あさかぜ (列車)
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| あさかぜ | |
|---|---|
| 概要 | |
| 国 |
 日本 |
| 種類 | 寝台特別急行列車 |
| 現況 | 廃止 |
| 地域 | 東京都・神奈川県・静岡県・愛知県・岐阜県・滋賀県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・山口県 |
| 運行開始 | 1956年11月19日 |
| 運行終了 | 2005年3月1日 |
| 旧運営者 |
日本国有鉄道（国鉄） → 西日本旅客鉄道（JR西日本） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 東海旅客鉄道（JR東海） 九州旅客鉄道（JR九州、1987年 - 2000年） |
| 路線 | |
| 起点 | 東京駅 |
| 終点 | 下関駅 |
| 使用路線 |
JR東日本：東海道本線（東海道線 (JR東日本)） JR東海：東海道本線（東海道線 (静岡地区)・東海道線 (名古屋地区)） JR西日本：東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）・山陽本線（一部JR神戸線） |
| 技術 | |
| 車両 |
24系客車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室） EF66形電気機関車（JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室） |
ファイル:AsakazeInTokyo.JPG
「あさかぜ」に使用された
24系客車
24系客車
ファイル:Asakaze-headmark.jpg
「あさかぜ」ヘッドマーク
あさかぜは、1956年から2005年まで東京駅 - 下関駅・博多駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた日本国有鉄道（国鉄）・JRの寝台特別急行列車である。また、このページでは、関連した東京と主に山陽地方・福岡県を結んだ急行列車の沿革についても記述する。
概要
国鉄が1956年に東京 - 博多間に設定した寝台特急であり、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。1960年代には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は「日本最初のブルートレイン」として「あさかぜ」に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された[1]。
1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。さらに1970年代後半以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げなどによってB寝台車の利用者も減少していった。運行後期の乗車率は20[2] - 30%程度[3] と低迷していた。285系電車の投入計画もあったが実現していない[4]。このため、東京 - 博多間の1往復が1994年12月2日に定期運転を終了[5] し、2000年12月を最後に臨時列車としても運転を終了、東京 - 下関間の1往復も、2005年3月に廃止された[6]。
列車名称の由来
あさかぜは「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された[7]。
当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間・早朝に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる[7]。
廃止直前の運行概況
停車駅
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - （名古屋駅） - 〔大阪駅〕 - 〔姫路駅〕 - 岡山駅 - 〔倉敷駅〕 - 〔新倉敷駅〕 - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 西条駅 - 広島駅 - 宮島口駅 - 岩国駅 - 柳井駅 - 光駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 新山口駅 - 宇部駅 - 下関駅
使用車両
| あさかぜ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
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西日本旅客鉄道（JR西日本）の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。
なお、下りは岩国 - 下関間、上りは下関 - 広島間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた（寝台券も参照）。
担当車掌区所
全区間JR西日本下関地域鉄道部下関乗務員センターが担当していた。ただし、下りの東京 → 広島間は広島車掌区が担当した。
「あさかぜ」の沿革
「あさかぜ」の設定
- 1956年（昭和31年）11月19日：このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京 - 博多間に「あさかぜ」を運転開始。
