北陸本線
北陸本線（ほくりくほんせん）は、滋賀県米原市の米原駅から石川県金沢市の金沢駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、日本貨物鉄道（JR貨物）の通称「敦賀港線」とも呼ばれる敦賀駅 - 敦賀港駅間の貨物支線を持つ。
概要
滋賀県湖北地区の米原市から北上し、北陸地方の福井県を経由して金沢市の金沢駅に至る。米原駅では東海道本線、金沢駅ではIRいしかわ鉄道に接続している。2015年3月13日までは新潟県上越市直江津駅までの路線であったが、同年3月14日の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、並行在来線となる金沢駅 - 直江津駅間がJR西日本から経営分離され、石川県部分は「IRいしかわ鉄道」、富山県部分は「あいの風とやま鉄道」[1]、新潟県部分は「えちごトキめき鉄道」と、それぞれ県ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。なお、北陸新幹線は九州新幹線と同じ、JR線路名称公告における独立した路線として扱われており、北陸本線の増設線ではない。
東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに、日本海に沿って近畿と北陸・東北を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。京阪神・名古屋の各都市圏から直通の特急列車が数多く運転され、JR貨物による貨物列車の往来も多い。
全線電化完成後は直流電化と交流電化に電化方式が分かれており、このため当路線を走行する電車や機関車は両方の電源に対応した交直流車両が用いられている。しかし米原側では国鉄分割民営化後に直流電化の区間が延伸され、現在では京阪神地区の東海道本線や湖西線を走る直流電車が敦賀駅まで乗り入れるようになった[2]。
JR西日本発足後、米原駅 - 長浜駅間は東海道本線の米原駅 - 京都駅間とともに「琵琶湖線」の愛称が付けられ[3]、1999年より米原駅 - 近江塩津駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に編入された。同区間はIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている[4]。
敦賀駅 - 金沢駅間は2023年春の北陸新幹線の敦賀延伸開業に伴い、JR西日本から経営分離され、金沢駅 - 福井県境間はIRいしかわ鉄道が引き継ぐ予定である。なお、石川県境 - 敦賀駅間[5]については、福井県がその区間を引き継ぐ第三セクター鉄道会社を2020年度までに設立するとの旨がなされている。境界駅は牛ノ谷駅もしくは大聖寺駅のいずれかになるが、公式な発表はない。
各区間ごとの管轄は以下のように分かれている。
- 米原駅 - 近江塩津駅間 … JR西日本近畿統括本部
- 近江塩津駅 - 南今庄駅間（両端の駅構内のぞく） … JR西日本金沢支社敦賀地域鉄道部[6]
- 南今庄駅 - 大聖寺駅間（大聖寺駅構内のぞく） … JR西日本金沢支社福井地域鉄道部[6]
- 大聖寺駅 - 金沢駅間 …JR西日本金沢支社
路線データ
- 管轄・路線距離（営業キロ）：
- 軌間：1,067 mm
- 駅数：47
- 複線区間：貨物支線の敦賀駅 - 敦賀港駅間をのぞきすべて複線
- 第三セクターに経営移管された区間も複線である。
- 電化区間：貨物支線の敦賀駅 - 敦賀港駅間をのぞきすべて電化
- 閉塞方式：複線自動閉塞式（米原駅 - 金沢駅間）、タブレット閉塞式（敦賀駅 - 敦賀港駅間）
- 保安装置：
- 最高速度
- 米原駅 - 近江塩津駅間：120 km/h
- 近江塩津駅 - 金沢駅間：130 km/h
- 運転指令所：
- 米原駅 - 近江塩津駅間：大阪総合指令所
- 近江塩津駅 - 金沢駅間：金沢総合指令所
- 列車運行管理システム：JR京都・神戸線運行管理システム（米原駅 - 近江塩津駅間）
運行形態
優等列車
北陸本線には優等列車として以下の列車が運転されている。
- 大阪方面
- 名古屋・米原方面
- 特急「しらさぎ」（名古屋駅・米原駅 - 金沢駅間）
- 地域内輸送（ダイナスターを除き土曜・休日は運休）
- 特急「ダイナスター」（福井駅 - 金沢駅間）
- 特急「おはようエクスプレス」（福井発金沢行き）
- 特急「おやすみエクスプレス」（金沢発福井行き）
北陸本線での特急列車は、1961年の「白鳥」が最初で、その後初の交直流特急電車（481系）により「雷鳥」「しらさぎ」の運転に続き、さらには上野駅発着の電車特急も運転開始した。並行する新幹線がなかったため、大阪・名古屋方面および新潟・越後湯沢（上越新幹線と接続して東京）方面への特急列車が多数運転されていた。
1975年3月10日の改正から大阪駅発着の特急列車は湖西線を経由するようになり、近畿地方と北陸地方の所要時間短縮が実現した。湖西線では時折比良おろしと呼ばれる強風などで運転見合わせが発生することがあり、この場合は湖西線経由の特急も米原駅経由で運転される。一方湖西線開業後の東海道新幹線米原接続のため、特急「加越」が新設された。この「加越」は2003年10月1日の改正で「しらさぎ」に統合されて米原・名古屋方面への特急は1時間あたり1本程度運転されている。一方上越線経由「はくたか」と信越本線経由「白山」で運転されていた北陸と東京を結ぶ特急列車は上越新幹線、さらにはほくほく線の開業により越後湯沢までの「はくたか」として1時間あたり1本運転されていた。
このほか、臨時列車ながらほぼ定期列車化された「トワイライトエクスプレス」があった。豪華な車内でマスコミ等にもよく取り上げられ、知名度の高い列車であるが、もともと観光列車でありツアーなどの利用も多く、近畿地方・北陸地方と北海道間の移動が主で、北陸線内のみの移動には適さない。深緑の車体は非常に目立ち、北陸本線の被写体としてよく取り上げられていた。
かつては高山本線経由の列車が金沢駅 - 富山駅間を走っていた。高山本線の特急「ひだ」は運転開始当初は金沢駅発着であり、また急行「のりくら」の一部は金沢からさらに七尾線へも乗り入れていたが、現在は高山本線との直通列車はない。また福井県内の連絡列車として福井駅発着の小浜線直通の急行「わかさ」も運転され、小浜線直通の急行としては山陰本線出雲市駅まで乗り入れていた「あさしお」（のちに「大社」に統合）もあったが、これも現在は運転されていない。
また、北陸本線全線を通じて運転される近畿地方と北陸地方・東北地方を結ぶ夜行列車として、2012年3月16日まで寝台特急「日本海」が青森駅まで（1988年3月13日から2006年3月17日まではさらに青函トンネルを潜って北海道に渡り函館駅まで）毎日運転されていたほか、大阪駅 - 新潟駅間の「きたぐに」も貴重な583系電車使用列車として毎日運転されていた。またこの「きたぐに」は郵便・荷物車の連結があった客車時代には名古屋と北陸地方の荷物・郵便の受け渡しも担っており、名古屋 - 北陸地方間の深夜帯列車でもあった。電車化後は荷物郵便車は連結されていないが、「きたぐに」は2012年3月17日のダイヤ改正で定期運転を終了するまで米原駅経由で運転し、名古屋方面との接続を行っていた。
一方、東海道新幹線開業後も上越新幹線開業前は東京と北陸地方の移動は直江津駅経由による夜行列車が主であった。東京と北陸地方間の最短経路ながら輸送力に制限のある信越線経由に加え、距離が長くなる上越線経由でも夜行列車が存在していた。
地域輸送
以前は北陸本線の全線を運転する客車で編成された長距離普通列車が多かったが、国鉄末期にはほぼ全列車が急行から転用の475系や特急車両改造の419系により電車化された。電車化により列車の運転区間は徐々に短くなり、区間運転の列車も増加した。
2006年10月21日の新快速の敦賀乗り入れ開始で敦賀駅を境に、2011年3月12日の敦賀駅 - 金沢駅間（小松駅 - 金沢駅間の一部列車をのぞく）の新型車両521系への置き換え完了により金沢駅を境に、運転系統が原則として分断された。敦賀駅を越えて運転する列車は朝の湖西線近江今津発福井行きの下り1本のみとなり、金沢駅を越えて運転する列車は2014年3月15日に消滅した。
特急列車と貨物列車が多数運転されているため、特急列車・貨物列車待避を行うことが多く、接続・通過待ち時間が30分を超える列車もある。また普通列車同士の接続が40分以上という場合がある。
米原駅 - 敦賀駅間
| 種別＼駅名 | 米原 | … | 長浜 | … | 近江塩津 | … | 敦賀 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 特急 | 1本 | ||||||||
| 新快速 | 1本 | ||||||||
| 1本 | 1本 | ||||||||
おおむね、1時間に1 - 2本程度設定されている。敦賀駅に近づくほど列車の本数は少なく、日中は基本的に新快速のみ運転されている。
新快速・快速
当路線内では新快速・快速ともに各駅に停車する。
新快速の多くは敦賀駅・近江塩津駅・長浜駅から東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）を経由して、姫路駅・山陽本線網干駅・赤穂線播州赤穂駅まで直通運転している。日中の敦賀駅発着の新快速は湖西線経由で運転されている。ほかに、山陽本線上郡駅から近江塩津駅まで運転される新快速[8] や夜の大阪行きの新快速（いずれも土曜・休日ダイヤのみ）などがある。
日中時間帯は1時間に2本程度で、長浜駅・近江塩津駅折り返しが交互に運行されている。また、近江塩津駅 - 敦賀駅間では湖西線系統の列車が運転されている。琵琶湖環状線構想の実現として、日中の新快速は湖西線経由の敦賀駅発着の列車と近江塩津駅折り返しの米原駅経由の列車同士で対面乗り換えができるようになっている。
快速は朝晩のみ運転されており、近江塩津駅 - 敦賀駅間では2006年10月21日から湖西線系統の快速列車が運転されている。
快速・普通
前記の新快速・快速を補完する形で朝晩を中心に運行される。全区間を走る列車のほか、長浜駅・近江塩津駅発着の区間列車も設定されている。ただし、近江塩津駅 - 敦賀駅間のみを走る普通列車はない。
湖西線と直通運転する近江今津駅発着の普通列車があり、多くは敦賀方面との直通である。ただし、近江今津発米原行きの普通列車が朝に1本、長浜発近江今津行きの普通列車が夕方に1本ある。敦賀発湖西線経由京都行きの普通列車も夜19時台に1本ある。また、琵琶湖線と直通運転する京都発長浜行き（平日2本、土曜・休日1本）の普通列車もある。逆の長浜発京都行きは2014年3月15日の改正で消滅した。
米原駅 - 長浜駅間では、当該区間では普通列車として運転されるが、大阪発5時台（米原発7時台）の長浜行きは京都駅まで、大阪発18時台（米原発20時台）の長浜行きと長浜発7時台の加古川行きは大阪駅 - 高槻駅間で快速運転を行う。2011年3月11日までは朝5時台の長浜発で京都駅 → 明石駅間で快速運転する列車が設定されていた。
臨時列車「SL北びわこ号」
2月・10月および11月の日曜日や祝日・ゴールデンウイークなどに米原駅 → 木ノ本駅間で臨時列車「SL北びわこ号」が運行されている。通過駅があるが、列車種別は快速ではない。
敦賀駅 - 金沢駅間
| 種別＼駅名 | 敦賀 | … | 福井 | … | 小松 | … | 金沢 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 特急 | 2本 | ||||||||
| 普通 | 1本 | 1本 | |||||||
| 1本 | |||||||||
普通
日中は敦賀駅 - 小松駅間で1時間に1本程度、小松駅 - 金沢駅間で1時間に2本程度が運行されている。敦賀駅 - 金沢駅を直通する列車は少なく、ほとんどの列車が福井駅で乗り換えとなる。朝夕のラッシュ時には武生駅・芦原温泉駅・大聖寺駅・美川駅・松任駅で折り返す列車も運転されている。2017年3月4日のダイヤ改正より、一部列車でワンマン運転が実施されている。
かつては日中にも武生駅・芦原温泉駅折り返し系統があったが、2010年3月13日のダイヤ改正で武生駅 - 福井駅間の1往復を除いて廃止された[9]。
また、 越前花堂駅 - 福井駅間では越美北線（九頭竜線）の全列車が乗り入れる。かつては芦原温泉発九頭竜湖行き（九頭竜湖駅開業前は勝原行き）の普通列車も存在した。
快速
2018年3月17日現在、朝4時台の福井発敦賀行きで快速運転を行っている。1982年11月14日まで急行「くずりゅう」として運転されていた福井発米原行きの早朝1本が快速に格下げされ[10]、のちに何度か普通列車に格下げされたり快速に格上げされたりしながら、敦賀駅で新快速と連絡する現在の上り快速列車に至っている。
