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| − | '''デッドセクション'''とは、電化された[[鉄道]]において、異なる電気方式や会社間の接続点に設けられる、[[架線]]に給電されていない区間・地点のことである。 | + | '''デッドセクション''' |
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| − | '''死電区間'''（しでんくかん）、'''無電区間'''（むでんくかん）、'''死区間'''（しくかん）、もしくは単に'''セクション'''ともいう。<!--セクション内で停止した場合のトラブルは下のほうに書いてあります。--> | + | '''死電区間'''（しでんくかん）、'''無電区間'''（むでんくかん）、'''死区間'''（しくかん）、もしくは単に'''セクション''' |
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| − | == 設置の類型 ==
| + | 電車の路線上で、電流や電圧などが異なる二つの架線をつなぐ部分に設けられる無給電区間。 |
| − | {{vertical images list
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| − | |幅= 240px
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| − | |1=Dead-section(fujishiro-toride)2.JPG
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| − | |2=[[東日本旅客鉄道]]のデッドセクション<br/>常磐線 取手（直流） - 藤代（交流）間
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| − | |3=Dead-section(itoigawa-kajiyashiki).JPG
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| − | |4=[[えちごトキめき鉄道]]のデッドセクション<br/>日本海ひすいライン 糸魚川（交流） - 梶屋敷（直流）間
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| − | }}
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| − | デッドセクションが設置される類型としては、以下のものがある。
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| − | # [[直流電化]]区間と[[交流電化]]区間の境に設けられるもの（[[電流]]区分セクション）
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| − | # 同じ電化方式であっても、使用[[電圧]]の異なる区間の境に設けられるもの（電圧区分セクション）
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| − | # 同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流の[[位相]]が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には[[変電所]]同士の送電区間の境目となる場合が多い（異相区分セクション）
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| − | # 交流電化方式の区間において、使用する[[周波数]]の異なる区間の境に設けられるもの（周波数区分セクション）
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| − | # 電化方式も電圧も同一の場合で、[[直通運転|相互乗り入れ]]を行う場合に、会社間の電源分離を行うために設けられるもの また、上下線や本線 - 車庫線で電気的に分離する場合において主に渡り線上に設けられるもの（電源区分セクション）
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| − | # 異なる電化方式・電圧を用いる路線同士が、[[平面交差]]する地点に設けられるもの（平面区分セクション）
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| − | * 1.のような直流電化区間と交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交直セクション、3.・4.のような交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交交セクションともいう。
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| − | デッドセクションは、[[碍子]]や[[繊維強化プラスチック|FRP]]などで造られた[[インシュレーター|インシュレータ]]（日本の在来線で長さ8 m 程度）をトロリ線に挿入する方式、主に[[ヨーロッパ]]の[[本線]]上で見られる2つの[[エアセクション]]間に無加圧区間を設ける「中セクション方式」のいずれかで[[絶縁 (電気)|絶縁]]を行うが、以下の注意が必要である。
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| − | * 列車が[[力行]]のまま通過すると[[集電装置|パンタグラフ]]がそれまでの送電区間を抜け出た瞬間に大きな[[放電#アーク放電|アーク]]が発生して危険であるため、その手前に「架線死区間標識」を設けておいて[[運転士]]はこれを視認し、惰行状態で通過させる必要がある。
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| − | * パンタグラフは[[ばね|発条]]力で上昇させる構造のため、無架線状態での上昇跳ね上がりによる破損の可能性から、無加圧区間は通電はしなくとも架線かそれに代わる物を張る必要がある。
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| − | * また、列車が走行する[[軌道 (鉄道)|軌道]]のレールは、主電動機で使用された電力を変電所に戻す役割があるため、デッドセクション内では、レールに絶縁継目と呼ばれる、隙間を設置することでレールに絶縁区間を設けているが、これでは信号機の制御に使用されている[[軌道回路]]の電流をレールに流すことはできないので、インピーダンスボンドを絶縁区間の線路脇に設置して、軌道回路の電流だけを流す役割を持たせる場合がある。
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| − | 上述類例3.の異相区分セクションは随所に存在するが、上述した中セクション方式では高速下で運転士が架線死区間標識を見落としやすい上に惰行運転が高速維持の妨げとなるため変電所の数を増やすことができず、列車本数や編成長で制約を受ける欠点があるものの、[[TGV]]や[[韓国高速鉄道|KTX]]などの高速鉄道はこの方式の下で運転されている。
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| − | これに対して[[日本国有鉄道]]は[[1964年]]（昭和39年）の[[東海道新幹線]]開業に際し、2つのエアセクション間に1 km 程度の中間セクションを設置して、それが真空開閉器を介して変電所や饋電区分所に接続されており、列車が中間セクション通過中に真空開閉器により電源を0.05 - 0.3秒程度の無電時間を介して、進行後方側から進行前方側の変電所に自動で切替える<ref>切替は[[軌道回路]]からの列車条件を元に連動して切替える。</ref>'''饋電'''（きでん）'''区分切替セクション'''方式を開発して、惰行することなく異相区分セクションを通過できるようにした。