- もともと「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京 - 大阪間を7時間30分、「かもめ」は京都 - 博多間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都 - 大阪間の所要時間を除いた時間であった。実際の「あさかぜ」のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された[8]。
- また、戦前の「富士」は1944年（昭和19年）の運行末期には東京 - 博多間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。
- 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、「かもめ」上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車「彗星」・「明星」に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。
- 戦前の「富士」のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の「つばめ」・「はと」の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。
- 夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。
- 「あさかぜ」のダイヤを決定する際に上記の3案のうち第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便「ムーンライト号」の存在があったためとされている。
- しかし、関西圏を深夜に通過させる案は大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを「あさかぜ」運行を前提で組んで承認を受けた後「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという[9][10]。
- 結局、関西始発の九州方面急行列車「玄海」・「天草」を同時に登場させるということで、関西側が折れることになった。また深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をすることになった[注釈 1][10]。
- 関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。のちに、この東京対九州間の夜行特急列車群を「九州特急」と称するようになった[10]。
20系固定編成客車「あさかぜ」の登場
- 1958年（昭和33年）10月1日：「あさかぜ」に新たに開発された20系客車に置き換えられる。
- 1960年 （昭和35年） : 年末年始の臨時列車として「臨時あさかぜ」を東京 - 熊本間で運転（下り基準・12月24日 - 1月14日、上りは1日繰り下げ）。
- 「あさかぜ」の名称で博多以南に運転されたのはこの時だけ。のちのダイヤ改正で不定期特急「みずほ」として毎日運転される。
- 1961年（昭和36年）10月1日："サンロクトオ"のダイヤ改正により、東海道本線・山陽本線で客車を使用した特急列車が「あさかぜ」を含めた九州方面の夜行特急のみとなり[11]、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。
- 1964年（昭和39年）
- 1965年（昭和40年）10月1日：この日までに、1964年6月から始まった「あさかぜ」ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成[12]。
- 1968年（昭和43年）10月1日：臨時列車として運行されていた：「あさかぜ」の1往復を定期化して、2往復体制となる。
- 1970年（昭和45年）10月1日：東京 - 広島間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。
- ただし、格上げされた特急列車「あさかぜ」の方は山陽本線経由であり、運転時間帯も多少異なる。この列車は、東京 - 下関間を運行、「あさかぜ」（下り）3号・（上り）1号とした。
- 1972年（昭和47年）
山陽新幹線全通後
ファイル:JNR-20kei-Asakaze-830808.jpg
20系「あさかぜ」
（東京駅）
（東京駅）
- 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。
- 1976年（昭和51年）8月：51号に24系25形客車を使用。臨時ながら東京発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。
- 1977年（昭和52年）9月28日：下関運行便を、24系25形客車に置き換え[注釈 2]。
- 1978年（昭和53年）2月1日：博多発着便も、24系25形客車に置き換える。
- 1986年（昭和61年）：EF30形の退役に伴い、門司駅での機関車付け替えを廃止。下関 - 博多間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。[注釈 3]
ファイル:EL-ED75-asakaze.jpg
ED75「あさかぜ」ヘッドマーク付き
（竹下客車区）
（竹下客車区）
国鉄分割民営化以降
ファイル:EF66 55 asakaze No.1.jpg
EF66 55牽引24系25形「あさかぜ1号」
（1988年）
（1988年）
ファイル:Asakaze EF81.jpg
EF81形400番台牽引24系25形「あさかぜ4号」
（博多駅）
（博多駅）
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、博多発着便を東日本旅客鉄道（JR東日本）が、下関発着便をJR西日本が担当するようになる。