福井駅 - 金沢駅間においても、かつては快速列車や途中駅から快速運転を行う列車が設定されていた。普通列車が客車で運転されていた1960年代に、福井駅 - 富山駅間で471系電車6両編成[11]による快速「こしじ」がおおよそ1時間おきに運転されていたことがあった（年代によってはうち1往復は特別快速）が、のち普通列車の電車への置き換えにともない廃止となった。その後は都市間を移動する旅客の特急列車利用への移行もあって快速列車の設定は少なく、国鉄時代とJR時代にそれぞれ快速が設定されては廃止されている。ただし両者の性格は異なるものであり、国鉄時代は前述の快速「こしじ」の流れを汲むもので停車駅は福井駅 - 春江駅 - 丸岡駅（一部停車） - 芦原温泉駅 - 大聖寺駅 - 加賀温泉駅 - 動橋駅 - 粟津駅 - 小松駅 - 寺井駅 - 美川駅 - 松任駅 - 金沢駅と全区間で快速運転されていたのに対し、JR発足後に設定された快速は福井駅 - 小松駅間が各駅停車で小松駅 - 金沢駅間は途中美川駅と松任駅に停車する都市近郊型の区間快速的な性質の列車となり、小松駅 - 金沢駅間運転の普通列車とセットで運転されていた。またラッシュ時には寺井駅や西金沢駅にも一部の快速が停車していた。
普通列車の列車番号
北陸本線内のみの列車
原則として、始発駅によって列車番号が決まる。米原駅 - 敦賀駅間を始発駅とする列車は下り電車が121、上り電車が120、敦賀駅 - 福井駅間を始発駅とする列車は下り電車が221、上り電車が220（快速のため3220）、福井駅 - 金沢駅間を始発駅とする列車は下り電車が321、上り電車が320から順番に付番され、末尾にMが付く。ただし、大聖寺駅・小松駅・美川駅・松任駅と金沢駅間を結ぶ系統は下り電車が621、上り電車が620から順番に付番されている。特定の曜日のみ運転する電車の一部は9000番台が使われている。
他線と直通運転する列車
原則として、他線直通の列車は直通先の列車番号に従う。ただし、新快速などはその付番規則に従う。新快速、越美北線からの直通列車と北陸本線内で完結する列車との間で奇数・偶数が逆転している。
貨物輸送
日本海縦貫線の一部である北陸本線では、貨物輸送が盛んである。大半の貨物列車は、EF81形電気機関車やEF510形電気機関車が牽引するコンテナ車で編成された高速貨物列車である。南福井駅でコンテナ貨物の取扱をしている。
貨物支線である敦賀駅 - 敦賀港駅間では1往復の高速貨物列車が運行されていたが、2009年4月1日から運行休止となった。
かつては多くの駅で小口扱いの貨物を扱っており、またセメントや石油など多くの専用貨物施設も線内に点在していた。私鉄への直通（社線連絡運輸）も多く、武生駅（福井鉄道）・福井駅（京福電気鉄道）・西金沢駅（北陸鉄道）には貨物取扱駅コードも割り当てられていた。現在は小口扱い駅や社線連絡は消滅している。
使用車両
現用車両
北陸本線では、全列車がJR西日本の車両によって運転され、以下の車両が使用されている。
優等列車
詳細は各列車記事を参照
- 電車
- WestJapanRailwayCompanyType681-0.jpg
681系
特急「しらさぎ」「ダイナスター」で運用 - JRWest-683-0-front.jpg
683系0番台
特急「サンダーバード」「ダイナスター」で運用 - JR West 683 series EMU 421.JPG
683系4000番台
特急「サンダーバード」で運用 - TSC683-8001 Notokagaribi05.jpg
683系8000番台（元北越急行車）
特急「しらさぎ」「ダイナスター」で運用
普通列車
- 電車
- 221系 - 網干総合車両所所属
- 夜の米原駅 → 長浜駅間の終電の普通列車でのみ運用されている。
- 223系1000番台・223系2000番台 - 網干総合車両所所属
- 225系0番台・225系100番台 - 網干総合車両所所属
- 413系 - 金沢総合車両所所属
- 2017年3月4日現在、小松駅 - 金沢駅間の普通列車にのみ6両での運用が朝のラッシュ時にある（休日は3両）。ワンマン運転は実施されていない。客用ドアの開閉は、年間を通じて手動による半自動ドア扱いである。
- 521系 - 敦賀地域鉄道部・金沢総合車両所所属
- 2017年3月4日現在、全区間で普通列車として運用されている。原則として2両もしくは4両での運用である。ただし、朝のラッシュ時に福井駅 → 金沢駅間1本と松任駅 - 金沢駅間（休日運休）1往復は6両編成で運転される。早朝の福井駅 → 敦賀駅の快速もこの電車にて2両編成で運転される。客用ドアの開閉は2011年4月1日以降より、冬季以外も正式に年間を通じて客用ドアの開閉は押しボタンによる半自動ドア扱いとなった。デッドセクション通過中も消灯しない。2017年3月4日から敦賀駅 - 金沢駅間の一部列車でワンマン運転が実施されている。過去の運用についてはJR西日本521系電車#車両配置と運用線区を参照。
- キハ120形 - 福井地域鉄道部
- 221系 - 網干総合車両所所属
なお、米原駅 - 敦賀駅間の直流電化区間では、223系などの直流専用車両と521系などの交直両用車両との間で、優先座席の位置が逆転している。
- Biwako-Line 221.jpg
221系
- JRW series223 Biwako.jpg
223系2000番台
- JRWSeries225-HoshiI3.jpg
225系0番台
- JNR kumoha413 455.jpg
413系
- JR West 521 series EMU 011.JPG
521系
- キハ120 越美北線 朱5号.JPG
キハ120形
臨時列車
臨時列車は季節ごとに設定されるため、使用車両・所属は季節によって変更される場合もある。突然設定がなくなり、廃止となる場合もある。
- 電車
- 681系・683系 - JR西日本金沢総合車両所所属（特急「ビジネスサンダーバード」）
- 蒸気機関車
- 客車
- 12系 - JR西日本吹田総合車両所所属（「SL北びわこ号」）
過去の車両
- 蒸気機関車
- ディーゼル機関車
- 電気機関車
- ED70形
- ED74形 - 1962年（昭和37年）から1968年（昭和43年）まで。
- EF70形
- ED30形 (2代目) - 田村 - 米原の交直中継用。
- 電車
- 125系 - 普通列車（米原駅 - 敦賀駅間）
- 415系 - 急行「能登路」[12]、普通列車
- 471・475・457系 - 急行「ゆのくに」「立山」「加賀」「つるぎ」「くずりゅう」[12] 「兼六」[13] など、普通列車
- 419系 - 普通列車
- 485系 - 特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」「白鳥」「北越」「かがやき」「はくたか」「おはようエクスプレス」[12] 「しらさぎ」[13] 「加越」「きらめき」[12]
- 489系 - 特急「白山」「雷鳥」「北越」「はくたか」（1969-1982年）[12] 「しらさぎ」[13]、急行「能登」[12]
- 583系 - 特急「雷鳥」[12]、急行「立山」「きたぐに」[12]
- 683系2000番台（元「しらさぎ」編成）[14] - 「しらさぎ」[13]
- 気動車
- 客車
- JRW 415-800 EMU.JPG
415系
- Hokuriku 457kei.JPG
471・475・457系
- JNR 419 series EMU 012.JPG
419系
- JNR kuha481-100 raicho osaka.jpg
485系
- JNR 583 Raicho.jpg
583系
- Limited express shirasagi 683-2000bandai.JPG
683系2000番台（元「しらさぎ」編成）
- JR-Jyohana-line.JPG
キハ40・47形
利用状況
プロモーション
JRでは沿線地域向けに、普通列車に関しては乗り放題タイプの特別企画乗車券「北陸おでかけパス」の発売や快速「ホリデーライナーかなざわ」の運行、特急列車に関しては往復タイプの特別企画乗車券「タウン特急往復きっぷ」・「金沢富山往復きっぷ」、定期券と併用する自由席回数特急券「トクらく」や特急用定期券「パスカル」の発売、途中停車駅の増加と停車間隔の均等化などが実施されている。このほかPRISM FUKUIのオープンやマリエとやまの増改築、金沢百番街トレンド館を全面改装して「Rinto」としてリニューアルオープンさせる[16] など、駅ビルおよび周辺を開発して買い物需要の発掘による鉄道利用の増加に努めている。
また遠方からの旅行需要を喚起するため、通年（一部商品は利用制限期間あり）で、JR東日本からは往復プラス乗り放題タイプの特別企画乗車券「北陸フリーきっぷ」が首都圏エリアの主な駅のみどりの窓口および主な旅行代理店で、往復タイプの特別企画乗車券「北陸往復きっぷ」[17] が新潟エリアの主な駅のみどりの窓口および主な旅行代理店で、JR東海からは往復タイプの特別企画乗車券「北陸往復割引きっぷ」と往復プラス乗り放題タイプの特別企画乗車券「北陸観光フリーきっぷ」が名古屋地区および周辺の主な駅の窓口および主な旅行代理店で発売されている。ほかにも半年および1年おきに見直しがあるものの、通年に近い状態で発売されている北陸方面への旅行者向け特別企画乗車券が多数存在する。
さらに2004年からJR東日本とJR西日本で[18]、2006年からはJR東海も加わって[19]、JR本州3社共同でキャンペーン「Japanese Beauty ホクリク」を実施している。その後キャンペーン名称が「JAPANESE BEAUTY 北陸キャンペーン」に変わり[20]、2010年からは「Japanese Beauty Hokuriku キャンペーン」となっている[21]。期間中、駅ポスターなどの交通広告を中心に3社共通の宣伝を展開したり、旅行商品ラインナップや期間限定の特別企画乗車券を充実させたり、鉄道利用者用の特典や体験メニューを用意したりして、各方面からの北陸本線の利用促進を図っている。
利用状況統計
集計当時の路線である米原駅 - 直江津駅間では、普通列車の輸送密度は主要駅ごとに区切ると、あいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道へ移管された泊駅 - 糸魚川駅間が最も低く[22][23]、特に富山県と新潟県の県境がある越中宮崎駅 - 市振駅間の利用者数は1列車あたり20人程度、1車両あたり7人程度である[24]。
2007年11月13日における北陸本線石川県内区間の旅客流動は以下の通りである[25]。ただし以下の数値には夜行列車の利用者が含まれていない。
| 輸送人員（人/日） | 全列車合計 | 普通列車 | 特急列車 |
|---|---|---|---|
| 合計 | 61,415 | 41,276 | 20,139 |
| 県内相互 | 34,968 | 33,930 | 1,038 |
| 県内 - 富山県方面 | 9,337 | 5,321 | 4,016 |
| 県内 - 福井県方面 | 11,470 | 1,964 | 9,506 |
| 県内を通過 | 5,640 | 61 | 5,579 |
2005年11月15日における北陸本線富山県内区間の旅客流動は以下の通りである[26]。ただし以下の数値には夜行列車の利用者が含まれていない。
| 輸送人員（人/日） | 全列車合計 | 普通列車 | 特急列車 |
|---|---|---|---|
| 合計 | 49,576 | 36,721 | 12,855 |
| 県内相互 | 31,680 | 30,521 | 1,159 |
| 県内 - 石川県方面 | 12,127 | 5,693 | 6,434 |
| 県内 - 新潟県方面 | 2,881 | 483 | 2,398 |
| 県内を通過 | 2,888 | 24 | 2,864 |
2012年5月29日には鉄道利用調査が大聖寺駅 - 糸魚川駅間で石川県と富山県によって合同実施された[27]。
歴史
概略
北陸本線は全線が官営鉄道として建設された。長浜駅 - 敦賀港駅間は、東海道線の支線として1889年に開業した。敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアなど大陸との定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。
木ノ本駅 - 敦賀駅間は、当初の計画では塩津経由とされていたが、柳ヶ瀬駅経由で敷設された。これは柳ヶ瀬駅 - 今庄駅間に連絡線を敷設する意図などがあったため。その後、後述の紆余曲折を経て、1957年の近江塩津駅経由の新線への切り替えに伴い、当初の計画通りの路線に落ち着いた。また柳ヶ瀬トンネル掘削工事は難航し、トンネルが開通するまでの2年ほどは雁ヶ谷駅 - 洞道西口駅間は峠越えの徒歩連絡であった。