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| − | * ただし、加速もしくは[[回生ブレーキ|回生制動]]が作動中にセクションを通過すると無電時間の開始・終了時車両制御装置が一定時間停止後、フルパワーでリトライするために前後方向の衝動が発生する。これを避けるために切替セクションの位置を覚えておき、自主的に惰行状態で通過する運転士もいる。また[[新幹線N700系電車|N700系]]では[[自動列車制御装置|デジタルATC]]と連動させて、切替セクションに差し掛かる前に自動的にノッチオフ・ブレーキ解除、通過後にノッチオン・ブレーキ作動する機構を搭載する。
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| − | == 車上切替方式 ==
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| − | {{Double image aside|right|JRW EC419 inside night.jpg|200|JRW EC419 inside deadsection night.jpg|200|夜間走行中の車内（左）<br />デッドセクション通過中は非常灯のみ点灯（右）}}
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| − | [[電車]]・[[電気機関車]]がセクション通過直前でマスコンをノッチオフ（ノッチ戻し）することで主回路を開放し惰性で走行して、直後に運転士がスイッチまたはレバーを手動で電気方式を切替えてからデッドセクションを通過する。その際には、交流遮断器により主回路を一旦切り離してから、交直切替器による切替を行い、切替先の電力を検知すると交流遮断器により再び主回路が閉じられる動作を自動的に行い、再び力行・制動が可能になる電源切替方式である。たとえば直流から交流に転換する場合は、交流遮断器の主回路開→交直切替器の回路切り替え（直流回路開、交流回路閉)<ref>DC>AC。まだ直流区間であるが、電源検知回路により交流用回路は開であり、交流遮断器による主回路開後に回路の切り替え操作をとった上であれば、交流遮断器による主回路閉操作をしても問題は生じない。主回路閉のままの操作では切り替えが完了する前に異種電源（直流電源）に接続されるため許容されない</ref>→セクション通過→交流検知→順次自動的に交流遮断器の主回路閉となる<ref>日本と韓国はこの方法で切り替える、欧州ではパンタグラフの上げ下げで切り替える。</ref>。
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| − | *「切替先の送電区間までに無給電区間を走りながら回路を切替てから、全パンタグラフが切替先の送電区間に進入後に再び通電」という誤解が広くなされているが、これは間違いである<ref>仮に485系9両編成を例にすれば、編成間両端モハ484形同士で100m以上離れている上に、100km/h=1.67km/min=28m/s程度で走行している場合確実に編成がセクションに入った事を確認して、さらに操作を完遂するために必要な時間と余裕を考慮すればデッドセクションが数km必要になる。</ref>。
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| − | セクション通過時に設計年次が古い電車の場合では、一時的に室内の照明が消え空調が停止するとともに、蓄電池からの電源により非常灯のみが点灯する。これは回路を切り替える際に[[遮断器]]（ブレーカー）が作動し一時的に編成全体が停電状態となるためである。
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| − | *一方で設計年次の新しい車両では補助電源で車内灯が点灯するため消灯しないが、空調装置などは一旦停止するため再稼動する際の音でセクション通過を判断できる。
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| − | また地上側でも車両側の切替忘れ防止<ref>異種電源接続は機器を損傷する可能性があり危険である。安全装置が正常に動作すれば機器の大きな損傷は避けられ、直流→交流の冒進では遮断機が作動するだけなので機器を操作すれば運転継続が可能であり比較的影響は少ないが、交流→直流への冒進事故は、交流側回路を保護するため取付けられたヒューズの交換が必要となりそれまで交流区間では運転ができなくなるなどリスクが大きい。直流→交流の冒進では無電区間走行(約0.5秒)の検知により遮断機を動作させられるが、交流→直流では交流電化区間に交交セクションが存在することにより「無電区間突入=交直セクション突入」を前提とした機構を構成することが不可能でありヒューズ以外の十分に確実性のある防護措置が確保できないからである。</ref> の観点から、標識設置・ブリンカーライトの点滅・車両に搭載された[[自動列車停止装置|ATS]]や[[自動列車制御装置|ATC]]を使用して、運転士がスイッチまたはレバーを手動で電気方式を切替えず、すべての操作を自動で行う自動切替装置の導入などの対策を行っている。
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| − | なお、[[気動車]]もしくは[[ディーゼル機関車]]・[[蒸気機関車]]牽引の列車では架線から電気の供給を一切受けないため前述の動作は必要ないほか、[[剛体架線]]採用区間のデッドセクションでは、FRPを用いず剛体を平行にすることで対応する。
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| − | == 地上切替方式 ==
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| − | 駅構内で架線に流す電流を切替える方式。電気機関車牽引の列車が少なく、電車が主流の日本の鉄道では採用例が少なく、以下の例のみであった。
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| − | *[[仙山線]][[作並駅]]：[[1957年]]9月 [[仙台駅|仙台]] - 作並間交流電化開業にともない設置。1968年9月、仙山線作並 - [[山形駅|山形]]間の交流電源切替により廃止。
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| − | *[[東北本線]][[黒磯駅]]：[[1959年]]7月 黒磯 - [[白河駅|白河]]間交流電化開業にともない設置。[[2018年]]1月、デッドセクションを黒磯 - [[高久駅|高久]]間に移設し廃止<ref>鉄道界2012年12月号 P44-45</ref>。
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| − | *[[奥羽本線]][[福島駅 (福島県)|福島]] - [[庭坂駅|庭坂]]間：[[1960年]]3月 東北本線白河 - 福島間交流電化開業にともない設置。1968年9月、奥羽本線福島 - [[米沢駅|米沢]]間の交流電源切替により廃止。
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| − | なお、2006年9月24日の[[北陸本線]][[長浜駅|長浜]] - [[敦賀駅|敦賀]]間・[[湖西線]][[永原駅|永原]] - [[近江塩津駅|近江塩津]]間の直流電源切替に伴い敦賀 - 南今庄間に交直デッドセクションが新設されたが、下り線のセクションは上り勾配上に設置されたため切替中に万一セクション手前で停止したような場合に備えて、以下の非常時のみ取扱の地上切替方式と言う形態での設備を設置した。
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| − | * デッドセクション手前の直流区間の架線電源を交流20kVへ切替える切替断路器
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| − | * その際に交交セクションとして機能するデッドセクションの中間部を交流加圧し無電区間の長さを短縮するための断路器
