| − | ** 1965年1月 - 3月に181系として出場した。
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| − | | |
| − | これとは別に1965年1月に汽車会社でクハ161-4・5とサシ161-3として製造中だった合計3両を途中でクハ181-44・45とサシ181-43に変更して落成させることにした。
| |
| − | * 浜松での改造施工車と汽車会社での新造車の計14両の落成に伴い、1965年3月には「とき」は2往復に増発。編成も7号車にサハ180形を組み込み10両化されたが、1966年3月にMG負荷平均化のためサハの連結位置は方向転換をし4号車に変更された。
| |
| − | * さらに1965年5月 - 7月にかけて161系15両も改造され、田町所属車の181系化は完了した。
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| − | ** 改造保留から余剰休車となった2両も1969年までに「あさま」増発用として181系に改造され<ref group="注釈">サロ151-6（→サロ181-6）は1968年11月12日付、サロ150-2（→サロ180-2）は1969年6月14日付でそれぞれ改造竣工している。</ref>、151系は形式消滅した。
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| − | | |
| − | 1966年10月のダイヤ改正では以下の変更が行われた。
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| − | * 新製車の100番台が落成し、「とき」は1往復増発の3往復。信越本線上野 - [[長野駅|長野]]に「あさま」2往復を新設。
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| − | ** 「あさま」は碓氷峠通過の制約で食堂車不連結の8両編成が組成された。
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| − | * 12月からは「とき」と共通運用となる中央本線・[[篠ノ井線]][[新宿駅|新宿]] - [[松本駅|松本]]に「あずさ」2往復が運転を開始<ref group="注釈">初日の下り「第1あずさ」は、[[甲府駅|甲府]] - [[竜王駅|竜王]]間で[[踏切事故]]によって運転不能となり、甲府以西と折り返しの上り「第2あずさ」は[[国鉄165系電車|165系]]で代走した。</ref>した。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
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| − | |+「とき」「あずさ」編成<ref group="注釈">田町区基点で見た場合、「とき」は東京 - 上野間の回送線経由、「あずさ」は山手貨物線経由で回送されるため編成が逆向きになる。またそれぞれ上野・新宿方を1号車としたために編成全体で号車札を差し替える作業も発生した。この措置は新潟移管後も引続き行われた。</ref>
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| − | |colspan="10"|{{TrainDirection|上野・松本|新宿・新潟}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |クハ181
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
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| − | |サハ180
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| − | |style="background-color:#ff9"|サシ181
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| − | |モハ180
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| − | |モハ181
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| − | |モハ180
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| − | |モハ181
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| − | |クハ181
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| − | |}
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| − | :* サハ180形はサハ181形の場合がある。
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| − | | |
| − | [[1967年]]10月1日の[[清水トンネル|新清水トンネル]]開通に伴うダイヤ改正では、「とき」1往復が東京駅乗り入れを開始。
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| − | 1968年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所からの転入車によって、「とき」5往復・「あずさ」3往復と増発。信越特急は「あさま」が[[直江津駅|直江津]]までの区間延長を含む1往復増発と季節臨時列車の「そよかぜ」2往復へ投入されることになった・
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| − | * 増発用車両は新造された100番台を除き向日町転入車によって確保されており、今回以降も1972年・1973年にまとまった両数の転属が行われた。
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| − | 1969年7月1日付で田町電車区から運用移管が行われ、新潟運転所に「とき」「あずさ」用94両、長野運転所に「あさま」「そよかぜ」用32両が転出した。また同年増備の100番台車8両は当初から長野配置となった。
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| − | | |
| − | 1970年10月1日のダイヤ改正で「とき」は6往復、「あずさ」は4往復に増発。1971年4月26日からは[[立山黒部アルペンルート]]の開通にともない、「あずさ」のうち1往復が[[大糸線]]に季節列車として[[信濃大町駅|信濃大町]]まで延長運転された。
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| − | | |
| − | 1972年3月15日のダイヤ改正では、「とき」が7往復、「あさま」が5往復に増発されたほか、「あずさ」の大糸線運転区間が[[白馬駅|白馬]]まで延長された。
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| − | * 「とき」「あずさ」用の新潟配置車は向日町所の車両改造を待ってのため、同年10月に「とき」9往復、同年12月に「とき」10往復・「あずさ」6往復と小刻みな増発が繰り返された。
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| − | * 今回の増発で「あさま」「そよかぜ」用のサロ180・181形は既に底をついていたため長野運転所に初めてモロ181・180-3が配置された<ref group="注釈">長野へのモロユニットの転入は1973年10月改正で新潟から1、向日町から9・11があり、最終的には4ユニットが所属。</ref>。その結果、長野所属編成は以下の2種類となった。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="8"|{{TrainDirection|上野|長野・直江津}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |クハ180