福井・金沢・富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったことや、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以北も官営鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。
1896年に敦賀駅 - 福井駅間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀駅 - 今庄駅間は険しい山地を避け海側の杉津駅経由で建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。「北陸線の盲腸」とまで謂われた路線ではあるが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも詠われたほどである。時の大正天皇が行幸行脚した際には杉津駅で汽車の発車を止めて、しばし眼下に広がる敦賀湾の眺望を堪能したという逸話も残っている。
路線はさらに延伸され、1899年には富山駅まで開業した。当時の富山駅は神通川の付け替え（馳越線）の計画があったことなどから、1903年に神通川が付け替えられた後の1908年に神通川橋梁が完成するまで神通川左岸にあたる田刈屋に設けられた。
富山駅 - 直江津駅間は富山線（富山東線・富山西線）として建設された。途中、北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る。また、三日市（現・黒部）駅 - 泊駅間については山側を通って愛本（現・黒部市宇奈月町愛本）を経由するルートも検討されていたが、勾配の関係等で生地駅や入善駅を経由する海側にて建設されることになった[28]。1909年の線路名称制定時には米原駅 - 魚津駅間が北陸本線とされ、その後、糸魚川駅までは北陸本線として開業し、その先の糸魚川駅 - 直江津駅間は信越線の一部として開業した。1913年に最後の青海駅 - 糸魚川駅間が開業した事で、米原駅 - 直江津駅間の全線が北陸本線となった。
全通してからは輸送力増大のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。
木ノ本駅 - 敦賀駅間は日本初のダイナマイト掘削による柳ヶ瀬トンネルなどを含む鉄道敷設黎明期の旧規格の急勾配区間であり、開業時より土砂崩落、雪害、線路凍結やヤスデ異常繁殖による車輪空転事故、トンネル内の窒息事故などが頻発していた。就中、1928年12月の柳ヶ瀬トンネル内の窒息事故を契機に深阪経由の新線を敷設することが決定した。戦争を挟んで工事が一旦、中断したものの戦後第一次5か年計画として1952年に再開。不況により再度中断するもの1957年に木ノ本駅 - 敦賀駅間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離される。その後、柳ヶ瀬線は勾配区間用にエンジン2基搭載したディーゼル車キハ52を投入したものの、赤字線から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。詳しくは当該項目を参照。
引き続き第二次5か年計画として敦賀駅 - 今庄駅間の改良工事に着手。1962年には全長13,870mの北陸トンネルが開通し、敦賀駅 - 今庄駅間が新線に切り替えられ、杉津駅経由の旧線は無事故を記録したまま廃止された（詳細は北陸トンネル、旧線各駅の項を参照）。
現在、木ノ本駅 - 敦賀駅 - 今庄駅間の旧線ルートの大半には北陸自動車道が通っている。刀根下り、杉津上り両パーキングエリアはかつての駅跡である。この路線変更によりかつての急行停車駅であった中ノ郷駅・今庄駅近辺は寂れ、杉津駅が廃止されたことにより、越前海岸に停車する駅が失われた。柳ヶ瀬区間および杉津区間の記録フィルムが2004年に再発見されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。旧線区間に残されたトンネルは複数の文化財に認定されている（旧北陸線トンネル群を参照）。
路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近や、さらにはフォッサマグナ西縁部にあたり、地盤が脆弱で地すべりによる脱線転覆事故が多発していた浦本駅 - 直江津駅間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが計られた。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。
電化および複線化も順次進められた。1957年に田村駅 - 敦賀駅間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村駅 - 梶屋敷駅間の電化では交流60Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村駅 - 長浜駅間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜駅 - 敦賀駅間が湖西線の永原駅 - 近江塩津駅間とともに直流電化に転換された。
2015年3月14日には北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 直江津駅間はJRの経営から分離された。同区間のうち金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が運行している[29]。
年表
全通前
- 1882年（明治15年）3月10日：長浜駅 - 柳ヶ瀬駅間（15M5C50L≒24.25 km）、洞道口駅 - 金ヶ崎駅間（8M76C16L≒14.4 km）が開業[30]。柳ヶ瀬駅 - 洞道口駅間は徒歩連絡。長浜駅・大寺駅・河毛駅（初代）・高月駅・木ノ本駅・中ノ郷駅・柳ヶ瀬駅・洞道口駅（後の洞道西口駅）・刀根駅（初代）・麻生口駅・疋田駅・敦賀駅・金ヶ崎駅（現在の敦賀港駅）が開業[31]。
- 1883年（明治16年）10月21日：洞道口駅が洞道西口駅に改称[32]。
- 1884年（明治17年）4月16日：柳ヶ瀬トンネル開通に伴い、柳ヶ瀬 - 洞道西口間（2M29C54L≒3.81 km）が延伸開業[33]。洞道西口駅・麻生口駅が廃止[31]。
- 1885年（明治18年）3月16日：高月駅 - 木ノ本駅間に井ノ口駅が開業[31][30]。刀根駅（初代）が廃止[31][34]。
- 1886年（明治19年）5月1日：大寺駅・河毛駅（初代）が廃止[31][35]。
- 1889年（明治22年）
- 1892年（明治25年）
- 1893年（明治26年）
- 1894年（明治27年）8月9日：森田 - 金沢間の線路実測に着手する[38]。
- 1895年（明治28年）
- 1896年（明治29年）
- 5月28日：出張所を福井に移転し、福井鉄道局出張所と改称する[38]。
- 6月1日：富山 - 金沢間の線路実測に着手する[38]。
- 7月15日：北陸線 敦賀駅 - 福井駅間（38M40C≒61.96 km）が開業[41]。杉津駅・今庄駅・鯖波駅（現在の南条駅）・武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業[41]。
- 7月：日本鉄道、甲武鉄道、両毛鉄道、大阪鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、参宮鉄道、川越鉄道及び播但鉄道との貨物連絡運輸を開始する[42]。但し、両毛鉄道は日本鉄道経由、参宮鉄道は関西鉄道経由、川越鉄道は日本鉄道及び甲武鉄道経由であった[42]。
- 9月：奈良鉄道との貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 10月8日：富山 - 金沢間の線路実測を終え、同年11月より着工する[38]。
- 11月1日：小松出張所派出所を設置し、大聖寺 - 美川間を担当する[38]。
- 11月2日：倶利伽羅出張所派出所を設置し、金沢 - 石動間を担当する[38]。
- 1897年（明治30年）
- 2月26日：倶利伽羅出張所派出所を金沢に移転し、美川 - 石動間を担当する[38]。
- 5月17日：高岡出張所派出所を設置し、石動 - 富山間を担当する[38]。
- 7月：豊川鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 8月18日：鉄道作業局設置に伴い、福井鉄道局出張所を福井鉄道作業局出張所と改称する[38]。
- 9月20日：福井駅 - 小松駅間（30M3C≒48.34 km）延伸開業[43]。森田駅・新庄駅（現在の丸岡駅）・金津駅（現在の芦原温泉駅）・細呂木駅・大聖寺駅・動橋駅・小松駅が開業[43]。敦賀駅 - 金ヶ崎駅間の旅客営業廃止[44]。金ヶ崎駅が金ヶ崎貨物取扱所に変更[44]。井ノ口駅が廃止[44]。
- 11月4日：出張所を金沢に移転し、金沢鉄道作業局出張所と称する[38]。ファイル:北陸本線天田峠附近.jpg1897年（明治30年）7月31日開通の天田峠隧道附近
- 1898年（明治31年）
- 1月：京都鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 4月1日：小松駅 - 金沢駅間（17M48C≒28.32 km）が延伸開業[45]。美川駅・松任駅・金沢駅が開業[45]。
- 4月5日：小松出張所派出所を廃止する[38]。
- 4月：西成鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 6月：近江鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 9月：阪鶴鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 10月：石動 - 福岡間の小矢部川橋梁が竣工する[38]。
- 11月1日：金沢駅 - 高岡駅間（25M29C≒40.82 km）が延伸開業[46]。津幡駅・石動駅・福岡駅が開業[46]（高岡駅は中越鉄道の駅として既に同年1月21日に開業[47]）。
- 11月：河陽鉄道鉄道との間に大阪鉄道経由により旅客及び貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 1899年（明治32年）
- 1900年（明治33年）
- 8月：七尾鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 10月：七尾鉄道との間に速達扱貨物連絡運輸を開始する[42]。
- 12月：高岡 - 小杉間の庄川橋梁が竣工する[38]。ファイル:北陸線富山 - 高岡間開通記事.jpg北陸線富山 - 高岡間開業式の様子を報ずる新聞記事
- 1902年（明治35年）
- 1903年（明治36年）
- 1905年（明治38年）
- 1906年（明治39年）
- 1907年（明治40年）
- 1908年（明治41年）ファイル:Toyama Nippo(4).jpg北陸線富山 - 魚津間開通に際して各駅の紹介をする新聞
- 2月16日：津幡駅 - 石動駅間に倶利伽羅信号所が開設[31]。
- 3月21日：杉津駅 - 今庄駅間に大桐信号所が開設[31]。
- 3月25日：金ヶ崎貨物取扱所を金ヶ崎駅に変更（貨物のみの取り扱いは変更なし）[31]。
- 4月21日：敦賀駅 - 杉津駅間に東郷信号所が開設[31]。
- 4月：直江津より富山直江津間鉄道敷設工事に着手する[55]。
- 5月1日：新橋 - 富山間において直通列車の運行を開始する[59]。
- 6月1日：大桐信号所が大桐駅として開業[60]。
- 11月3日：呉羽駅が開業[61]。
- 11月5日：大阪商船株式会社浦塩航路との間に敦賀を接続地点として各官有鉄道主要駅に対し旅客及び手荷物の連絡運輸を開始する[57]。
- 11月16日：呉羽駅 - 富山駅間の経路が変更され、富山駅が移転（+0.4M≒0.64 km）[62]。富山線 富山駅 - 魚津駅間（15.8M≒25.43 km）が開業。東岩瀬駅（現在の東富山駅）・水橋駅・滑川駅・魚津駅が開業[62]。また同日より新橋駅 - 米原駅 - 魚津駅間第537及び538列車を新設する[57]。
- 1909年（明治42年）
- 1910年（明治43年）4月16日：魚津駅 - 泊駅間（14.7M≒23.66 km）が延伸開業[65]。三日市駅（現在の黒部駅）・生地駅・入善駅・泊駅が開業[65]。
- 1911年（明治44年）
- 1912年（明治45年/大正元年）
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全通以後
直江津にて（2013年6月24日）
- 1913年（大正2年） ファイル:東岩瀬事故報道記事.jpg1913年（大正2年）の東岩瀬事故を報道する新聞記事