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| − | == 日本の主なデッドセクション設置箇所 ==
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| − | 日本の鉄道におけるデッドセクションの設置例は次のとおりである。以下類型ごとに挙げる。
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| − | === 直流・交流接続 ===
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| − | デッドセクションを挟んだ区間では、同じ路線でも使用可能な車両が異なり、ほとんどの場合は運転系統や本数など輸送そのものが分断されている。中には黒磯駅のように別路線のようになっているものもある。
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| − | 特に交直流電車は高価なことに加えて単行運転ができないので、セクションを越える区間のローカル輸送は全線電化にもかかわらず、近辺の非電化路線と共通運用の[[気動車]]を運行している路線もある（[[羽越本線]]など）。
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| − | また、[[仙石東北ライン]]のように線路は接続し、直通列車も運行してはいるが、一定の距離を非電化にして、架線自体は接続していないケースも存在する（この場合も気動車を使用）。
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| − | ==== 直流1500V・交流20kV (50Hz) ====
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| − | {{vertical images list
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| − | |幅= 240px
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| − | |1=村上間島間デッドセクション.jpg
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| − | |2=デッドセクション切替看板<br />羽越本線 村上 - 間島間
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| − | |3=Dead-section hyuji.JPG
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| − | |4=架線死区間標識
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| − | |5=Dead-section hyouji 2.JPG
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| − | |6=交直切換の電光表示
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| − | }}
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| − | ※{{Color|#9cf|■}}の網掛の箇所は電化方式が直流区間にある駅、{{Color|#fbc|■}}の網掛の箇所は電化方式が交流区間にある駅。
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| − | * [[常磐線]] <span style="background-color:#9cf">[[取手駅|取手]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[藤代駅|藤代]]</span>間
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| − | * [[水戸線]] <span style="background-color:#9cf">[[小山駅|小山]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[小田林駅|小田林]]</span>間
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| − | * [[東北本線]] <span style="background-color:#9cf">[[黒磯駅|黒磯]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[高久駅|高久]]</span>間
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| − | * [[羽越本線]]<span style="background-color:#9cf"> [[村上駅 (新潟県)|村上]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[間島駅|間島]]</span>間
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| − | * [[首都圏新都市鉄道]][[首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス|つくばエクスプレス線]] <span style="background-color:#9cf">[[守谷駅|守谷]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[みらい平駅|みらい平]]</span>間
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| − | ==== 直流1500V・交流20kV (60Hz) ====
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| − | ※{{Color|#9cf|■}}の網掛の箇所は電化方式が直流区間にある駅、{{Color|#fbc|■}}の網掛の箇所は電化方式が交流区間にある駅、{{Color|#6c9|■}}の網掛の箇所は駅構内にデッドセクションを設置している駅。
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| − | * [[えちごトキめき鉄道]][[えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン|日本海ひすいライン]] <span style="background-color:#9cf">[[梶屋敷駅|梶屋敷]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[糸魚川駅|糸魚川]]</span>間
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| − | ** 交直セクションのすぐ近くに踏み切りがあるため、非常停止ボタンが押されると無電区間内で立ち往生することがある。
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| − | * [[七尾線]] <span style="background-color:#9cf">[[中津幡駅|中津幡]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[津幡駅|津幡]]</span>間
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| − | * 北陸本線 <span style="background-color:#9cf">[[敦賀駅|敦賀]]</span> - <span style="background-color:#fbc">[[南今庄駅|南今庄]]</span>間（下り線は[[北陸トンネル]]入り口の約200m敦賀寄りに、上り線は下り線よりもさらに約500m敦賀寄りにずらして設置）