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| − | |モハ180
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| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ180
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |-
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| − | |クハ180
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |サハ180
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |}
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| − | :* サロ180形・サハ180形はサロ181形・サハ181形の場合がある。
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| − | | |
| − | 予備車や検査の都合上中間車がすべて電動車という6M2T編成が組成されることもあった。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="8"|{{TrainDirection|上野|長野・直江津}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クハ180
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
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| − | |クハ181
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| − | |}
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| − | | |
| − | 1973年[[3月31日]]をもって東京 - 上野間の回送線が[[東北新幹線|東北]]・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「とき」「あさま」「そよかぜ」の東京駅乗り入れが中止となった。
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| − | | |
| − | 1973年10月のダイヤ改正では以下の変更が実施された。
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| − | * 「とき」は13往復に増発。
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| − | * 「あずさ」は10往復まで増発となったが、うち5往復には幕張電車区（現・[[幕張車両センター]]）の183系0番台が投入された。本系列所要5往復は新潟運転所から長野運転所に運用移管するとともに10両編成を維持したものの食堂車が不連結となった。
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| − | ** このため一部車両が新潟から長野に転属したほか以下の2種類の編成となった。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="10"|{{TrainDirection|新宿|松本}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |クハ180
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ180
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
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| − | |-
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| − | |クハ180
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
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| − | |サハ180
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| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ180
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ181
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |クハ181
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| − | |}
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| − | :* クハ180形・サロ180形・サハ180形はクハ181形・サロ181形・サハ181形の場合がある。
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| − | | |
| − | この改正後の[[クリスマス]]前後から新潟県[[中越地方]]に[[豪雪]]が襲い、[[12月28日]]までに上越線を中心に233本の列車が運休し、181系でも雪が原因となる故障が目立ち始め、翌[[1974年]][[1月]]には「とき」最大5往復が[[運休]]する事態に発展した。
| |
| − | * 耐寒耐雪装備を備えているものの勾配線区かつ冬期間は豪雪となる上越線を120km/hで走行する運用には相応の負担がかかり、経年変化に加えて当時の労使関係複雑化から保守面でも完全には対応し切れない状況も相まってダメージが蓄積し、不良動揺・貫通扉のガタつき・厳寒時における扉前席への寒気侵入などの不具合や走行にまで影響を与える故障が続発した。対応策として青森運転所（現・[[青森車両センター]]）の485系と金沢運転所（現・[[金沢総合車両所]]）の489系をそれぞれ借り受けて投入するも抜本的な改善には至らず、[[国会]]でも討論の対象となった。また[[国鉄動力車労働組合]]も120km/hでの運転は危険だとして95km/hへ減速する[[労働争議|順法闘争]]を行った。
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| − | | |
| − | このため、国鉄は耐寒耐雪装備を大幅に強化した183系電車1000番台を急遽開発・投入<ref group="注釈">車両運用上の観点から181系の新製案（但し前面形状・冷房装置などについては同時期の485系と同様に変更）もあったが、初期車の経年問題と抜本的な改良のため183系電車1000番台の新造となった。</ref>することとし、1974年12月28日から12両編成で使用が開始され「とき」13往復中3往復を置換えた。
| |
| − | * 置換え直前の[[5月24日]]には、新潟運転所の一部が上越新幹線の工事区域となるため上沼垂支所が開設され、本系列の基地が移動している。
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| − | | |