- 4月1日：青海駅 - 糸魚川駅間（4.1M≒6.6 km）が開業し米原駅 - 直江津駅間が全通[72]。新規開業区間と信越線糸魚川駅 - 直江津駅間が北陸本線に編入[73]。柳ヶ瀬駅 - 疋田駅間に刀根信号所が開設[31]。
- 6月26日：立山軽便鉄道との間に旅客及び手荷物の連絡運輸を開始する[57]。
- 7月20日：能生駅 - 梶屋敷駅間において土砂崩れにより死者3名を出す事故となる[74]。
- 7月31日：養老鉄道との間に旅客、手荷物、一般大貨物及び小荷物の連絡運輸を開始する[57]。
- 9月30日：鉄道院富山建設事務所を廃止する[55]。
- 10月17日：東岩瀬駅において衝突事故が発生し、死者26名を出す惨事となる（東岩瀬事故）[75][57]。
- 12月5日：愛知電気鉄道との間に一般大貨物の連絡運輸を開始する[57]。
- 1914年（大正3年）
- 1915年（大正4年）
- 1916年（大正5年）ファイル:北陸本線角川鉄橋上事故.jpg北陸本線角川鉄橋上事故を報ずる新聞記事
- 1917年（大正6年）7月1日：礪波鉄道との間に中越鉄道経由によって旅客、手荷物、小荷物及び一般貨物の連絡運輸を開始する[57]。
- 1918年（大正7年）
- 1919年（大正8年）
- 1921年（大正10年）4月15日：熊坂信号所が牛ノ谷駅として開業[82]。
- 1922年（大正11年）ファイル:北陸線列車雪崩直撃事故現場写真 東京日日新聞大正11年2月7日9面.jpg北陸線列車雪崩直撃事故現場写真 東京日日新聞大正11年2月7日9面ファイル:Monument Hokuriku line avalanche.jpg北陸線列車雪崩直撃事故の慰霊碑（「勝山大雪崩遭難碑」）。事故現場付近、国道18号線沿いの新子不知トンネル上部の土地に設置されている。（2017年2月11日撮影）
- 1923年（大正12年）
- 1924年（大正13年）7月31日：羽越線の全通により、日本海縦貫線が完成したため、神戸駅 - 青森駅間に直通列車の運行を開始する[86]。所要時間は31時間40分であった[33]。
- 1925年（大正14年）
- 1926年（大正15年）
- 1927年（昭和2年）ファイル:北陸本線及び飛越線神通川鉄橋.jpg北陸本線及び飛越線共用の神通川鉄橋
- 1929年（昭和4年）
- 1930年（昭和5年）ファイル:親不知における列車墜落の惨状.png親不知における列車墜落
- 1931年（昭和6年）
- 1932年（昭和7年）9月20日：貨物支線 敦賀港駅 - 敦賀新港駅間 (1.2 km) が開業[96]。貨物取扱駅として敦賀新港駅が開業[96]。
- 1933年（昭和8年）8月1日：小坂信号場が東金沢駅として開業[97]。
- 1934年（昭和9年）2月16日：筒石駅附近において大規模な地すべりが起こる[98]。ファイル:地動なほ止まず北陸線は復旧難.png筒石駅附近において起った地すべり
- 1936年（昭和11年）11月7日：親不知附近において山崩れが起こり不通となる[99]。ファイル:親不知の山崩れ・北陸線不通.png親不知の山崩れを報じる新聞記事
- 1938年（昭和13年）
- 1939年（昭和14年）11月15日：上野駅 - 金沢駅間の急行列車の運行区間を上野駅 - 金沢駅 - 大阪駅間に拡大する[33]。
- 1940年（昭和15年）
- 1943年（昭和18年）
- 1944年（昭和19年）
- 1945年（昭和20年）3月：名立駅 - 有間川駅間で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。死傷者5名。
第二次大戦後
- 1946年（昭和21年）
- 1947年（昭和22年）
- 1948年（昭和23年）
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）
- 1951年（昭和26年）9月1日：北福井仮乗降場が廃止[31]。
- 1952年（昭和27年）
- 1954年（昭和29年）
- 1955年（昭和30年）ファイル:New Kurikara Tunnel in 1955.jpg新倶利伽羅トンネルの開通
- 1956年（昭和31年）
- 1957年（昭和32年）
- 4月25日：西高岡信号場が西高岡駅として開業[121]。
- 8月12日：田村駅 - 長浜駅間が複線化[36]。
- 10月1日：木ノ本駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間 (23.4 km) が単線で開業[122]。余呉駅・近江塩津駅・新疋田駅が開業[122]。近江塩津駅 - 新疋田駅間に沓掛信号場が、新疋田駅 - 敦賀駅間に鳩原信号場が、牛ノ谷駅 - 大聖寺駅間に熊坂信号場が、泊駅 - 市振駅間に越中宮崎信号場が開設[31]。木ノ本駅 - 敦賀駅間の旧線 (26.1 km) を柳ヶ瀬線として分離[123]。田村駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間が交流電化[36]。米原駅 - 田村駅間が複線化[36]。
- 11月15日：市振駅 - 親不知駅間に風波信号場が開設[31]。
- 11月20日：越中宮崎信号場が越中宮崎駅として開業[124]。
- 1958年（昭和33年）ファイル:東富山蓮町間開通報道記事.jpg貨物支線である東富山 - 蓮町間の開業を報ずる新聞記事
- 1959年（昭和34年）
1960年代
- 1960年（昭和35年）
- 1961年（昭和36年）
- 1962年（昭和37年）ファイル:完成当時の北陸隧道.jpg1962年（昭和37年）6月10日開通当時の北陸隧道
- 2月19日：丸岡駅 - 金津駅間が複線化[36]。
- 3月19日：今庄駅 - 湯尾駅間が複線化[36]。
- 3月21日：今庄駅 - 福井駅間が交流電化[36]。
- 5月10日：複線電化に先立ち、今庄機関区廃区式を挙行。
- 6月2日：新線切り替えに先立ち、敦賀駅 - 今庄駅間の旧線区間廃線式を挙行。
- 6月9日：早朝上り216列車と下り225列車をもって、下り線線路付け替えのため敦賀駅 - 杉津駅 - 今庄駅間 (26.4 km) が廃止[130]。以降終日新線を暫定使用。運行は旧ダイヤに基づき、敦賀駅・余座踏切地点・南今庄地点・今庄駅で時間差調整された。深山信号場・新保駅・葉原信号場・杉津駅・山中信号場・大桐駅がこの日早朝限りで廃止[31]。今庄機関区が廃区。
- 敦賀機関区・今庄機関区に在籍していた（小浜線用をのぞく）旧線用蒸気機関車は金沢機関区に移籍（一部は長野機関区移籍。DF50形およびDD50形ディーゼル機関車は富山機関区移籍。後にDD50形は米原機関区に移籍し、柳ヶ瀬線で3両編成旅客車牽引として使用の後、交・直流ジャンクションの中継機として使用された）。
- 6月10日：北陸トンネル正式開通[36]。敦賀駅・福井駅にて祝賀式典が執り行われる。敦賀駅 - 今庄駅間が複線交流電化新線 (19.3 km) 開業[131][36]。南今庄駅が開業[131]。また、大阪駅 - 金沢駅間に急行「越前」を新設する[106]。
- 同時に福井駅 - 金沢駅間の旅客列車はディーゼル機関車牽引となり福井駅が機関車付け替え駅となる。
- 8月1日：安楽寺信号場 - 石動駅間が複線化[36]。
- 8月10日：福岡駅 - 西高岡駅間が複線化[36]。
- 9月15日：倶利伽羅駅 - 安楽寺信号場間が複線化[36]。安楽寺信号場が廃止[31]。
- 9月25日：津幡駅 - 倶利伽羅駅間が複線化[36]。
- 9月27日：松梨信号場 - 寺井駅間が複線化[36]。小松駅 - 寺井駅間に松梨信号場が開設[31]。
- 9月28日：能生駅 - 筒石駅間に百川信号場が開設[31]。
- 9月29日：寺井駅 - 小舞子駅間が複線化。入善駅 - 泊駅間に小川信号場が開設[31]。
- 9月30日：熊坂信号場 - 大聖寺駅間が複線化[36]。
- 12月10日：粟津駅 - 小松駅間が複線化[36]。
- 12月28日：米原駅 - 田村駅間が直流電化[36]。田村駅の米原寄りにデッドセクションを設置。
- 1963年（昭和38年）
- 3月16日：能生駅 - 筒石駅間で列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆（「頸城トンネル#1963年の地すべり災害」を参照）[33]。
- 4月4日：福井駅 - 金沢駅間が交流電化[36]。
- 4月15日：武生駅 - 鯖江駅間が複線化[36]。
- 4月20日：準急「ゆのくに」及び「加賀」を急行に格上げし、電車化する[132]。また大阪駅 - 和倉駅（上り列車は輪島駅）間に急行「奥能登」、金沢駅 - 秋田駅（上り列車は青森駅）間に急行「しらゆき」、名古屋駅 - 金沢駅間に急行「加越」、敦賀駅 - 金沢駅間に準急「越前」を新設する[132]。また準急「わかさ」の運転を福井駅までとし、大阪駅 - 青森駅間の普通列車511及び512列車を廃する[132]。
- 7月22日：牛ノ谷駅 - 熊坂信号場間が複線化[36]。熊坂信号場が廃止[31]。
- 9月1日：小舞子駅 - 美川駅間が複線化。
- 9月16日：王子保駅 - 武生駅間が複線化[36]。
- 9月25日：鯖波駅 - 王子保駅間が複線化[36]。
- 9月27日：小松駅 - 松梨信号場間、高岡駅 - 越中大門駅間が複線化[36]。松梨信号場が廃止[31]。
- 9月30日：新設された衣掛隧道ループ線（鳩原ループ線）を上り線として使用開始に伴い、新疋田駅 - 敦賀駅間が複線化[36]。
- 10月1日：本線下り線専用となるため柳ヶ瀬線の疋田駅 - 敦賀駅間休止し[33]、前日より代替バスに移行。鳩原信号場が廃止[31]。
- 10月20日：筒石駅 - 名立駅間に西名立信号場が開設[31]。
- 1964年（昭和39年）ファイル:建設中の親不知隧道.jpg1965年（昭和40年）建設途上の親不知隧道
- 1月30日：親不知隧道の導坑が貫通する[36]。
- 4月10日：（仮）小舞子駅が正式な駅に昇格し小舞子駅が開業[133]。
- 5月11日：柳ヶ瀬線 木ノ本駅 - 柳ヶ瀬駅 - 疋田駅 - 敦賀駅間 (26.1 km) が廃止[134]。
- 8月24日：金沢駅 - 富山操車場間が交流電化[36]。
- 9月22日：浦本駅 - 能生駅間に木浦信号場が開設[31]。
- 9月24日：旧柳ヶ瀬線線路盤を本線上り線に転用し、木ノ本駅 - 余呉駅間が複線化[36]。
- 9月26日：春江駅 - 丸岡駅間が複線化[36]。
- 9月29日：西高岡駅 - 千保川信号場間が複線化[36]。西高岡駅 - 高岡駅間に千保川信号場が開設[31]。
- 10月1日：大阪駅 - 金沢駅間に急行「越山」、大阪駅 - 金沢駅間に急行「越前」、敦賀駅 - 金沢駅間に準急「くずりゅう」を新設し、北陸本線経由米原駅 - 上野駅間の普通列車612及び611列車を廃止する[135]。
- 11月20日：早月信号場が東滑川駅として開業[136]。
- 12月1日：出雲市駅 - 金沢駅間に急行「あさしお」（小浜線・宮津線経由）を新設する[137]。
- 12月25日：大阪駅 - 富山駅間に特別急行「雷鳥」、名古屋駅 - 富山駅間に特別急行「しらさぎ」の運行を開始する[33]。
- 1965年（昭和40年）
- 4月23日：生地駅 - 西入善駅間が複線化[36]。
- 5月27日：細呂木駅 - 牛ノ谷駅間が複線化[36]。
- 7月5日：越中大門駅 - 小杉駅間が複線化[36]。
- 7月20日：上市川信号場 - 滑川駅間が複線化[36]。水橋駅 - 滑川駅間に上市川信号場が開設[31]。
- 7月30日：富山操車場 - 東富山駅間が複線化[138]。
- 8月9日：近江塩津駅 - 沓掛信号場間が複線化[36]。
- 8月20日：美川駅 - 加賀笠間駅間が複線化[36]。
- 8月25日：千保川信号場 - 高岡駅間が複線化。千保川信号場が廃止[31]。富山操車場 - 泊駅間が交流電化[36]。
- 8月31日：青海駅 - 姫川信号場間が複線化[36]。
- 9月23日：余呉駅 - 近江塩津駅間が複線化[36]。
- 9月25日：動橋駅 - 粟津駅間が複線化[36]。
- 9月27日：金津駅 - 細呂木駅間が複線化[36]。
- 9月30日：市振駅 - 風波信号場間が複線化。親不知駅 - 青海駅間に黒岩信号場を開設し、黒岩信号場 - 青海駅間が複線化[139]。親不知駅 - 黒岩信号場間は複線化時に上り線となる新子不知トンネルを単線で暫定供用。泊駅 - 糸魚川駅間が交流電化[36]。
- 10月1日：特別急行「白鳥」の上野行を、上野駅 - 金沢駅間の特別急行「はくたか」として独立させ運行を開始する[33]。また大阪駅 - 金沢駅間に急行「金星」を新設し、急行「ゆのくに」、「越前」、「越山」及び「くずりゅう」を廃止する[140]。