- 1990年（平成2年）3月10日：2・3号に、1人用個室A寝台車とミニロビーとシャワー室を備えた車両の連結を開始。
- 1993年（平成5年）3月18日：1・4号の食堂車営業を休止。
- 1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。
- 1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。
- 車両は、14系14形尾久車または14系15形熊本車（団体用）9両とされる。
- 2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。
- 1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。
- 1997年（平成9年）：長野新幹線（当時）の車内販売従業員確保のために車内販売および売店営業を中止。
- 2000年（平成12年）：12月の運転を最後に81・82号を廃止。
- 2004年（平成16年）10月27日 - 11月27日：大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木 - 尼崎間を北方貨物線経由で迂回運転。
- 2005年（平成17年）3月1日：廃止。
使用車両・編成の歴史
車両用途と等級の変遷
下表に、「あさかぜ」に使用された車両とその用途・座席の等級を示す。
旧国鉄では1960年6月30日まで三等級制度下で、1969年5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なる。本列車の登場時から1960年6月30日までの二等寝台車および1969年5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車 (A) 」、1969年5月9日までは「一等寝台車 (A) 」のように表記する[注釈 4][14]。
| 車両形式 | 1960年6月まで | 1969年5月まで | 1969年5月から | |
|---|---|---|---|---|
| 在来形車両[注釈 5] | 20系客車 | |||
| マニ20・カニ21・カニ22 | 電源・荷物合造車 | |||
| スハニ32・オハニ36[15] | 三等・荷物合造車 | - | ||
| マシ35・オシ17 | ナシ20 | 食堂車 | ||
| ナロネ20[注釈 6] | 二等寝台車 (A) | 一等寝台車 (A) | 個室A寝台車 | |
| ナロネ21 | 二等寝台車 (B) | 一等寝台車 (B) | 開放式A寝台車 | |
| ナロネ22 | 二等寝台車 (A) (B) | 一等寝台車 (A) (B) | 個室・開放合造 A寝台車 | |
| マロネ40 | - | |||
| マロネ29・マロネフ29 | 二等寝台車 (C) | |||
| スロ54・ナロ10 | 二等車[注釈 7] | 一等車 | - | |
| ナロ20 | 二等車 | グリーン車 | ||
| ナハネ10・ナハネ11・ スハネ30形 |
ナハネ20 | 三等寝台車 | 二等寝台車 | B寝台車 |
| ナハネフ20・21・22・23 | ||||
| ナハ10・ナハフ10・スハフ43 | ナハ20・ナハフ20 | 三等車 | 二等車 | - |
登場時・在来形客車による編成
20系客車が登場した1958年10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。
本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記（左から1号車、2号車…）を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。
| あさかぜ | ||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| ||||||||||||||||||||||
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| あさかぜ | ||||||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
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| さちかぜ | ||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| ||||||||||||||||||||
|
| あさかぜ | ||||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
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20系客車投入後
- 1958年（昭和33年）10月1日
- 20系客車に置き換え。
- 1959年（昭和34年）7月20日
- 「さくら」に20系が導入。
- 1960年（昭和35年）7月20日
- 「はやぶさ」に20系が導入。これに伴い、「あさかぜ」も増結を行い14両編成化。
- 1964年（昭和39年）3月20日
- 東京 - 広島間の牽引機をEF58形からEF60形500番台に変更。
- これにより牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。
1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化
テンプレート:JNR PC 20 coupled on Roomette 1968-1972