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| − | ** 北陸本線長浜 - 敦賀間および湖西線永原 - 近江塩津間の直流化による。2006年8月下旬にデッドセクションの設備そのものは完成しており、2006年9月24日の直流電源切替までの約1か月間は交交セクションとして機能していた。
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| − | * [[山陽本線]] <span style="background-color:#6c9">[[門司駅]]構内</span>（下り用2箇所、上り用1箇所）
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| − | ** 下り旅客列車の場合、3・4番線の下関側にあるシーサスクロッシングポイント手前のセクション (26m) を通過する。貨物列車の場合は一般に編成が長いため、北九州貨物ターミナルに向かうホームの無い中線の小倉寄りに設けられたセクションを通過する。これは、[[関門トンネル (山陽本線)|関門トンネル]]から出た直後の登坂中にセクション惰行を行うのを防ぐためである。一方、上り列車は、5・6番線下関側のシーサスクロッシングポイント先でセクションを通過する。
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| − | ==== 直流1500V・交流25kV (60Hz) ====
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| − | * [[山陽本線]] [[新下関駅]]（山陽新幹線 新下関保守基地）構内
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| − | ** [[軌間可変電車]]の山陽新幹線乗り入れおよび交直切換試験用として設置された。ただし2016年7月現在、軌間可変装置が撤去されて標準軌側と狭軌側が分断された状態になっており実質的には使用停止状態にある。
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| − | === 異電圧接続 ===
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| − | 主に元々が別のシステムだった路線を接続するために使用される。
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| − | ==== 直流1500V・750V ====
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| − | * [[箱根登山鉄道鉄道線]] [[箱根湯本駅]]構内
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| − | ** 小田原方で[[小田急小田原線]]の車両が直通するため。
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| − | ==== 交流25kV・20kV (50Hz) ====
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| − | * [[東北新幹線]]・[[奥羽本線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]構内（[[山形新幹線]]直通列車用）
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| − | * 東北新幹線・[[田沢湖線]] [[盛岡駅]]構内（[[秋田新幹線]]直通列車用）
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| − | * 北海道新幹線・[[海峡線]] [[新中小国信号場]]構内（在来線用）※JR東日本とJR北海道の異社間セクションを兼ねる。線路はJR東日本、設備はJR北海道所有。
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| − | * 北海道新幹線・海峡線 [[木古内駅]]構内（在来線用）※道南いさりび鉄道線内であるが設備はJR北海道所有。
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| − | ==== 参考 ====
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| − | * [[伊予鉄道高浜線]] [[松山市駅]]構内
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| − | ** 750V・600Vの接続点に長さのある死電区間を設けず、[[ダイオード]]を並列に接続することで、異電圧接続を解決している。
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| − | === 異周波数接続 ===
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| − | ※'''日本においては、異周波数交流をデッドセクションで接続した例は存在しない。'''下記は、あくまでも参考として挙げたものである。<br/>
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| − | ※{{Color|#99ff99|■}}の網掛の箇所は架線周波数が50Hzの区間にある駅、{{Color|#ffff99|■}}の網掛の箇所は架線周波数が60Hzの区間にある駅。
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| − | * [[北陸新幹線]] <span style="background-color:#99ff99">[[軽井沢駅|軽井沢]]</span> - <span style="background-color:#ffff99">[[佐久平駅|佐久平]]</span>間（新軽井沢き電区分所）
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| − | * 北陸新幹線 <span style="background-color:#ffff99">[[上越妙高駅|上越妙高]]</span> - <span style="background-color:#99ff99">[[糸魚川駅|糸魚川]]</span>間（新高田き電区分所）※JR東日本と西日本の異社間セクションを兼ねる。設備はJR西日本。
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| − | * 北陸新幹線 <span style="background-color:#99ff99">糸魚川</span> - <span style="background-color:#ffff99">[[黒部宇奈月温泉駅|黒部宇奈月温泉]]</span>間（新糸魚川き電区分所）
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| − | ** 上述の新幹線異相区分セクションと同様、切替セクションにより異周波数交流を接続しているため、接続点であるこれら3か所のき電区分所には無電区間は存在しない。一般的なデッドセクションとは構造の異なるものであるが、異方式電源の接続方法の類例として挙げる。
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| − | === 直流同電圧接続 ===