- 12月10日：黒部駅 - 生地駅間が複線化[36]。
- 1966年（昭和41年）
- 3月11日：湯尾駅 - 鯖波駅間が複線化[36]。
- 3月16日：森田駅 - 春江駅間が複線化[36]。
- 3月18日：加賀笠間駅 - 松任駅間が複線化[36]。
- 3月24日：風波信号場 - 親不知駅間が複線化[36]。風波信号場が廃止[31]。
- 6月1日：水橋駅 - 上市川信号場間が複線化[36]。上市川信号場が廃止[31]。
- 8月30日：東滑川駅 - 角川信号場間が複線化[36]。東滑川駅 - 魚津駅間に角川信号場が開設[31]。
- 9月7日：鯖江駅 - 北鯖江駅間が複線化[36]。
- 9月13日：北鯖江駅 - 大土呂駅間が複線化[36]。
- 9月22日：大聖寺駅 - 作見駅間が複線化[36]。
- 9月24日：大土呂駅 - 南福井駅間が複線化[36]。
- 9月29日：作見駅 - 動橋駅間が複線化[36]。
- 10月1日：名古屋駅 - 金沢駅間に急行「兼六」を新設し、準急「しろがね」、「こがね」及び「ひだ」を急行に格上げする[140]。また急行「あさしお」を米子駅 - 金沢駅間に改める[140]。
- 11月25日：西入善駅 - 入善駅間が複線化[36]。
- 11月30日：沓掛信号場 - 新疋田駅間が複線化。沓掛信号場が廃止[31]。
- 12月3日：東富山駅 - 水橋駅間が複線化[36]。
- 12月15日：旧線（→下り線）の電化・防災強化改修により親不知駅 - 黒岩信号場間を複線化。黒岩信号場が廃止[31]。
- 1967年（昭和42年）
- 1968年（昭和43年）
- 3月25日：野々市駅（2代目）が開業[141]。
- 8月9日：魚津駅 - 片貝信号場間が複線化[36]。
- 9月16日：姫川信号場 - 糸魚川駅間が複線化[36]。姫川信号場が廃止[31]。
- 9月25日：有間川駅 - 谷浜駅間が複線化[36]。
- 9月27日：角川信号場 - 魚津駅間が複線化[36]。角川信号場が廃止[31]。
- 10月1日：越美北線の越前花堂駅に北陸本線ホームが開設[142]。同日より米原駅 - 金沢駅間において時速120キロでの列車運行を開始し、米原駅 - 金沢駅間の所要時間は3時間27分となる[33]。また青森駅 - 大阪駅間に特別急行「日本海」、福井駅 - 上野駅間に季節急行「北陸1号」（上越線経由）を新設し、急行「ひだ」を特別急行に格上げし、青森駅 - 大阪駅間の急行「日本海」を急行「きたぐに」、大阪駅 - 新潟駅間の急行「きたぐに」を急行「越後」、富山駅 - 大阪駅間の急行「金星」を急行「つるぎ」、金沢駅 - 米子駅間の急行「あさしお」を急行「大社」と改称し、急行「能登」、急行「黒部」、急行「加賀」及び急行「加越」を廃止の上で統廃合する[143]。
- 1969年（昭和44年）
- 6月4日：糸魚川駅 - 梶屋敷駅間が複線化[36]。
- 6月17日：片貝信号場 - 黒部駅間が複線化[36]。片貝信号場が廃止[31]。
- 6月19日：梶屋敷駅 - 浦本駅間が複線化[36]。
- 9月16日：親不知駅付近で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。
- 9月29日：浦本駅 - 有間川駅間が頸城トンネル経由の新線に切り替えられ複線化[36]。能生駅・筒石駅・名立駅が移転。木浦信号場・百川信号場・西名立信号場が廃止[31]。同日直江津駅発7時53分糸魚川駅着9時0分の米原行238列車が北陸本線内最後の蒸気機関車（国鉄D51形蒸気機関車617号機）牽引列車となる[144]。
- 10月1日：谷浜駅 - 直江津駅間が新線に切り替えられ複線化。郷津駅が廃止[145]。糸魚川駅 - 直江津駅間が直流電化され、全線の複線電化が完成[36]。全線で営業キロ改定、計2.8km短縮[146]。また同日より特別急行「はくたか」を電車化して上越線経由とし、大阪駅 - 新潟駅間に臨時特別急行「北越」、福井駅 - 金沢駅・富山駅間に快速「こしじ」を新設する[33][144]。
- 営業キロ延長[146]
- 0.1km…余呉駅 - 近江塩津駅間・新疋田駅 - 敦賀駅間・武生駅 - 鯖江駅間・大土呂駅 - 越前花堂駅間・森田駅 - 春江駅間・動橋駅 - 粟津駅間・西金沢駅 - 金沢駅間・高岡駅 - 越中大門駅間・滑川駅 - 東滑川駅間・生地駅 - 西入善駅間・有間川駅 - 谷浜駅間
- 0.2km…小舞子駅 - 美川駅間・市振駅 - 親不知駅間
- 1.1km…能生駅 - 筒石駅間
- 営業キロ短縮[146]
- 0.1km…近江塩津駅 - 新疋田駅間・南今庄駅 - 今庄駅間・今庄駅 - 湯尾駅間・鯖波駅 - 王子保駅間・鯖江駅 - 北鯖江駅間・福井駅 - 森田駅間・春江駅 - 丸岡駅間・作見駅 - 動橋駅間・野々市駅 - 西金沢駅間・倶利伽羅駅 - 石動駅間・石動駅 - 福岡駅間・越中大門駅 - 小杉駅間・魚津駅 - 黒部駅間・西入善駅 - 入善駅間・越中宮崎駅 - 市振駅間・青海駅 - 糸魚川駅間
- 0.2km…寺井駅 - 小舞子駅間
- 0.3km…谷浜駅 - 直江津駅間
- 0.4km…名立駅 - 有間川駅間
- 0.5km…浦本駅 - 能生駅間
- 2.4km…筒石駅 - 名立駅間
- 営業キロ延長[146]
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全線複線電化完成後
- 1970年（昭和45年）10月1日：作見駅が加賀温泉駅に改称[147]。大聖寺駅・動橋駅に振り分けていた特急・急行停車を同駅に統合。接続連絡していた北陸鉄道加南線全廃の引き金となる。
- 1972年（昭和47年）
- 3月15日：3月1日に三国線が廃止されたことにより、金津駅が芦原温泉駅に改称[148]。また同日より金沢駅 - 松本駅間に急行「白馬」（大糸線経由）を新設し、上野駅 - 金沢駅間の急行「白山」を特別急行に格上げし、大阪駅 - 富山駅間の急行「つるぎ」を大阪駅 - 新潟駅間に拡大し、循環急行「しろがね」及び「こがね」を廃止する[33][149]。
- 10月2日：大阪駅 - 青森駅間の電化が完成し、特別急行「白鳥」を電車化して、急行「つるぎ」を特別急行に格上げする[33]。また大阪駅 - 新潟駅間の普通列車を廃止する[150]。
- 11月6日：北陸トンネル内で急行「きたぐに」の食堂車から出火し、30名が死亡（北陸トンネル火災事故）[33]。
- 1973年（昭和48年）4月1日：鯖波駅が南条駅に改称[151]。
- 1975年（昭和50年）3月10日：大阪方面発着の特急・急行が一部をのぞき湖西線経由となる[33]。また、米原駅 - 富山駅間に特別急行「加越」及び上野 - 金沢間に急行「能登」を新設し、急行「北陸」を特別急行に格上げし、特別急行「雷鳥」及び「しらさぎ」をL特急とし、急行「兼六」を廃止する[33][106][152]。
- 1978年（昭和53年）10月2日：急行「大社」の乗入れを福井駅までとし、特別急行「白山」をL特急とし、急行「越後」及び急行「ゆのくに1」、「ゆのくに2」を廃止する[153]。
- 1982年（昭和57年）11月15日：急行「能登」を信越本線経由に変更し、特別急行「はくたか」、急行「越前」、「ゆのくに」、「立山」、「しらゆき」及び「白馬」、また金沢鉄道管理局管外へ向う普通列車を廃止する[33][154]。
- 1985年（昭和60年）3月14日：急行「きたぐに」を電車化し、特別急行「ひだ」及び急行「のりくら」の乗入れを中止し、急行「くずりゅう」を廃止し、客車普通列車を全廃する[155]。
- 1986年（昭和61年）
- 1987年（昭和62年）
- 1988年（昭和63年）
- 1989年（平成元年）
- 1990年（平成2年）
- 1991年（平成3年）
- 1992年（平成4年）12月26日：臨時特急「雷鳥」85号及び90号において681系電車の運用を開始する[162]。
- 1993年（平成5年）3月18日：急行「能登」を電車化する[162]。
- 1994年（平成6年）12月3日：寝台特急「つるぎ」を廃止する[162]。
- 1995年（平成7年）
- 1997年（平成9年）
- 2000年（平成12年）2月8日：近江塩津駅 - 直江津駅間に列車集中制御装置 (CTC) が導入される[167]。
- 2001年（平成13年）
- 2002年（平成14年）
- 2003年（平成15年）
- 2005年（平成17年）4月18日：福井駅付近が高架化[173]。
- 2006年（平成18年）
- 2009年（平成21年）
- 2010年（平成22年）3月13日：特別急行「北陸」及び急行「能登」を廃止する[178]。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）12月12日：北陸新幹線開業に伴う新幹線並行区間の金沢駅 - 直江津駅間の廃止届が提出される[182]。
- 2014年（平成26年）10月18日：金沢駅 - 富山駅間を走行する日中の普通列車の一部において、ワンマン運転を開始[183]。
- 2015年（平成27年）
- 3月13日：特別急行「はくたか」及び「北越」、臨時特急「トワイライトエクスプレス」を廃止する[184][185]。
- 3月14日
- 北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い、金沢駅 - 直江津駅間 (177.2 km) を廃止し、金沢駅 - 倶利伽羅駅間がIRいしかわ鉄道に移管されIRいしかわ鉄道線に、倶利伽羅駅 - 市振駅間があいの風とやま鉄道に移管されあいの風とやま鉄道線に、市振駅 - 直江津駅間がえちごトキめき鉄道に移管され日本海ひすいラインになる[186][187]。これにより、富山、新潟の両県から北陸本線の名が消えることになった。
- 分離区間の以降の歴史については「IRいしかわ鉄道#沿革」「あいの風とやま鉄道線#歴史」「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン#えちごトキめき鉄道移管後」をそれぞれ参照。
- 寺井駅を能美根上駅に改称[188]。
- 2017年（平成29年）
- 2018年（平成30年）
輸送改善
米原駅 - 敦賀駅間の輸送改善
柳ヶ瀬線迂回ルートの建設
1889年（明治22年）に米原駅で東海道本線と接続する形になってから長い間、普通列車もそのほとんどが米原駅 - 敦賀駅間およびそれ以北の長距離列車で、この区間のローカル需要に合致したものではなかった。昭和初期に近江鉄道（米原駅 - 彦根駅間）や、米原駅 - 長浜駅間のバス路線開通に対抗するためにガソリンカーキハニ5000形とその後キハニ36450形が運転されていた。
明治初期に開通した柳ヶ瀬トンネルを経由するルートは勾配が輸送力のネックになっており、その解消のため木ノ本駅から疋田に塩津経由の新線が開通し、普通列車を含む北陸線列車は新線経由となった。旧ルートは柳ヶ瀬線として気動車列車での運転となったが、のちにこの区間は廃止になった。深坂トンネルを含む新線区間は田村から交流電化で開業し、客車で編成された普通列車を電気機関車が牽いていた。米原駅 - 田村駅間の方は蒸気機関車、のちにディーゼル機関車による牽引で、田村駅で機関車交換を行っていた。古くは大阪や名古屋方面との直通であった普通列車は東海道線普通列車の電車化によって米原駅を始発終着とするようになったが、機関車に牽かれる客車の長い編成で運転され、大阪駅や東京（隅田川駅）に直通する郵便車や荷物車を繋げているものも多かった。また彦根駅 - 中ノ郷駅を連絡していた気動車列車は柳ヶ瀬線廃止後も米原駅 - 木ノ本駅間の区間列車を中心に、一部が彦根駅まで運転されていた。
一方で湖北地区は以前は北陸本線がローカル輸送を主にしていないことから、バス網が発達していた。国鉄バスが木ノ本に支所を置き、柳ヶ瀬線の列車廃止代替路線などのほか最盛期は名神米原や敦賀、近江今津まで路線を持っていた。また近江鉄道（バス）は米原 - 長浜 - 木ノ本間で20分おきの高頻度運転を行っていた。その後、長浜直流化を契機としてバス網の縮小・撤退が相次ぎ、多くが駅を起点とするコミュニティバスに衣替えされ残るのみである。
一部区間の直流化
1974年7月20日に湖西線が開業し、近江塩津駅 - 敦賀駅間で3往復の湖西線直通の普通列車が気動車で運転されるようになったが、本数が少なく、北陸線列車との接続も悪かった。多くの客車普通列車は1985年3月14日の改正で交直流電車の475・419系電車に置き換えられたものの、長らく電化方式の違いにより交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線と米原駅で乗り換える必要があり不便であった。また気動車の彦根駅までの運転は1989年3月11日に米原駅発着の新快速増発により廃止になった。