| − | 1975年7月には、碓氷峠での連結両数制限のため8両以上での運転ができなかった「あさま」・「そよかぜ」の輸送力増強のためEF63形との[[協調運転]]により12両編成が可能な189系電車に置換えた。
| |
| − | * 長野運転所所属車両は「あずさ」用の30両を除き主に車齢の若い100番台車を「とき」用として新潟へ転属、玉突きで初期車は新潟運転所所属車両も含めて廃車<!--これとは別にサシ181形の老朽化も特に著しくなり、1974年（昭和49年）頃に代替車として当時既に余剰気味になっていたサシ581形の連結が検討された事がある。-->された<ref group="注釈">100番台グループの中からも1966年製造クハ180-1 - 3が実働9年で廃車となっている。これは[[減価償却]]資産の耐用年数等に関する省令（昭和40年3月31日大蔵省令第15号）に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない期間での廃車である。</ref>。
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| − | | |
| − | さらに同年12月には、本系列で運用され続けていた「あずさ」も189系に置換えられた。この時点で残存する109両は保留車のサロ180-101を除く108両が新潟集中配置とし「とき」専従運用となった。
| |
| − | * 同年10月には183系による運用が過半数の7往復を占めるまでになり、181系も183系に合わせて12両編成に増強された一方で翌1976年に9両が廃車となり、[[1977年]]4月の時点で本系列は長野運転所の保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。
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| − | | |
| − | 1978年10月のダイヤ改正では、抜本的な体質改善と183系との編成統一が実施され、本系列は食堂車が廃止された。それに先立ち長野運転所で保留車となっていたサロ180形に小改造を施工した上で新潟運転所に転属させるとともに183系の追加投入により老朽車を淘汰。この結果64両に減少し、運用は14往復中4往復となった。
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| − | | |
| − | [[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正|1982年11月15日のダイヤ改正]]で上越新幹線開業により「とき」は全廃。本系列による営業運転が終了した。
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| − | * 改正に先立ち同年春には、本系列充当「とき」4往復のうち1往復が183系に振替となり3往復での運用が最後となったが、9月からは新幹線の開通を待たずに検査期限が切れる車両が多発し、新潟運転所・幕張電車区の183系による代走や列車運休としたため末期は181系が全く走らなかった日もあった。
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| − | | |
| − | 一部車両はすぐに廃車されることなく保留車とされていたが、他形式への改造も含め[[1986年]]までにすべて[[廃車 (鉄道)|廃車]]・廃形式となった。詳細は「[[国鉄181系電車#151系・181系の主な改造工事|改造工事の項]]」も参照のこと。
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| − | | |
| − | === 首都圏地区季節列車への投入 ===
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| − | [[1960年代]]後半、好景気と[[所得倍増計画]]などにより以前にも増して[[レジャー]]の多様化が進んだ。また国際的避暑地である[[軽井沢]]のみならず、新たに開発された[[首都圏 (日本)|首都圏]]周辺の[[リゾート]]地や[[スキー場]]も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。
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| − | | |
| − | ; 「そよかぜ」東京・上野 - [[中軽井沢駅|中軽井沢]]
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| − | : 1968年7月に157系電車で運転が開始されたが、同年9月に「あさま」用の8両編成による運転に置換えられた。その後1975年の189系置換えまで181系での運転が続けられた<ref group="注釈">時期によっては金沢運転所の489系や幕張電車区の183系が投入されたケースもある。</ref>。
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| − | ; 「[[おはようとちぎ・ホームタウンとちぎ|くろいそ]]」上野 - [[黒磯駅|黒磯]]
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| − | : リゾート別荘地として開発が注目されはじめた[[那須高原]]へのアクセスのため、1969年10月から主に「あさま」用8両編成を充当して運転が開始された。181系電車が唯一担当した[[東北本線]]特急でもあったが、1973年10月1日改正で廃止された。
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| − | ; 「[[水上_(列車)|新雪]]」上野 - [[石打駅|石打]]・[[浦佐駅|浦佐]]・[[小千谷駅|小千谷]]・長岡
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| − | : 豪雪地帯で沿線にスキー場が多数存在する上越線で、1969年シーズンから運転が開始されたスキー特急。「あさま」用8両編成、「とき」用10両編成、さらにそこからMM'ユニット1組をカットした8両編成が充当された。
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| − | ; 「あさま銀嶺」上野 - 長野・[[黒姫駅|黒姫]]・[[妙高高原駅|妙高高原]]・[[関山駅|関山]]
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| − | : 1971年12月から信越本線沿線のスキー特急として運転された。初年度の行先は関山であったが、後年には黒姫・妙高高原なども設定されている。また、下りの一部列車は夜行運転。上りは長野始発の設定などの変則運転も行われた。
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| − | : 長野運転所の8両編成とともに金沢運転所の489系も投入されたが、1974年シーズンを最後に運転が終了した。
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| − | ; 「あずさ銀嶺」新宿 - 松本・白馬
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| − | : 1972年12月 - 翌1973年3月にかけて、新潟運転所の10両編成を使用して運転。下りは中央東線初の夜行特急で大糸線白馬までの運転。上りは松本始発という変則運転だった。
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| − | : なお、前面の愛称表示は「あさま」「あずさ」のままで'''銀嶺'''<ref group="注釈">後年投入された183系1000番台・189系の方向幕には、「あさま銀嶺」「あずさ銀嶺」が確認されているが、両形式とも実際に充当されたことはない。</ref>は付与されなかった。
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| − | | |