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| − | [[File:Kurihashi station Tie line in 485.jpg|thumb|right|200px|栗橋駅構内デッドセクション]]
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| − | * [[東日本旅客鉄道|JR東日本]][[宇都宮線]]（[[東北本線]]）・[[東武鉄道|東武]][[東武日光線|日光線]] [[栗橋駅]]構内
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| − | ** [[東日本旅客鉄道|JR東日本]]・[[東武鉄道]]は2006年3月18日から、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ[[日光 (列車)|直通特急列車]]の運転を開始した。そのため、東北本線と東武日光線が接続する栗橋駅の構内に連絡線が建設された。
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| − | **両線は共に直流1500V電化であるが、[[変電所]]が両社で異なるため連絡線架線での電源混触防止の観点から数十mほどのセクションが設置された。ただし、セクション内の架線は断路器を介して東武側の[[饋電線]]に接続されており東武側電源で加圧することも可能である。
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| − | * [[東海旅客鉄道|JR東海]][[御殿場線]]・[[小田急電鉄|小田急]][[小田急小田原線|小田原線]] [[松田駅]]構内
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| − | ** 特急「[[あさぎり (列車)|あさぎり]]」が使用する連絡線に長さ10m程度のセクションが設置されている。ただし栗橋駅構内と同様に無電区間内の架線は断路器を介して小田急側の饋電線に接続されており小田急側電源で加圧することも可能である。
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| − | **同区間で営業運転を行う[[小田急60000形電車]]は仕様上セクション通過の際に室内灯が消灯する<ref>以前「あさぎり」運用に投入されていた[[小田急20000形電車]]は室内灯消灯。[[JR東海371系電車]]では車内表示機消灯・室内灯点灯の差異があった。</ref>。
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| − | * JR東日本[[高崎線]]・[[秩父鉄道]] [[熊谷駅]]構内
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| − | ** 高崎線下り本線と秩父鉄道の渡り線上に長さ数m程度のセクションが設置されているが、現在渡り線には車止めとして枕木がくくりつけられており使用されていない。また、架線死区間標識に交直セクション用の六角形のものが流用されている。
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| − | * [[東海旅客鉄道|JR東海]][[東海道本線]][[東海道線 (静岡地区)|静岡地区]]・[[伊豆箱根鉄道駿豆線]] [[三島駅]]構内
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| − | ** JR線と伊豆箱根線の連絡線に設置。無電区間はスライダー無しの直流用セクションインシュレータ1つ分わずか数10cmであり、上述各例と比較すると非常に短い。なお駿豆線昇圧前は1500V/600Vの異電圧接続のデッドセクションだった。
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| − | **通過する定期列車は特急「[[踊り子 (列車)|踊り子]]」で運用される[[国鉄185系電車|JR東日本185系電車]]のみであるが、伊豆箱根鉄道の車両では[[伊豆箱根鉄道大場工場|大場工場]]に検査入場となる[[伊豆箱根鉄道大雄山線|大雄山線]]用[[伊豆箱根鉄道5000系電車|5000系電車]]ならびに[[車両輸送#甲種輸送|甲種輸送]]となるため牽引機の[[西武31形電気機関車|伊豆箱根ED31形]]と年に1回異常時訓練列車として[[伊豆箱根鉄道3000系電車|3000系電車]]がセクションを通過しJR1番線へ入線する。
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| − | *[[阪神電気鉄道|阪神]][[阪神なんば線|なんば線]] [[桜川駅 (大阪府)|桜川駅]]構内
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| − | ** [[近畿日本鉄道|近鉄]][[近鉄難波線|難波線]]用電留線と本線との分岐器付近に長さ数m程度のセクションが設置されている。架線死区間標識には非電化区間開始標識と同じものを使用している。
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| − | *[[西武鉄道|西武]][[西武秩父線|秩父線]] [[西武秩父駅]]構内
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| − | **秩父鉄道線と西武秩父線の連絡線上に設置されている。
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| − | {{節スタブ}}
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| − | === 交流同周波数同電圧接続 ===
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| − | 交流電化区間における異相区分セクションは設置例が多数となるので、ここでは異社間も含め割愛する。
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| − | === 過去の設置例 ===
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| − | [[File:名鉄田神線デッドセクション.jpg|thumb|240px|right|名鉄田神線 田神 - 市ノ坪間<br />デッドセクション]]
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| − | * 近鉄大阪線 [[布施駅]]構内（直流1500V - 直流600V 1956年12月8日廃止）
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| − | ** [[大阪上本町駅|上本町（現・大阪上本町）]] - 布施間の複々線化にともない廃止。これ以前の複線時代は同駅間には[[近鉄奈良線|奈良線]]に合わせて直流600Vが送電されていた。
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| − | * [[信越本線]] [[横川駅 (群馬県)|横川駅]]構内（直流600V - 直流1500V 1963年9月30日廃止）
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| − | ** 高崎 - 横川間直流1500V電化により1962年7月15日に設置。横川 - 軽井沢間粘着運転用新線開業により廃止。
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| − | * [[山陽電気鉄道本線]][[長田駅 (山陽電気鉄道)|長田駅]] [[神戸市電]]上沢線長田電停（直流1500V - 直流600V 1968年4月7日廃止）
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| − | ** 異電圧路線同士の平面交差によるセクション。[[阪神神戸高速線|神戸高速鉄道東西線]]開業に伴う山陽電気鉄道の部分廃止より廃止。