そこで地域を活性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担により1991年9月14日に米原駅 - 長浜駅間が直流電化に切り替えられた。これは坂田駅 - 田村駅間に設置されていた交直のデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設し、長浜駅まで直流電車の乗り入れを可能とさせたものである。この結果本数の増発などで観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。この長浜駅までの直流化により、木ノ本駅までの区間運転も電車に置き換わり、本数も増発された。のちに区間運転の一部は琵琶湖環状線構想の一環として近江今津駅まで延長され、湖西線北部区間との直通運転が始まった。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀駅までの直流化を計画し、2006年9月に直流へと電化方式が変更され、同年10月21日より京阪神から新快速が直通し、現在に至っている。
敦賀駅までの直流化のもう一つの目的である琵琶湖環状線構想の実現として、湖西線経由の敦賀駅発着の新快速と近江塩津駅折り返し米原駅経由新快速が同一ホーム乗換で短時間接続となるようにダイヤ設定された。また1時間あたり1本の新快速以外に、一部時間帯に米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間列車が設定されており、湖北地区では一部時間帯をのぞき1時間あたり2本が、また湖北 - 湖西間も近江塩津駅乗り換えで1時間あたり1本の列車が運行されていたが、2011年3月12日の改正で一部列車が廃止または臨時列車（土曜日・休日のみ）に変更された。長浜駅以北の各駅でホームの整備が行われた。直流用125系電車の増備（従来の小浜線用車と増備車が小浜線も含め共通運用）と交直両用の新形式車両521系電車新製により、この区間は京阪神直通の223系とローカル用の両形式で運転されることとなった。
なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車）と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車）との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線（JR京都線）の上下方向に列車番号を合わせているためである。
敦賀駅 - 今庄駅間の輸送改善
倶利伽羅駅 - 石動駅間の輸送改善
市振駅 - 青海駅間の輸送改善
親不知・子不知に沿って走るこの区間は災害多発区間であり、1922年には親不知駅 - 青海駅間の勝山トンネル付近で90名の死者を出した北陸線列車雪崩直撃事故が発生している。そこで複線化にあたっては、市振駅 - 親不知駅間は親不知トンネル（新）を含む新線を建設して旧線をすべて放棄、親不知駅 - 青海駅間は上り線専用の新子不知トンネルを山側に建設し、旧線を下り線へ転用することで複線化を実施した。
うち、線路移設を伴った市振駅 - 親不知駅間については、中間にあった風波信号場を境に、1965年（市振駅 - 風波信号場間）と1966年（風波信号場 - 親不知駅間）の2回にわたって、複線化を実施した。なお、風波信号場 - 親不知駅間については、後に北陸自動車道（親不知IC）の用地として転用された。
親不知駅 - 青海駅間については、1965年9月30日に青海駅から1.1km米原よりの勝山トンネル青海側坑口付近に黒岩信号場を新設し、新設と同時に以東は線増による複線化を実施、親不知駅 - 黒岩信号場間については、それと同時に新設した上り線（新子不知トンネル）を暫定的に単線で供用した。1966年9月30日に旧線を下り専用としてトンネル間をロックシェッドで強化、および電化することにより再度供用を開始し、複線化を達成した。なお、電化は単線区間が残る1965年9月30日の時点で実施されている。
- Oyashirazu Tunnel Niigata JPN 002.jpg
旧線の親不知トンネル
- Kazanami Tunnel Niigata JPN 002.jpg
旧線の風波トンネル
浦本駅 - 直江津駅間の輸送改善
最後まで残った非電化単線区間を有する本区間では、従来のルートでは、地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸至近を走るために波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難なことなどから、この区間の線形を山側へ振り、一直線にトンネルで抜ける経路が模索された。
その結果、浦本 - 能生間を浦本トンネルと木浦トンネル、能生 - 名立間を頸城トンネル、名立間 - 有間川間を名立トンネル、有間川 - 谷浜間を長浜トンネル（新）、谷浜 - 直江津間を湯殿トンネルで短絡するルートが設定された。各駅も移転を余儀なくされ、能生駅・名立駅は従来線より山側に、トンネル間の明かり区間を用いて設置され、適当な明かり区間のない筒石駅は保安面の管理の役割も兼ねて頸城トンネル内へ設置された。また、郷津駅は代替駅を設置せず廃止している。
頸城トンネルをはじめとしたトンネルの工事および電化複線工事は1966年（昭和41年）3月に着工、1969年（昭和44年）9月29日に供用を開始し、浦本駅 - 直江津駅間の新線切り替え区間は計2.4km短縮された[146]。旧線のうち、浦本 - 谷浜間は新潟県道542号上越糸魚川自転車道線、谷浜 - 直江津間は国道8号拡幅用地として転用された。
列車の沿革
北陸本線の列車の詳細な沿革については、以下の各項目を参照（それぞれ前身列車も含む）。
過去の列車
- 雷鳥・スーパー雷鳥・おわら
- 白鳥（大阪駅 - 青森駅間で運転されていたもの）
- 日本海
- きたぐに
- つるぎ
- シュプール号
- ゆぅトピア和倉
- わかさ
- 加越・きらめき
- ひだ（高山本線・東海道本線内では運転中）
- 白山
- かがやき
- 北陸
- 能登
- はくたか
- 北越
- トワイライトエクスプレス
なお、「かがやき」「はくたか」「つるぎ」は北陸新幹線の列車名として使われている。
駅一覧
- （貨）：貨物専用駅、◇・■：貨物取扱駅（貨物専用駅を除く。◇は定期貨物列車の発着なし、■はオフレールステーション）
米原駅 - 敦賀駅間
| 駅ナンバー[193] | 駅名 | 駅間営業キロ | 累計営業キロ | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| JR-A12 | 米原駅 | - | 0.0 | 西日本旅客鉄道：A 東海道本線（琵琶湖線） 東海旅客鉄道：  東海道新幹線・CA 東海道本線近江鉄道：本線 |
滋賀県 | 米原市 |
| JR-A11 | 坂田駅 | 2.4 | 2.4 | |||
| JR-A10 | 田村駅 | 2.3 | 4.7 | 長浜市 | ||
| JR-A09 | 長浜駅 | 3.0 | 7.7 | |||
| JR-A08 | 虎姫駅 | 5.1 | 12.8 | |||
| JR-A07 | 河毛駅 | 2.8 | 15.6 | |||
| JR-A06 | 高月駅◇ | 2.6 | 18.2 | |||
| JR-A05 | 木ノ本駅 | 4.2 | 22.4 | |||
| JR-A04 | 余呉駅 | 4.1 | 26.5 | |||
| JR-A03 | 近江塩津駅 | 4.9 | 31.4 | 西日本旅客鉄道：B 湖西線[* 1] | ||
| JR-A02 | 新疋田駅 | 7.8 | 39.2 | 福井県 | 敦賀市 | |
| JR-A01 | 敦賀駅◇ | 6.7 | 45.9 | 西日本旅客鉄道：北陸本線（武生方面）・小浜線 日本貨物鉄道：北陸本線貨物支線（休止中） | ||
敦賀駅 - 金沢駅間
- 停車駅
- 普通…すべての旅客駅に停車
- 快速…●印の駅は全列車停車、↑印の駅は通過（上り列車のみ運転）
- 特急・急行…優等列車に挙げられている各列車記事を参照
- 累計営業キロは米原駅からのもの
| 電化方式 | 駅名 | 駅間営業キロ | 累計営業キロ | 快速 | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 直流 | 敦賀駅◇ | - | 45.9 | ● | 西日本旅客鉄道：A 北陸本線（近江塩津方面）・B 湖西線[* 1]・小浜線 日本貨物鉄道：北陸本線貨物支線（休止中） |
福井県 | 敦賀市 |
| 交流 | （この間で北陸トンネルを通る） | ||||||
| 南今庄駅 | 16.6[* 2] | 62.5 | ↑ | 福井県 | 南条郡 南越前町 | ||
| 今庄駅 | 2.6 | 65.1 | ● | ||||
| 湯尾駅 | 3.6 | 68.7 | ↑ | ||||
| 南条駅 | 3.5 | 72.2 | ● | ||||
| 王子保駅 | 4.5 | 76.7 | ↑ | 越前市 | |||
| 武生駅 | 4.3 | 81.0 | ● | 福井鉄道：福武線 …越前武生駅 | |||
| 鯖江駅 | 5.2 | 86.2 | ● | 鯖江市 | |||
| 北鯖江駅 | 3.2 | 89.4 | ↑ | ||||
| 大土呂駅 | 4.7 | 94.1 | ↑ | 福井市 | |||
| 越前花堂駅 | 3.2 | 97.3 | ↑ | 西日本旅客鉄道：越美北線（九頭竜線）[* 3] | |||
| （貨）南福井駅 | 0.8 | 98.1 | ↑ | ||||
| 福井駅 | 1.8 | 99.9 | ● | えちぜん鉄道：勝山永平寺線・三国芦原線[* 4] 福井鉄道：福武線 …福井駅停留場 | |||
| 森田駅 | 5.9 | 105.8 | |||||
| 春江駅 | 2.3 | 108.1 | 坂井市 | ||||
| 丸岡駅 | 3.7 | 111.8 | |||||
| 芦原温泉駅◇ | 5.8 | 117.6 | あわら市 | ||||
| 細呂木駅 | 3.8 | 121.4 | |||||
| 牛ノ谷駅 | 3.1 | 124.5 | |||||
| 大聖寺駅 | 5.7 | 130.2 | 石川県 | 加賀市 | |||
| 加賀温泉駅 | 4.1 | 134.3 | |||||
| 動橋駅 | 3.2 | 137.5 | |||||
| 粟津駅 | 4.9 | 142.4 | 小松市 | ||||
| 小松駅 | 5.8 | 148.2 | |||||
| 明峰駅 | 2.8 | 151.0 | |||||
| 能美根上駅 | 3.0 | 154.0 | 能美市 | ||||
| 小舞子駅 | 3.0 | 157.0 | 白山市 | ||||
| 美川駅 | 1.8 | 158.8 | |||||
| 加賀笠間駅 | 4.0 | 162.8 | |||||
| 松任駅◇ | 4.4 | 167.2 | |||||
| 野々市駅 | 3.3 | 170.5 | 野々市市 | ||||
| 西金沢駅 | 2.4 | 172.9 | 北陸鉄道：石川線 …新西金沢駅 | 金沢市 | |||
| 金沢駅 | 3.7 | 176.6 | 西日本旅客鉄道：■ 北陸新幹線・七尾線[* 5] IRいしかわ鉄道：IRいしかわ鉄道線 北陸鉄道：浅野川線 …北鉄金沢駅 | ||||
貨物支線
- 日本貨物鉄道の管轄。全線非電化で両駅とも福井県敦賀市に所在する。2009年4月1日からは運行休止となり、踏み切りはアスファルトで埋め立てられたうえに、線路上には柵が設けられた。
| 駅名 | 営業キロ | 接続路線 |
|---|---|---|
| 敦賀駅◇ | 0.0 | 西日本旅客鉄道：北陸本線（本線）・小浜線 |
| （貨）敦賀港駅■ | 2.7 |
駅の運営形態
以下に記述する駅以外は、簡易委託駅もしくは無人駅である（ただし簡易委託駅のうち、高月駅はみどりの窓口、虎姫駅・今庄駅・南条駅・森田駅・丸岡駅・加賀笠間駅・野々市駅の7駅にはPOS端末設置）。
- JR西日本の直営駅（21駅）
- 米原駅（新幹線除く）・長浜駅・木ノ本駅・敦賀駅・武生駅・鯖江駅・福井駅・芦原温泉駅・加賀温泉駅・小松駅・松任駅・金沢駅
- ジェイアール西日本金沢メンテックによる業務委託駅（6駅）
- 春江駅・大聖寺駅・粟津駅・能美根上駅・美川駅・西金沢駅
廃止区間
経営移管区間
- 北陸新幹線金沢延伸によって第三セクターに移管された区間。金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道に移管された。設置駅・駅名は移管前日時点のもの。( )内は起点からの営業キロ（主要駅と会社境界駅のみ記載）。
- この区間の現状の詳細については「IRいしかわ鉄道線」「あいの風とやま鉄道線」「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン」を参照