| − | === 特殊な運用・試験運転 ===
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| − | 営業運転では、1959年[[4月10日]]・[[4月12日|12日]]に東京 - [[伊東駅|伊東]]間で[[皇太子]][[明仁|明仁親王]]の成婚奉祝記念列車の[[座席指定券|座席指定]][[臨時列車|臨時]][[準急列車|準急]]「[[踊り子_(列車)|ちよだ]]」へ投入した。これは本系列を使用した唯一の準急列車となった<ref group="注釈">上記のとおり、当時の本系列は正面の愛称板が「こだま」で固定されていたため覆う形の愛称板が取り付けられ乗降口脇の愛称札も花のイラストが施された特別な物を使用して運行された。</ref>。[[8月]]には[[滋賀県]]で開催の[[日本ジャンボリー]]臨席の皇太子用として、[[8月7日|7日]]の101Tと[[8月10日|10日]]の102TがTs1両増結の9両編成で運転された。
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| − | | |
| − | 同年[[7月27日]] - [[7月31日|31日]]にB3・B4編成を使用して高速度試験を東海道本線[[金谷駅|金谷]] - [[藤枝駅|藤枝]]間の上り線で行い、31日に202km地点付近で163km/hという当時の狭軌鉄道の世界[[最高速度]]を記録した。その功績を讃えるため、この試験に使用されたクハ151-3・4の前頭部に[[チャンピオンベルト|チャンピオンマーク]]が廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後も[[国鉄クモヤ93形電車|クモヤ93000]]により引き続き高速度試験がおこなわれ、速度記録は更新されている。
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| − | | |
| − | 1960年[[8月13日]]には[[日光線]]への入線試験を実施したが、同線への151系の投入は見送られた（試験結果は不明）。また、同年[[10月15日]] - [[10月22日|22日]]に東京で開催された[[アジア鉄道首脳者会議]] (ARC=Asisn Railways Conference) 出席者のため専用臨時列車が東京 - [[京都駅|京都]]間で運転された。
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| − | | |
| − | 1963年9月17日に[[昭和天皇]]と[[香淳皇后]]は[[岡山大学病院|岡山大学付属病院]]に入院中であった四女[[池田厚子]][[見舞い]]の帰途、上り「第2富士」のクロ151-12区分室に[[岡山駅|岡山]]→大阪間で乗車した。これは前日往路のキハ80系特急「[[みどり (列車)|みどり]]」（キロを含む後部3両増結）とともに昭和天皇夫妻が営業運転列車に初めて乗車したものである。また1964年には、香淳皇后が東京 - 岡山間で2月15日の下り「第1富士」、翌16日の上り「第2富士」のクロ151形区分室に乗車している。
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| − | [[File:151 Olympia Shin-Koyasu 1964.jpg|thumb|200px|right|臨時急行「オリンピア」]]
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| − | 1964年[[10月3日]] - [[10月25日|25日]]には[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]開催にあわせて東海道特急運転終了後も田町残留となった特6・特8編成を充当し、東京 - [[熱海駅|熱海]]間の臨時[[急行列車|急行]]「オリンピア」が運転された。
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| − | | |
| − | 1965年5月27日には[[台風]]6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として[[在来線]]の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。なお向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された（田町所属車の折返し運用は不明）。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+田町所属車の編成<ref group="注釈">編成中に車両番号が151系のままの車両も存在するが、これは前年に大井工場で181系化改造が施工されたものの改番手続きが取られる前の車両である。</ref>
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| − | |colspan="10"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クハ181<br />-44
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-6
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-6
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-6
| |
| − | |モハ180<br />-59
| |
| − | |モハ181<br />-21
| |
| − | |サハ150<br />-20
| |
| − | |モハ150<br />-6
| |
| − | |モハ151<br />-16
| |
| − | |クハ181<br />-45
| |
| − | |}
| |
| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |+向日町所属車の編成<ref group="注釈">営業列車で151系が東京に姿を現した最後の運転でもあった。また、この編成は大阪方4両と東京方クハ151形が九州乗入れ対応改造施工の特11編成、他の7両が未対応の特2編成で組成された。</ref>
| |
| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-11
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ150<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-2
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150<br />-2
| |
| − | |モハ151<br />-2
| |
| − | |サハ150<br />-14
| |
| − | |サハ150<br />-2
| |
| − | |モハ150<br />-2
| |
| − | |モハ151<br />-12
| |
| − | |クハ151<br />-11
| |
| − | |}
| |
| − | | |
| − | 151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、[[国鉄153系電車|153系電車]]との併結試験運転が2回にわたり実施された。
| |
| − | ; 1回目
| |
| − | : 1960年9月8日 - 9日に1ユニット不動時における主電動機温度上昇試験に以下の編成を組成し東京 - 大阪間で実施した。試験では1ユニット不動時に6時間30分の定時運転を行った場合には主電動機温度が限界を超えることが確認された。
| |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
| |
| − | |-
| |