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| − | * 仙山線作並駅構内（直流1500V - 交流50Hz・20kV 1968年9月8日廃止）
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| − | ** 作並 - 山形間交流電源切替のため廃止。
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| − | * 奥羽本線福島 - 庭坂間（直流1500V - 交流50Hz・20kV 1968年9月8日廃止）
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| − | ** 福島 - 米沢間交流電源切替のため廃止。
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| − | * [[近鉄大阪線]]・[[近鉄橿原線|橿原線]] [[大和八木駅]]構内（直流1500V - 直流600V 1969年9月21日廃止）
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| − | ** 橿原線昇圧にともない廃止。
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| − | * [[阪急京都本線]] [[十三駅|十三]] - [[南方駅 (大阪府)|南方]]間（直流600V - 直流1500V 1969年8月24日廃止）
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| − | ** [[阪急宝塚本線|宝塚本線]]・[[阪急神戸本線|神戸本線]]昇圧に伴い廃止。
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| − | * [[名鉄築港線]][[東名古屋港駅]]・[[名古屋市電大江線]]東橋電停 - 大江町電停間（直流1500V - 直流600V 1974年2月16日廃止）
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| − | ** 異電圧路線同士の平面交差によるセクション。市電大江線廃止にともない廃止。
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| − | * [[西鉄天神大牟田線|西鉄大牟田線]][[薬院駅]]・[[西鉄福岡市内線|福岡市内線]]城東橋電停（直流1500V - 直流600V 1975年11月2日廃止）
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| − | ** 異電圧路線同士の平面交差によるセクション。西鉄福岡市内線廃止にともない廃止。
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| − | * 北陸本線[[坂田駅|坂田]] - [[田村駅|田村]]間（直流1500V - 交流60Hz・20kV 1991年9月1日廃止）
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| − | ** 米原 - 長浜間直流電源切替のため廃止。
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| − | * [[小浜線]]・北陸本線 敦賀駅構内（直流1500V - 交流60Hz・20kV 2006年9月24日廃止）
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| − | ** 2003年3月15日の小浜線電化開業により北陸本線との直通運転用として暫定設置。北陸本線長浜 - 敦賀間直流電源切替にともない廃止。
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| − | * [[湖西線]] [[永原駅|永原]] - [[近江塩津駅|近江塩津]]間（直流1500V - 交流60Hz・20kV 2006年9月24日廃止）
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| − | ** 永原 - 近江塩津間直流電源切替のため廃止。
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| − | * 北陸本線 [[長浜駅|長浜]] - [[虎姫駅|虎姫]]間（直流1500V - 交流60Hz・20kV 2006年9月24日廃止）
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| − | ** 長浜 - 敦賀駅直流電源切替のため廃止。
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| − | * [[名鉄田神線]] [[田神駅|田神]] - [[市ノ坪駅|市ノ坪]]間（直流1500V - 直流600V 2005年4月1日廃止）
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| − | ** 他にも1960年代の本線系旧西部支線区各線や[[名鉄西尾線|西尾線]]の昇圧前には多数存在。
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| − | * [[富山ライトレール富山港線|富山港線]]・北陸本線 [[富山駅]]構内（直流1500V - 交流60Hz・20kV 2006年3月1日廃止）
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| − | ** 富山 - [[富山口駅|富山口]] - [[奥田中学校前駅|奥田中学校前]][[踏切]]間[[ライトレール|LRT]]化により廃止。
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| − | * [[富山地方鉄道本線]]・北陸本線 富山駅構内（直流1500V - 交流60Hz・20kV 2010年4月18日廃止）
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| − | ** 北陸新幹線建設および北陸本線・高山本線高架化工事に伴う富山駅仮ホーム移転による富山地方鉄道への渡り線分断のため廃止。
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| − | * [[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線]]・[[鹿児島本線]] [[新八代駅]]構内（交流25kV - 20kV (60 Hz) [[軌間可変電車]]試験用 2011年）
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| − | ** 九州新幹線全線開通により同年中に廃止。2014年5月からの軌間可変電車直通試験再開に伴い再設置予定<ref>[http://response.jp/article/2014/04/20/221600.html フリーゲージトレイン新試験車両、初の走行試験を実施（2014年4月20日）] - Response 鉄道</ref>。
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| − | *[[東北本線]]（「[[須賀線]]」）・[[王子電気軌道]]王子四丁目交差点（→[[都電]]27系統）（直流1500V - 直流600V 1971年3月1日廃止）
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| − | **異電圧路線同士の平面交差によるセクション。[[須賀線]]の廃止に伴い廃止。
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| − | == 日本国外の設置例 ==