金沢駅 (176.6 km) -（貨）金沢貨物ターミナル駅 - 東金沢駅 - 森本駅 - 津幡駅 (188.1 km) - 倶利伽羅駅 (194.4 km) - 石動駅 - 福岡駅 - 西高岡駅 - 高岡駅 (217.2 km) - 越中大門駅 - 小杉駅 - 呉羽駅 - 富山駅 (236.0 km) -（貨）富山貨物駅 - 東富山駅 - 水橋駅 - 滑川駅 - 東滑川駅 - 魚津駅 (261.5 km) - 黒部駅 (267.8 km) - 生地駅 - 西入善駅 - 入善駅 - 泊駅 (285.1 km) - 越中宮崎駅 - 市振駅 (294.5 km) - 親不知駅 - 青海駅 - 糸魚川駅 (315.0 km) - 梶屋敷駅 - 浦本駅 - 能生駅 - 筒石駅 - 名立駅 - 有間川駅 - 谷浜駅 - 直江津駅 (353.8 km)
その他の廃止区間
名称（駅・信号場などの別含む）は廃止時点のもの。柳ヶ瀬線も参照。( )内は起点からの営業キロ。
- 敦賀 - 今庄間（1962年廃止、通称：杉津線もしくは山中線）
- 敦賀駅 (0.0 km) - 深山信号場 (2.3 km) - 新保駅 (5.9 km) - 葉原信号場 (9.3 km) - 杉津駅 (12.9 km) - 山中信号場 (17.8 km) - 大桐駅 (21.1 km) - 今庄駅 (26.4 km)
- 貨物支線（1943年廃止）
- 敦賀港駅 (0.0 km) - 敦賀新港駅 (1.2 km)
- 貨物支線（1986年廃止）
- 東富山駅 (0.0 km) - 富山操車場 (3.8 km) - 蓮町駅 (8.5 km)
- ※東富山 - 富山操車場間は本線との二重戸籍区間。
新線付け替え区間
- 今庄駅 - 湯尾駅
- 牛ノ谷駅 - 熊坂信号場 - 大聖寺駅
- 倶利伽羅駅 - 安楽寺信号場 - 石動駅
- 市振駅 - 風波信号場 - 親不知駅 - 黒岩信号場 - 青海駅
- 浦本駅 - 木浦信号場 - 能生駅 - 百川信号場 - 筒石駅 - 西名立信号場 - 名立駅 - 有間川駅
- 有間川駅 - 谷浜駅
- 谷浜駅 - 郷津駅 - 直江津駅
廃駅
#廃止区間にある駅をのぞく。括弧内は米原駅起点の営業キロ。
- 法性寺駅 ： 1940年廃止 (2.6 km)
- 田村駅（初代） ： 1940年廃止 (4.6 km)
- 大寺駅 ： 1886年廃止（約13.3 km）
- 河毛駅（初代） ： 1886年廃止（約15.8 km）
- 井ノ口駅 ： 1897年廃止・高月 - 木ノ本間（約19.7 km）
- 北福井仮乗降場 ： 1951年廃止・福井 - 森田間（約100.3 km）
- 越前下関駅 ： 1940年廃止・丸岡 - 芦原温泉間 (114.9 km) - 三国線直通ガソリンカー専用駅。1938年6月に開業[194]。
第三セクターへの経営移管区間
廃止信号場
#廃止区間にある信号場をのぞく。括弧内は米原駅起点の営業キロ。
- 沓掛信号場 ： 1966年廃止・近江塩津駅 - 新疋田駅間（約33.5 km）- 跡地は現在では近江塩津駅に吸収されている。
- 鳩原信号場 ： 1963年廃止・新疋田駅 - 敦賀駅間（約44.7 km）
- 九頭竜仮信号場 ： 1949年廃止・福井駅 - 森田駅間（約101.3 km）
- 熊坂信号場 ： 1963年廃止・牛ノ谷駅 - 大聖寺駅間 (127.2 km)
- 松梨信号場 ： 1963年廃止・明峰駅付近 (151.5 km)
第三セクターへの経営移管区間
- 花園信号場 ： 1938年廃止・森本駅 - 津幡駅間 (185.1 km)
- 安楽寺信号場 ： 1962年廃止・倶利伽羅駅 - 石動駅間（約199.1 km）
- 千保川信号場 ： 1965年廃止・西高岡駅 - 高岡駅間 (214.8 km)
- 田刈屋信号場 ： 1956年廃止・呉羽駅 - 富山駅間 （234.7 km、高山本線 西富山駅 - 富山駅間、岐阜起点224.4 km）
- 上市川信号場 ： 1966年廃止・水橋駅 - 滑川駅間 (250.6 km)
- 角川信号場 ： 1968年廃止・東滑川駅 - 魚津駅間 (258.9 km)
- 片貝信号場 ： 1969年廃止・魚津駅 - 黒部駅間（約276.0 km）
- 小川信号場 ： 1967年廃止・入善駅 - 泊駅間 (282.6 km)
- 風波信号場 ： 1966年廃止・市振駅 - 親不知駅間（市振駅から5.9 km、親不知駅まで2.5 km）
- 黒岩信号場 ： 1966年廃止・親不知駅 - 青海駅間（親不知駅から4.2 km、青海駅まで1.1 km）
- 姫川信号場 ： 1968年廃止・青海駅 - 糸魚川駅間（青海駅から3.2 km、糸魚川駅まで3.5 km）
- 木浦信号場 ： 1969年廃止・浦本駅 - 能生駅間（浦本駅から4.1 km、能生駅まで1.5 km）
- 百川信号場 ： 1969年廃止・能生駅 - 筒石駅間（能生駅から4.3 km、筒石駅まで2.1 km）
- 西名立信号場 ： 1969年廃止・筒石駅 - 名立駅間（筒石駅から4.1 km、名立駅まで2.5 km）
過去の接続路線
- 武生駅：福井鉄道南越線…社武生駅
- 鯖江駅：福井鉄道鯖浦線
- 丸岡駅：京福電気鉄道丸岡線
- 金津駅（現在の芦原温泉駅）：三国線・京福電気鉄道永平寺線
- 大聖寺駅：北陸鉄道山中線
- 動橋駅：
- 粟津駅：北陸鉄道粟津線…新粟津駅
- 小松駅：
- 寺井駅（現在の能美根上駅）：北陸鉄道能美線…新寺井駅
- 松任駅：北陸鉄道松金線
- 金沢駅：
第三セクターへの経営移管区間
- 東金沢駅：北陸鉄道金沢市内線…東金沢駅前停留場
- 石動駅：加越能鉄道加越線
- 富山駅：富山港線
- 黒部駅：富山地方鉄道黒部支線・富山電気鉄道石田線
脚注
- ↑ “「あいの風とやま鉄道」に内定 並行在来線運営会社の社名”. 日本経済新聞. (2013年5月30日) . 2013閲覧.
- ↑ 七尾線やかつての富山港線などの支線部を含めて非電化路線を除く周辺路線はすべて直流電化されており、電化方式としては孤立している。
- ↑ 3.0 3.1 鉄道事業ダイジェスト - 西日本旅客鉄道
- ↑ ご利用可能エリア 近畿圏エリア｜ICOCA：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
- ↑ 福井県並行在来線対策協議会規約 第1条
- ↑ 6.0 6.1 データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道
- ↑ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6。
- ↑ ただ、『普通列車編成両数表』(vol.30 ジェー・アール・アール編、交通新聞社刊、2012年6月25日発行）130 - 135頁でも触れている通り、北陸本線 - 上郡駅または播州赤穂駅間列車は、時刻表上設定されている全区間を直通運転しない列車が大半であり、よって北陸本線内も運転するのは姫路駅または網干駅から（まで）の車両が大半である（当該誌当該頁でも触れている通り、長浜駅 - 播州赤穂駅間運転の新快速でさえも、全区間直通運転する列車としない列車の双方が混在する）。また乗り入れ先の一つである赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間でも、ホーム有効長が8両分しかないため、12両編成の乗り入れはできない。
- ↑ JR普通列車削減 これ以上の後退避けたい - 福井新聞 2010年1月11日
- ↑ ペアとなっていた下りの米原発福井行きの「くずりゅう」も同時に快速に格下げされたものの、JR化後に下りの方は金沢延長のうえ特急「加越」に格上げ・統合された（後に列車名は「しらさぎ」に変更）。
- ↑ 高山本線で運用されている気動車の間合運用も存在した。
- ↑ 12.00 12.01 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.11 12.12 12.13 12.14 12.15 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』6号 北信越、新潮社、2010年、pp.43-55
- ↑ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』7号 東海、新潮社、2010年、pp.41-45
- ↑ 北陸本線での運用撤退後は289系に改番・直流化されて、阪和線・紀勢本線特急「くろしお」と山陰本線・福知山線特急「きのさき」「はしだて」「こうのとり」にて2015年10月31日から運用が開始された。なお、2016年3月26日のダイヤ改正以降は「くろしお」と「こうのとり」の運用になる。
- ↑ 1975年頃から、金サワ、金トヤのスハ43系を札イワへ貸出。
- ↑ 第24回定時株主総会招集通知添付書類 (PDF) - 西日本旅客鉄道 p.4
- ↑ JR西日本も、同じ名称の特別企画乗車券「北陸往復きっぷ」を通年に近い状態で発売しているが、内容が全く異なっている。
- ↑ 「Japanese Beautyホクリク」キャンペーンスタート (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2004年3月25日
- ↑ Japanese Beautyホクリク キャンペーンスタート (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2006年2月23日
- ↑ JAPANESE BEAUTY 北陸キャンペーンスタート - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2009年10月22日
- ↑ Japanese Beauty Hokuriku キャンペーンを開催します！ - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2010年5月13日
- ↑ 旅客流動調査結果について（図4-3 時間帯別駅間通過人員変動状況） (PDF) - 第7回石川県並行在来線対策協議会幹事会
- ↑ II. 3つの特徴 特徴1 (PDF) - えちごトキめき鉄道株式会社
- ↑ 新潟県並行在来線の運行の課題と方向性 「県境等の利用状況」 (PDF) - えちごトキめき鉄道株式会社
- ↑ 第7回石川県並行在来線対策協議会幹事会 の資料をもとに一部を修正して作成した。
- ↑ 「北陸本線（富山県内区間）旅客流動調査」の結果 - 富山県
- ↑ 鉄道利用調査（5月29日（火曜日）実施）へのご協力をお願いします - 石川県
- ↑ 『道下のあゆみを尋ねて』（2012年11月23日、道下公民館発行）94ページ
- ↑ なお、富山駅で接続していた富山港線は、北陸新幹線建設に伴う富山駅周辺連続立体交差化事業の影響でJRと経営分離し、第三セクター鉄道の富山ライトレールとなったが、並行在来線の経営分離とは別の事業として分離されている。
- ↑ 30.0 30.1 鉄道省編、『日本鉄道史 上篇』、大正10年、鉄道省
- ↑ 31.00 31.01 31.02 31.03 31.04 31.05 31.06 31.07 31.08 31.09 31.10 31.11 31.12 31.13 31.14 31.15 31.16 31.17 31.18 31.19 31.20 31.21 31.22 31.23 31.24 31.25 31.26 31.27 31.28 31.29 31.30 31.31 31.32 31.33 31.34 31.35 31.36 31.37 31.38 31.39 31.40 31.41 31.42 31.43 31.44 31.45 31.46 31.47 31.48 31.49 31.50 31.51 31.52 31.53 31.54 31.55 31.56 31.57 31.58 31.59 31.60 石野哲輔、『停車場変遷大事典 国鉄・JR編II』、1998年（平成10年）10月、JTB
- ↑ 敦賀関ヶ原間汽車発着時刻賃金改正（工部省報告）より（『官報』第96号、明治16年10月22日）
- ↑ 33.00 33.01 33.02 33.03 33.04 33.05 33.06 33.07 33.08 33.09 33.10 33.11 33.12 33.13 33.14 33.15 33.16 33.17 33.18 33.19 33.20 33.21 33.22 33.23 33.24 33.25 33.26 33.27 33.28 郡司武編、『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR13』（『週刊朝日百科』2009年（平成21年）10月11日号）、朝日新聞出版
- ↑ 但し鉄道局広告に「刀根駅ハ都合ニ依リ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第506号、明治18年3月12日、太政官文書局）