| − | |colspan="14"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ150<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ151<br />-5
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150<br />-5
| |
| − | |モハ151<br />-5
| |
| − | |モハ150<br />-5
| |
| − | |モハ151<br />-15
| |
| − | |サハ153<br />-220
| |
| − | |サハ153<br />-29
| |
| − | |モハ152<br />-48
| |
| − | |モハ153<br />-48
| |
| − | |クハ153<br />-43
| |
| − | |}
| |
| − | :* モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-2は死重
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| − | | |
| − | ; 2回目
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| − | : 1961年10月のダイヤ改正で151系も[[四国]]連絡特急として[[宇野線]]に乗り入れることとなるが、前年[[鉄道の電化|電化]]された同線は[[変電所]]容量の関係で電動車3ユニットによる運転が不可能であり準急「鷲羽」は153系4M6T10両編成で運転されていた。この様な条件下で151系が入線し運転した際の主電動機温度上昇などを確認する試験が[[7月27日]]・[[7月28日|28日]]に落成直後だった田町所属の特7編成と153系の混結編成<ref group="注釈">ダイヤ改正後はサロ1両減車になるため特7編成は特2編成から捻出されるサロ150-1を組込予定で10両編成で落成。しかし試験運転は4M6Tのためほぼ同時期に落成し田町区へ配置された153系2両が組み込まれた。</ref>を用いて大阪 - 宇野間で実施された。試験の結果、宇野線内での営業運転では電動車1ユニットを稼動させない特殊運転が行われることとなったが、その後は変電所容量増強に伴い1965年10月のダイヤ改正でこの特殊運転を終了している。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 1em 3em"
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| − | |-
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| − | |colspan="12"|{{TrainDirection|宇野|東京}}
| |
| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151<br />-7
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-7
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-7
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ152<br />-21
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サハシ153<br />-21
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-7
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150<br />-7
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| − | |モハ151<br />-18
| |
| − | |サハ150<br />-7
| |
| − | |モハ150<br />-7
| |
| − | |モハ151<br />-17
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| − | |クハ151<br />-7
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| − | |}
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| − | :* モハシ150-7+モハ151-18は死重
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| − | 「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験をそれぞれ行っている。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
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| − | |+中央本線乗入れ試験編成
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| − | |colspan="11"|{{TrainDirection|新宿|松本}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |クハ181
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| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |サハ180
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ181
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |}
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em"
| |
| − | |+信越本線乗入れ試験編成
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| − | |colspan="9"|{{TrainDirection|上野|長野}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
| |
| − | |クハ180
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
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| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |モハ180
| |
| − | |モハ181
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ180
| |
| − | |クハ181
| |
| − | |}
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| − | | |
| − | == その他のエピソード ==
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| − | === 151系「ひびき」 ===
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| − | 1961年10月のダイヤ改正以後は原則として157系電車で運転された「ひびき」は、それ以前に本系列の使用実績がある。
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| − | ; 1960年8月14日
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| − | : 前日8月13日にサロ・サハ150形を外した10両編成で日光線乗入れ試験を行った「特1編成」がそのまま使用され、ヘッドマークはペンキ書き鋼板製とされた。