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| − | === 韓国 ===
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| − | 韓国において、デッドセクションは'''絶縁区間'''（{{lang|ko|절연구간}}）と呼ばれる。
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| − | いずれも直流1500V⇔交流25kV・60Hzである。
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| − | * [[首都圏電鉄1号線]]（[[ソウル交通公社1号線]]・[[京釜線]]）: [[ソウル駅駅|ソウル駅（地下）]] - [[南営駅|南営]]
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| − | * 首都圏電鉄1号線（ソウル交通公社1号線・[[京元線]]）: [[清凉里駅|清凉里（地下）]] - [[回基駅|回基]]
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| − | * [[首都圏電鉄4号線]]（[[ソウル交通公社4号線]]・[[果川線]]）: [[南泰嶺駅|南泰嶺]] - [[ソンバウィ駅|ソンバウィ]]
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| − | * [[仁川国際空港鉄道]]・[[ソウル市メトロ9号線]]: [[金浦空港駅]]構内（連絡線上。現在では営業列車の通過はない）
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| − | この他にも交流電化区間における異相区分セクションが多数存在する。
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| − | | |
| − | かつては特殊なケースとして、[[首都圏電鉄京義・中央線]]（交流電化）の[[龍山駅 (ソウル特別市)|龍山]] - [[二村駅|二村]]間にて、途中の[[漢江大橋]]直下を通過する区間の[[車両限界]]が小さい関係でデッドセクションが設けられていたが、2017年6月にセクションの移転により解消された。
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| − | | |
| − | === 香港 ===
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| − | [[File:201609 "Off" sign north to the platform of Lo Wu Station.jpg|thumb|[[羅湖駅 (香港)|羅湖駅]]以北、[[深セン駅]]付近]]
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| − | 交流電化の内
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| − | * [[港鉄]][[東鉄線]]（前[[九広東鉄]]）
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| − | ** [[紅磡駅]]以北（[[何文田]]付近[[愛民邨]]）
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| − | ** [[大囲駅]]以南
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| − | ** [[大学駅]]以北、[[馬料水]]香港科学園の近く
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| − | ** [[粉嶺駅]]以南（九龍坑の近く）
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| − | ** [[羅湖駅 (香港)|羅湖駅]]以北
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| − | * [[港鉄]][[西鉄線]]（前[[九広西鉄]]）
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| − | ** [[天水囲駅]]以西（朗天路の近く）
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| − | ** [[錦上路駅]]以南（[[河背]]、[[大欖トンネル (西鉄線)|西鉄線大欖トンネル]]の錦田入口の近く）
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| − | ** [[荃湾西駅]]以南（西鉄線葵芳トンネル）
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| − | * [[港鉄]][[馬鞍山線]]（前[[馬鞍山鉄路|馬鞍山線]]）
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| − | ** [[第一城駅]]以北
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| − | 香港島の路面電車と[[軽鉄 (香港)|香港軽鉄]]と前地鉄の各線は直流電化となっているため、デッドセクションはない。
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| − | === アメリカ ===
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| − | * [[メトロノース鉄道ニューヘイブン線]]
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| − | **[[マウント・ヴァーノン・イースト駅]] - [[ペラム駅]]
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| − | *** マウント・ヴァーノン・イースト駅側は直流[[パンタグラフ]]集電、ペラム駅側は交流[[第三軌条]]のため、このデッドセクションを通過する列車はパンタグラフを走行中に上げ下げする。
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| − | == デッドセクションに関連したトラブル ==
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| − | {{出典の明記|section=1|date=2014年3月}}
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| − | * 1986年11月 国鉄山陽本線（関門間）
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| − | ** 1986年11月改正で設定されたばかりの[[下関駅|下関]]行き「[[にちりん (列車)|にちりん]]」号が、[[小倉駅_(福岡県)|小倉駅]]で直流電源への切替が出来ないことが判明してそのまま運転を打切るというトラブルが発生した。原因は同列車の先頭車として使用されたクハ481形500番台車両に交直切替スイッチが設置されていなかったためであった。同車は1984年2月のダイヤ改正時に、直流用電車である[[国鉄181系電車|181系]]の先頭車クハ181-109およびクハ180-5を交流直流両用の[[国鉄485系電車|485系]]に改造編入したものであるが、改造時点では九州島内配置の485系に本州乗り入れ運用が無かったため交直切替スイッチの設置を省略されており、何らかの手違いで同車の充当が不可能な運用に入ったため。その後程なく同車に交直切替スイッチの設置改造が行われている。