- ↑ 但し鉄道局広告に「刀根駅川毛駅及大寺駅ハ都合ニヨリ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第855号、明治19年5月11日、内閣官報局）
- ↑ 36.00 36.01 36.02 36.03 36.04 36.05 36.06 36.07 36.08 36.09 36.10 36.11 36.12 36.13 36.14 36.15 36.16 36.17 36.18 36.19 36.20 36.21 36.22 36.23 36.24 36.25 36.26 36.27 36.28 36.29 36.30 36.31 36.32 36.33 36.34 36.35 36.36 36.37 36.38 36.39 36.40 36.41 36.42 36.43 36.44 36.45 36.46 36.47 36.48 36.49 36.50 36.51 36.52 36.53 36.54 36.55 36.56 36.57 36.58 36.59 36.60 36.61 36.62 36.63 36.64 36.65 36.66 36.67 36.68 36.69 36.70 36.71 36.72 36.73 36.74 36.75 36.76 36.77 36.78 36.79 36.80 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史年表』、1972年（昭和47年）10月、日本国有鉄道
- ↑ 『官報』第2693号、1892年（明治25年）6月21日、内閣官報局
- ↑ 38.00 38.01 38.02 38.03 38.04 38.05 38.06 38.07 38.08 38.09 38.10 38.11 38.12 38.13 38.14 38.15 38.16 38.17 38.18 38.19 38.20 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第3巻』、1971年（昭和46年）8月、日本国有鉄道
- ↑ 39.0 39.1 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第4巻』、1972年（昭和47年）3月、日本国有鉄道
- ↑ 『明治27年度鉄道局年報』逓信省鉄道局、1895年 p.60（国立国会図書館デジタルコレクションより）
- ↑ 41.0 41.1 明治29年6月29日逓信省告示第137号（『官報』第3899号、明治29年6月29日、内閣官報局）
- ↑ 42.00 42.01 42.02 42.03 42.04 42.05 42.06 42.07 42.08 42.09 42.10 42.11 42.12 42.13 42.14 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第3巻』、1972年（昭和46年）8月、日本国有鉄道
- ↑ 43.0 43.1 明治30年9月15日逓信省告示第255号（『官報』4263号、明治30年9月15日、内閣官報局）
- ↑ 44.0 44.1 44.2 明治30年9月14日逓信省告示第252号に「本月十六日限リ東海道線中井ノ口金ヶ崎ノ両駅ヲ廃止ス。但金ヶ崎ハ自今金ヶ崎貨物取扱所ト称シ敦賀駅ニ属セシム」（『官報』第4262号、明治30年9月14日、内閣官報局）
- ↑ 45.0 45.1 明治31年3月25日逓信省告示第78号（『官報』第4416号、明治31年3月25日、内閣官報局）
- ↑ 46.0 46.1 明治31年10月27日逓信省告示第288号（『官報』第4599号、明治31年10月27日、内閣官報局）
- ↑ 「昨三十年十二月二十七日成田鉄道成田滑河間運輸開業免許状ヲ下付セシニ同二十九日ヨリ、同二十五日阪鶴鉄道池田宝塚間運輸開業免許状ヲ下付セシニ同二十七日ヨリ、孰モ開業シ同二十八日中越鉄道黒田高岡間運輸開業免許状ヲ下付セシニ本月二日ヨリ開始スル旨届出タリ」（『官報』第4355号、明治31年1月12日、内閣官報局）
- ↑ 48.0 48.1 明治32年3月16日逓信省告示第90号（『官報』4709号所収、1899年（明治32年）3月16日、印刷局）
- ↑ 明治35年2月1日逓信省告示第55号（『官報』第5571号、明治35年2月1日、印刷局）
- ↑ 明治35年5月23日逓信省告示第237号（『官報』第5663号、明治35年5月23日、印刷局）
- ↑ 『明治35年度鉄道局年報』逓信省鉄道局、1903年 p.1（国立国会図書館デジタルコレクションより）
- ↑ 「従来鉄道線路哩程ノ計算方法ハ哩以下「ガンター」式鎖ヲ用ヒ来リシモ右ハ十進法ニ依ラサルモノナルニ由リ計算上屢〻煩雑ノ不便アルヲ以テ今回哩以下ハ哩ノ小数ヲ以テ之ヲ表示シ且ツ普通計算上精密ナル計数ヲ要スルコト稀ナルヲ以テ小数ハ之ヲ一位ニ止メ二位以下ハ四捨五入シ改算ノ結果左ニ之ヲ掲載ス但シ鉄道作業局所属鉄道路線ニ於テハ停車場ノ改築、増築其他ノ事由ニ依リ停車場間距離ニ異動ヲ生シ又此際従来ノ線名ヲ改称シタルモノアルヲ以テ併テ之ヲ改訂セリ（表略）」（『官報』5808号附録、明治35年11月12日、内閣印刷局）
- ↑ http://kitabiwako.jp/tetsudou/watch.html#ancWatch1 （長浜鉄道記念館公式ホームページ）
- ↑ 明治36年6月20日逓信省告示第343号（『官報』第5989号、明治36年6月20日、印刷局）
- ↑ 55.0 55.1 55.2 55.3 55.4 55.5 55.6 55.7 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第6巻』、1972年（昭和47年）10月、日本国有鉄道
- ↑ 『官報』第6815号、1906年（明治39年）3月22日、印刷局
- ↑ 57.00 57.01 57.02 57.03 57.04 57.05 57.06 57.07 57.08 57.09 57.10 57.11 57.12 57.13 57.14 57.15 57.16 57.17 57.18 57.19 57.20 57.21 57.22 57.23 57.24 57.25 57.26 57.27 日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史 第5巻』、1972年（昭和47年）7月、日本国有鉄道
- ↑ 明治40年11月13日逓信省告示第731号（『官報』第7314号、明治40年11月13日、印刷局）
- ↑ 「新橋富山間直通列車開始」、『東京朝日新聞』1908年（明治41年）4月22日、朝日新聞社
- ↑ 明治41年5月23日逓信省告示第551号（『官報』第7470号、明治41年5月23日、印刷局）
- ↑ 明治41年10月31日逓信省告示第1060号（『官報』7606号所収、1908年（明治41年）10月31日、印刷局）
- ↑ 62.0 62.1 明治41年11月14日逓信省告示第1145号（『官報』第7617号所収、1908年（明治41年）11月14日、大蔵省印刷局）
- ↑ 明治42年6月11日鉄道院告示第29号（『官報』第7787号、明治42年6月11日、印刷局）
- ↑ 鉄道院告示第54号、『官報』第7891号所収、1909年（明治42年）10月12日、印刷局
- ↑ 65.0 65.1 明治43年4月14日鉄道院告示第30号（『官報』第8040号、明治43年4月14日、印刷局）
- ↑ 66.0 66.1 明治44年6月28日鉄道院告示第48号（『官報』第8404号、明治44年6月28日、印刷局）
- ↑ 明治44年10月24日鉄道院告示第86号（『官報』第8504号、明治44年10月24日、印刷局）
- ↑ 明治45年7月19日鉄道院告示第60号（『官報』第8725号、明治45年7月19日、印刷局）
- ↑ 69.0 69.1 大正元年10月12日鉄道院告示第29号（『官報』第61号、大正元年10月21日、印刷局）
- ↑ 70.0 70.1 大正元年12月13日鉄道院告示第51号（『官報』第112号、大正元年12月13日、印刷局）
- ↑ 大正元年12月14日鉄道院告示第52号（『官報』第113号、大正元年12月14日、印刷局）
- ↑ 大正2年3月26日鉄道院告示第13号（『官報』第194号、大正2年3月26日、印刷局）
- ↑ 大正2年3月26日鉄道院告示第14号（『官報』第194号、大正2年3月26日、印刷局）
- ↑ 「富直線の大椿事」、『東京朝日新聞』1913年（大正2年）7月20日、朝日新聞社
- ↑ 草卓人編、『鉄道の記憶』、2006年（平成18年）2月、桂書房
- ↑ 『富山日報』1916年（大正5年）6月12日
- ↑ 大正5年10月28日鉄道院告示第56号（『官報』第1274号所収、大正5年10月28日、印刷局）
- ↑ 大正5年12月20日鉄道院告示第73号（『官報』第1316号、大正5年12月20日、印刷局）
- ↑ 富山市役所編 『富山市史』第2巻p300 1980年 富山市役所
- ↑ 80.0 80.1 大正7年12月12日鉄道院告示第96号（『官報』第1908号、大正7年12月12日、印刷局）
- ↑ 「北陸線の大水害 富山県の各河川氾濫」、『東京朝日新聞』1919年（大正8年）7月8日、朝日新聞社
- ↑ 大正10年3月31日鉄道省告示38号（『官報』2596号、大正10年3月31日、印刷局）
- ↑ 『官報』第2762号、1921年（大正10年）10月14日、印刷局
- ↑ 大正12年7月25日鉄道省告示第137号（『官報』3296号、大正12年7月25日、印刷局）
- ↑ 大正12年10月9日鉄道省告示第225号（『官報』第3340号、大正12年10月9日、印刷局）
- ↑ 「神戸と青森 裏日本線直通」、『東京朝日新聞』1924年（大正13年）7月16日、朝日新聞社
- ↑ 大正14年9月1日鉄道省告示第164号（『官報』第3907号、大正14年9月1日、内閣印刷局）
- ↑ 大正15年4月29日鉄道省告示第77号（『官報』4102号、大正15年4月29日、内閣印刷局）
- ↑ 大正15年7月3日鉄道省告示第106号（『官報』4158号、1926年（大正15年）7月3日、内閣印刷局）
- ↑ 昭和2年12月16日鉄道省告示第291号（『官報』第291号、昭和2年12月16日、内閣印刷局）
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- 「第三章 明治期の産業・経済 第四節 鉄道敷設と公共事業 三 北陸線の敷設」福井県『福井県史』通史編5 近現代一、福井県史復刻刊行会。
- 「第二節 地域振興と県民生活 二 道路・鉄道の改良と河川改修 北陸線の電化」福井県『福井県史』通史編6 近現代二、福井県史復刻刊行会。
- 「第五章 転換期の福井県 第二節 県民生活の変容 一 交通網の整備 国鉄各線の再編」福井県『福井県史』通史編6 近現代二、福井県史復刻刊行会。
- 『幹線鉄道網・局部鉄道網線路一覧』（国立国会図書館デジタルコレクション）鉄道院、明治45年1月。
- 土木貴重写真コレクション 北陸線・敦賀〜森田間工事中の大水害（明治28年）（敦賀線被害を含む） - 土木学会附属土木図書館 デジタルアーカイブス
- 『鉄道ファン』2005年1月号（通巻572号）、交友社。
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- 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』5 米原駅 - 加賀温泉駅、講談社、2010年。ISBN 978-4-06-270065-8。
- 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』6 加賀温泉駅 - 富山エリア、講談社、2010年。ISBN 978-4-06-270066-5。
- 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』7 富山・糸魚川・黒部エリア、講談社、2010年。ISBN 978-4-06-270067-2。
- 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』8 糸魚川駅 - 新潟エリア、講談社、2010年。ISBN 978-4-06-270068-9。
- 谷口昭夫『北陸線を走った列車たち』能登印刷出版部、2014年。ISBN 978-4-89010-640-0。
関連項目
- 日本の鉄道路線一覧
- 北陸トンネル火災事故
- 北陸線列車雪崩直撃事故 - 雪崩による鉄道事故死者数としては日本最悪の事故。
- 仙山線 - 交流電化試験線（こちらは50Hz）に指定された日本最初の交流電化路線。
- ボート・トレイン