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| − | {| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
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| − | |-
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| − | |colspan="10"|{{TrainDirection|大阪|東京}}
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| − | |-style="border-top:solid 3px #c00"
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| − | |style="background-color:#cf9"|クロ151<br />-1
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ151<br />-1
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| − | |style="background-color:#cf9"|モロ150<br />-1
| |
| − | |style="background-color:#cf9"|サロ151<br />-1
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| − | |style="background-color:#ff9"|サシ151<br />-1
| |
| − | |style="background-color:#ff9"|モハシ150<br />-1
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| − | |モハ151<br />-1
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| − | |モハ150<br />-1
| |
| − | |モハ151<br />-11
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| − | |クハ151<br />-1
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| − | |}
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| − | | |
| − | ; 1961年7月5日 - 9月24日
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| − | :* 10月ダイヤ改正用増備車10両編成（サロ無し）
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| − | :* ダイヤ改正後所定の11両編成
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| − | : 上述2パターンで運転。パーラーカー・食堂車も通常通り営業した。ヘッドマークは前年同様のペンキ書き鋼板のほか、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。
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| − | | |
| − | === 1等車の転用 ===
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| − | 山陽本線に転用されたグループは、1等車（現・グリーン車）の乗車効率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった<ref group="注釈">この当時151系→181系改造工事は完了していない。</ref>。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。
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| − | *モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
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| − | *サロ481形改造案
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| − | 電動車化は同改正までに完了できないことから、サロ481形化も同改正では需要がない事からいずれも中止となった。
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| − | | |
| − | しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車（現・普通車）格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。
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| − | *本件については[[あさま#特急「あさま」の設定後]]も参照。
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| − | | |
| − | なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。
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| − | | |
| − | === 全配置基地に所属した車両 ===
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| − | 本系列が所属した[[車両基地]]は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。
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| − | *モロ181・180-1
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| − | *モハ181-1・2・4
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| − | *モハ180-51・52（元・モハシ180-1・2）
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| − | *クハ181-1・2
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| − | *サハ181-1・4
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| − | *サハ180-23
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| − | その一方で番台区分や形式によっては以下の所属経歴がない。
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| − | *40番台車ならびにモロ181・180形100番台ユニット・サシ181-101 - 103：向日町<ref group="注釈">クハ181-41は、クロハ181形の関東地区転用クハ化改造の代車として短期間向日町へ貸し出された実績があるほか、サシ181-102・103はサシ489形改造後に向日町所属経歴がある。</ref>・長野