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| − | * 1995年6月8日 JR東日本常磐線
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| − | ** 上り貨物列車の機関士が取手 - 藤代間で線路上を歩く人を発見して非常停車したが、停車位置がデッドセクション内であったため発車できず立ち往生した。
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| − | * 2004年2月6日 JR西日本北陸本線
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| − | ** 糸魚川 - 梶屋敷間を走行中の[[札幌駅|札幌]]発[[大阪駅|大阪]]行き上り寝台特急「[[トワイライトエクスプレス]]」の運転士が踏切に進入する車に気付いて急停車したが、[[国鉄EF81形電気機関車|EF81形電気機関車]]の停車位置がデッドセクション内であったため救援のディーゼル機関車が来るまで約1時間立ち往生した。
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| − | * 2007年1月11日 JR東日本水戸線
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| − | ** 小田林 - 小山間を走行中の[[友部駅|友部]]発小山行電車の運転士が異常音を感じたことから急停車させたが、約45mのデッドセクション内に停車したため立ち往生した。後続の普通列車によって救援された。
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| − | * 2010年1月14日 JR東日本常磐線
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| − | ** 試運転中の[[JR貨物EF510形電気機関車|EF510-501]]が取手 - 藤代間のデッドセクション通過中に故障し立ち往生。後続の貨物列車に救援された。
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| − | * 2014年2月4日 JR西日本七尾線
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| − | ** [[金沢駅|金沢]]発[[七尾駅|七尾]]行き普通電車が車両故障のために停車したが、デッドセクション内に停車したため自力走行できず暖房も効かない気温0[[セルシウス度| °C]]の中で2時間30分立ち往生した。
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| − | * 2017年6月2日 JR東日本東北本線
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| − | ** 黒磯駅5番線で当駅発[[福島駅_(福島県)|福島]]行[[JR東日本E721系電車|E721系電車]]の床下機器から発煙が生じる事故が発生した。原因は駅係員が6番線の貨物列車と誤り5番線の交流普通列車の架線に直流を流し機器がショートしたため。
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| − | == デッドセクションに関係ある作品 ==
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| − | * [[西村京太郎]] 『特急しらさぎ殺人事件』 - デッドセクションを走行中、車内が真っ暗になっている間に殺人が起きる。小説版では『L特急踊り子号殺人事件』に収録。[[秋田書店]]から発売された[[コンビニコミック]]『十津川警部の事件簿』にも収録されている。
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| − | * [[皆川亮二]]の漫画『[[D-LIVE!!]]』- テロリストに乗っ取られた「[[ひたち (列車)|スーパーひたち]]」をデッドセクション内でパンタグラフを離す事で止める。
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| − | * [[矢野顕子]]の曲「Night Train Home」（『[[ホントのきもち]]』収録）- [[黒磯駅]]におけるデッドセクションが歌詞に登場する。
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| − | * [[日本エレキテル連合]]の単独公演「死電区間」（DVD、販売元：[[アニプレックス]]） - 本公演がきっかけで、[[2015年]]夏季には[[鉄道博物館 (さいたま市)|鉄道博物館]]の企画展「みんなのでんしゃ展～今度の電車はてっぱく行きです～」の“1日盛り上げ係”に任命された<ref>[http://natalie.mu/owarai/news/153759 日本エレキテル連合、鉄道博物館「みんなのでんしゃ展」1日盛り上げ係に] お笑いナタリー 2015年7月13日</ref>。
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| − | * [[電車でGO!]]（電車運転シミュレーションゲーム） - デッドセクション内でも加速可能だが、惰性で通過するとボーナス点がもらえる一方で停車すると減点される（名古屋鉄道編では加速は認められる。もちろん気動車は対象外）。
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| − | == 脚注 ==
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| − | {{脚注ヘルプ}}
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| − | {{Reflist}}
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| − | == 関連項目 ==
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| − | * [[エアセクション]]
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| − | * [[架空電車線方式]]
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| − | * [[架線]]
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| − | * [[集電装置]]
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| − | * [[AT饋電方式]]
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| − | * [[BT饋電方式]]
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| − | * [[気象庁地磁気観測所]]
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| − | * [[複電圧車]]・[[交直流電車]] - 電化方式の異なる区間を直通できる車両。
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| | == 外部リンク == | | == 外部リンク == |
| | * [http://deadsection.image.coocan.jp/ 日本のデッドセクション] | | * [http://deadsection.image.coocan.jp/ 日本のデッドセクション] |
| | + | |
| | + | {{テンプレート:20180815sk}} |
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