昭和40年代後半・モノクラス制下
- 1970年（昭和45年）10月1日
- 東京 - 下関間の1往復を増発。
- 編成は東京 - 博多間運行の（下り）1・2号、（上り）2・3号と同様。
- （下り）1号・（上り）2号（東京 - 博多間）= 1968年10月1日の（下り）1号・（上り）2号と同編成。
- （下り）3号、（上り）1号（東京 - 下関間）= 1970年10月1日の（下り）3号・（上り）1号と同じ編成。
- （下り）2号、（上り）3号（東京 - 博多間）
テンプレート:JNR PC14 Primary Format 1972 at Shinagawa Depot
- 1972年（昭和47年）7月15日
- 品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の組成を変更。
- この際、ナロネ22形車両を「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車 → A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成の豪華さが際だつようになった。
- これ以降、「はやぶさ」「富士」「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。
- なお、（下り）3号・（上り）1号（東京 - 下関間）、（下り）2号・（上り）3号（東京 - 博多間）の編成については変更がなかった。
1975年以降
- 1975年（昭和50年）3月10日
- 山陽新幹線博多駅乗り入れ。
- これに伴い、「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号は廃止。
- また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号は従来の編成を大幅に変更し、下関発着であった「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号の編成も変更。
テンプレート:Shimonoseki Asakaze Seto 1975-1977
- 1977年（昭和52年）10月1日
- 「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号に24系25形を導入。編成を共用している「瀬戸」と同じく東京発着としては初めてB寝台のみのモノクラス編成で運行する。
- また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号が東京発着では最後の20系使用の特急列車となる。
テンプレート:Shimonoseki Asakaze Seto 1977-1990
- 1978年（昭和53年）2月1日
- 「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に24系25形を導入[19]。ただし、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」と同じく個室A寝台・食堂車を連結した編成内容となる。電源車のカニ24形は0番台と100番台が品川に配置されていたが、「あさかぜ」はほぼ原則的に100番台が充当されていた。
テンプレート:JNRPC25 Shinagawa Depot 1978-1986
- 1986年（昭和61年）11月
- 「あさかぜ」1・4号の編成を変更。
- 「あさかぜ」2・3号については、国鉄時代の間は1977年10月1日改正時の編成のままで推移した。
| あさかぜ 1・4号 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
JR化以降の編成
- 1987年（昭和62年） 国鉄分割民営化
- これに際して、JR東日本受け持ちの「あさかぜ」1・4号にグレードアップが施される[19]。この際、塗色を変更。全車両金帯化。
| あさかぜ 1・4号 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← 博多 東京 →
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
- 1990年（平成2年）
- JR西日本受け持ちの「あさかぜ」3・2号についても、アップグレードを行う。
- 1994年（平成6年）
- 「あさかぜ」1・4号廃止。「あさかぜ」下関発着1往復のみが定期列車として存続。
- 2005年（平成17年）
- 2月28日をもって「あさかぜ」廃止。
| 「あさかぜ」最終日編成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
← 下関 東京 →
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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廃止後の車両
- 車両の50両ほどがタイに無償提供され運行している。
戦後における東京対山陽地方・福岡県優等列車沿革
- 1947年（昭和22年）4月：東京 - 門司間に夜行急行列車5・8列車運転開始。
- 1948年（昭和23年）7月1日：東京 - 広島間に呉線経由の臨時急行列車2003・2004列車を運転開始。
- 1949年（昭和24年）9月15日：東京 - 姫路間を運行する夜行急行列車41・44列車運転開始。
- 1950年（昭和25年）
- 5月11日：急行41・44列車を呉線経由で広島駅まで運行区間を延長。同時に列車番号を22・23列車に改める。