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| − | *100番台車（クハ180-1 - 3・サシ181-101 - 103・モロ181・180形ユニットならびの後述の1969年製造車を除く）：向日町
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| − | *1969年製造車（クハ181-109・クハ180-5<ref group="注釈">クハ181-109・クハ180-5はクハ481形化改造施工後は九州地区に転出。</ref>・モハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ180-101）：田町・向日町
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| − | *クハ180-1 - 3：向日町・新潟
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| − | *サロ181形1050番台<ref group="注釈">1050番台は種車のサロ481形時代に向日町所属経歴がある。</ref>・1000番台：田町・向日町・長野
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| − | | |
| − | === 電動車ユニットの組換 ===
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| − | 181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。
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| − | * 同車は山陽本線でのビュフェ営業休止に伴うモハシ180形→モハ180形への改造工事の際に休車を少なくするための措置と関東地区の列車増発を考慮し、需給調整の観点から対となるモハ181形がない形で製造された。
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| − | | |
| − | {| class="wikitable" style="margin: 0em; float: left; clear: both; text-align: center;"
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| − | |+181系電動車ユニット組換履歴
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| − | |組換対象車両||新相手方<br />（旧相手方）||施工日||理由
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| − | |-
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| − | |モハ181-4||モハ180-115<br />（モハシ180-4）||1969.07.01||モハシ180形改造による休車減少<br />関東地区増発対策
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| − | |-
| |
| − | |モハ181-25||モハ180-54<br />（モハシ180-11）||1970.10.08||モハ180-54は元モハシ180-4<br />玉突でモハシ180-11は休車
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| − | |-
| |
| − | |モハ181-23||モハ180-115<br />（モハ180-60）||1975.08.27||モハ180-115のユニット相手方<br />モハ181-4老朽廃車のため
| |
| − | |-
| |
| − | |モハ181-43||モハ180-115<br />（モハ180-43）||1978.06.14||モハ180-115のユニット相手方<br />モハ181-23老朽廃車のため
| |
| − | |-
| |
| − | |モハ180-202||モハ181-29<br />（モハ181-202）||1979.02.20||モハ181-202事故廃車のため
| |
| − | |}
| |
| − | {{-}}
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| − | | |
| − | == 保存車 ==
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| − | {{Vertical_images_list
| |
| − | |幅= 200px
| |
| − | | 1=Kawasaki HI Hyogo factory.jpg
| |
| − | | 2=クハ181-1<br>川崎重工業車両カンパニー兵庫工場 <br />2007年4月8日
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| − | | 3=Toki2(2007.05.06).JPG
| |
| − | | 4=クハ181-45<br />新潟車両センター保存時代<br />2007年5月6日
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| − | | 5=151kodama.JPG
| |
| − | | 6=クハ151前頭部モックアップ<br />交通科学博物館時代
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| − | | 7=交通博物館食堂.jpg
| |
| − | | 8=交通博物館「こだま食堂」入口<br />2006年2月8日
| |
| − | }}
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| − | 以下の2両が保存されている。
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| − | ; クハ26001（後のクハ151-1 → クハ181-1） [[川崎重工業車両カンパニー]] 兵庫工場 車両本館前
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| − | : 廃車後に搬入・静態保存された。当初は廃車時のままでヘッドマークも板で覆われていたが、その後何回かにわたり復元を施工。スカート周辺が関東地区再転出後<ref group="注釈">ミニスカート・スノウプラウ・連結器カバーなしでブレーキホースを装着。</ref>の状態でウィンカーランプが未装着ではあるものの比較的製造当初に近い状態へ復元され、新設された上屋の下で保存。2016年にはヘッドマーク・スカート・ウインカーランプ・連結器カバーを装着し落成時のクハ26001に復元された<ref>[http://railf.jp/news/2016/11/14/150000.html クハ181-1の外観が補修され「クハ26001」に復元される] - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2016年11月14日</ref>。
| |
| − | ; クハ181-45 [[鉄道博物館 (さいたま市)|鉄道博物館]]
| |
| − | : 廃車後は新潟車両センターで通常は非公開の状態で静態保存されていたが、[[埼玉県]][[さいたま市]][[大宮区]]の[[鉄道博物館 (さいたま市)|鉄道博物館]]開館に際して移転・展示された。廃車時には運転台上前灯やウインカーランプも復元されているが、ウインカーランプは色が異なりボンネット開口部は新潟保存時代に溶接されるなど新造時との相違がある。
| |
| − | | |
| − | 保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両は保存されていない。これらとは別に実物大[[モックアップ]]が[[京都鉄道博物館]]で展示される。
| |
| − | ; クハ151形前頭部 交通科学博物館→京都鉄道博物館
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| − | : 交通科学館開館時は運転台のほかに普通席+グリーン席を数脚ずつ配した客室部分も存在したが、同館改装に伴いカットされ運転台部分のみとなった。また東海道新幹線開業後に塗装を一時的に481系へ変更したほか、台車は電動車用のDT23Zを装着し、前面連結器カバーは向日町運転所配置時代の赤一色塗りとされた{{Refnest|group="注釈"|ヘッドマークは当初「こだま」を装着。塗装を481系仕様へ変更後は「つばめ<ref group="注釈">電車化当時に製造された灰色帯が入ったタイプ。</ref>」→「みどり」→「雷鳥」へ変更し、塗装の本系列へ復元後に「こだま」へ再変更<ref>[http://www.mtm.or.jp/special/shiritai.html もっと知りたい!交通科学博物館] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140727062104/http://www.mtm.or.jp/special/shiritai.html |date=2014年7月27日 }} - 交通科学博物館ウェブサイト</ref>。}}。
| |
| − | : 2014年4月の交通科学博物館閉館後は、そのままの状態で京都鉄道博物館へ移設され[[2016年]]4月29日の開館と同時に展示再開された<ref>{{Citenews|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2016/04/4_13.html|title=ひと足お先に 京都鉄道博物館へ。（中）|newspaper=鉄道ホビダス|author=[[名取紀之]]|date=2016-04-04|accessdate=2016-05-05}}</ref>。
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| − | | |
| − | また[[2006年]]に閉館した[[交通博物館]]には1962年に大井工場（現・[[東京総合車両センター]]）で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂<ref group="注釈">カットボディという趣向で塗装・「こだま」のサボ・実車と同じ冷房吹出口などを使用。</ref>」 が設置され閉館日まで営業を実施した。
| |
| − | {{-}}
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| − | | |
| − | == 脚注 ==
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| − | {{脚注ヘルプ}}
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| − | | |
| − | === 注釈 ===
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| − | {{Reflist|group="注釈"}}
| |
| − | | |
| − | === 出典 ===
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| − | {{Reflist}}
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| − | | |
| − | == 参考文献 ==
| |
| − | * 車両史編さん会
| |
| − | ** 福原俊一『151・161・181系特急形直流電車』上・下（2002年）
| |
| − | * [[JTBパブリッシング]]
| |
| − | ** 福原俊一『ビジネス特急＜こだま＞を走らせた男たち』（2003年 ISBN 4533050115）
| |
| − | ** 白川淳『全国鉄道博物館』 （2007年 ISBN 9784533069079）
| |
| − | ** 福原俊一『産業技術遺産を訪ねて-3 国鉄クハ181形』
| |
| − | *** 「日本の電車物語 新性能電車編（2008年 ISBN 9784533069659）」 p170 - p173
| |
| − | ** 福原俊一『国鉄特急電車物語 直流電車編』（2010年 ISBN 9784533078057）
| |
| − | * [[東京堂出版]]
| |
| − | ** 池口英司・梅原淳『国鉄型車両 事故と謎のゆくえ』（2005年 ISBN 4490205635）
| |
| − | * [[ネコ・パブリッシング]]
| |
| − | ** 浅原信彦『ガイドブック最盛期の国鉄車輌4<small>新性能直流電車 下</small>』（2007年 ISBN 9784777005505）
| |
| − | * [[学研ホールディングス|学習研究社]]
| |
| − | ** 『[図説]鉄道車両はこうして生まれる』（2007年 ISBN 9784056046489）
| |
| − | *** 星晃「国鉄初の特急形電車『こだま形電車』ができるまで」
| |
| − | * 電気車研究会
| |
| − | ** 『[[鉄道ピクトリアル]]』2005年9・10月号 No.765・766 特集 : 151・161・181系電車 I・II
| |
| − | ** 久保敏・小山政明編『鉄道青春時代 東海道線』（2007年 ISBN 9784885481093）
| |
| − | * エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン
| |
| − | ** 『レイル』1982年 No.5 特集 : こだま形電車の変遷/151・161・181系電車の軌跡
| |
| − | * 交友社
| |
| − | ** 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』
| |
| − | ** 1964年10月号 No.40 特集 : 481系の登場と151系の改造
| |
| − | ** 1976年1月号 No.177 特集 : こだま形特急電車
| |
| − | ** 1999年12月号 No.464 特集 : 特急電車の20世紀 第1集 「こだま形」誕生
| |
| − | ** 連載記事・国鉄鋼製電車 [直流新型電車編] 151・161・181系
| |
| − | *** 1972年4月号 No.132
| |
| − | *** 1972年6月号 No.134
| |
| − | *** 1972年7月号 No.135
| |
| − | ** 『電車のアルバム』(I/II)
| |
| − | * [[イカロス出版]]
| |
| − | ** イカロスMOOK 名列車列伝シリーズ6『特急あずさ&JRの振子電車』
| |
| − | | |
| − | == 外部リンク ==
| |
| − | * [http://www.khi.co.jp/rs/company/history/since_1958.html 川崎重工業株式会社 車両カンパニー 「1958年（昭和33年） 『ビジネス特急こだま』8両編成を国鉄に納入 」]
| |
| − | | |
| − | == 関連項目 ==
| |
| − | {{Commonscat|JNR 181|国鉄181系電車}}
| |
| − | | |
| − | {{国鉄の新性能電車}}
| |
| − | {{ブルーリボン賞選定車両一覧}}
| |
| − | {{デフォルトソート:こくてつ181けいてんしや}}
| |
| − | [[Category:日本国有鉄道の新性能電車|181]]
| |
| − | [[Category:1965年製の鉄道車両]]
| |
| − | [[Category:川崎重工業製の電車]]
| |
| − | [[Category:近畿車輛製の電車]]
| |
| − | [[Category:汽車製造製の電車]]
| |
| − | [[Category:日本車輌製造製の電車]]
| |