- 10月1日：22・23列車に宇野線宇野発着編成を東京 - 岡山間で連結。現在の「サンライズ瀬戸」に相当する列車となった。また、急行5・8列車の運行区間を東京 - 博多間とし、列車番号を37・38列車に変更する。
- 11月8日：急行列車に列車名を与えることとなり、以下の列車に列車愛称が与えられた。
- 東京 - 博多間を運行する急行37・38列車：「筑紫」（つくし）
- 東京 - 広島間を運行する急行22・23列車：「安芸」（あき）
- 「安芸」の名称については、それ以前にも広島鉄道管理局独自で「ひばり」の愛称がこの列車に付けられていたが、「鳥類の愛称は特急に付ける」ことを原則としていたため、本社の指導で変更させられた。
- 1951年（昭和26年）9月15日：「安芸」の宇野発着編成を分離独立、「瀬戸」とする。
- 1952年（昭和27年）9月1日：大阪 - 博多間運行の臨時急行列車が定期列車に格上げられ、「げんかい」と命名。
- 1953年（昭和28年）
- 1954年（昭和29年）10月1日：急行「阿蘇」の混雑を解消するため、同列車の東京 - 門司間で併結していた「高千穂」の併結相手を、「げんかい」に改める。
- 1955年（昭和30年）7月1日：「げんかい」の表記を漢字書きの「玄海」に変更。
- 1956年（昭和31年）
- 4月1日：「玄海」に三等寝台車を連結開始。
- 11月19日：このときのダイヤ改正により以下のように変更。
- 寝台特急「あさかぜ」運転開始。
- 東京 - 佐世保間を運行していた「早鞆」（はやとも）の博多以西を廃止し、「筑紫」を運転開始。この際、従来東海道本線・鹿児島本線を2夜行運行として東京 - 鹿児島間を運行していた「筑紫」の名称を「さつま」に変更。
- 東京 - 博多間運行の急行「玄海」の運行区間を変更。京都 - 博多間の夜行急行列車とした。 → 詳細は山陽本線優等列車沿革・「あかつき」の沿革を参照されたい。
- 1962年（昭和37年）
- 1964年（昭和39年）
- 10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。
- 「第二宮島」、昼行の「第一宮島」ともども大阪 - 広島間運行となり、運行時間も変更となる。
- 「筑紫」、運行区間を大阪 - 博多間とし、列車名を平仮名の「つくし」とする。
- ともに以下は、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。
- 12月：東京 - 下関間を運行する臨時電車急行列車として「長州」（ちょうしゅう）が運転を開始する。
- 10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。
- 1966年（昭和41年）3月25日：「長州」季節列車化。
- 1970年（昭和45年）10月1日：東京 - 広島間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。
- 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正により、臨時急行「長州」を廃止。
ファイル:JNR 20 PCseries nahanehu22 genkai.jpg
急行「玄海」
（1990年 岡山駅）
（1990年 岡山駅）
- 1990年（平成2年）ごろ：品川 - 博多間に臨時寝台急行「玄海」を運転開始。
- もともと臨時寝台特急「あさかぜ81・82号」であったが、当時使用していた20系車両が老朽化していたため急行に格下げとなったものである。
- 1994年（平成6年）12月3日：臨時寝台急行「玄海」廃止。
脚注
注釈
- ↑ 当時の客車列車はまだ自動ドアの時代ではなかったため、運転停車という概念は存在しなかった。京都・大阪の両駅で深夜時間帯に客扱いをしなくなったのは、手動ながら扉の一斉施錠が可能な20系客車に置き換えられてからかなり年月が経った1970年以降である。
- ↑ 上りは下関発25日から。『時刻表』1977年10月号編成表
- ↑ ごくまれに門司 - 博多間では、ED75等による牽引も有った。
- ↑ (A) は旧一等寝台車（イネ）の区分室、 (B) はマロネ40形の区分室以外やマロネ41形など、冷房車の開放寝台でいわゆるプルマンタイプ（下段の昼間時状態が向かい合わせクロスシート）のもの、 (C) は (A) (B) のどちらにも該当しないもので、マロネ29形のような開放寝台のいわゆるツーリストタイプ（下段の昼間時状態がロングシート）のものや、全車4人用区分室ながら非冷房車のスロネ30形など、従前からの二等寝台車がこれにあたる。1955年の一等寝台車廃止・二等寝台車に編入する過程で、二等寝台車の設備が形式毎に格差が生じることになったため、寝台設備毎に二等寝台（1960年7月以降は一等寝台）A・B・Cクラスとして、寝台料金に格差を付けていた。
- ↑ いわゆる「在来形車両」という定義は20系客車以前に設計・製造されたスハ43系客車までの車両と、20系客車と同時期に設計・製造されたがスハ43系までの車両と混用される前提で設計された10系客車および昭和初期までの木製客車に鋼体化改造を行った60系客車を指す。Wikipediaの「国鉄・JRの客車」一覧では「鋼製一般形客車」に該当する。詳細は、客車および国鉄20系客車を参照されたい。
- ↑ ナロネ20の場合、正確には2人用区分室は1人用個室「ルーメット」2人分での販売ではなく、開放式寝台と同等の料金となった。しかし、販売上「定員2名の区分室で上下段」を分けて扱ったため、仮に全くの別人同士が利用する場合いわゆる「相部屋」となることから、マルス登場後でも配慮されたとされる。
- ↑ スロ54形・ナロ10形車両はいわゆる「特別二等車」であるが、特別急行列車の場合、他の列車でも「二等車」として扱われた。特別二等車を参照のこと。
参照元
- ↑ ““殿様あさかぜ”体験記”. 鉄道ピクトリアル 2009年 04月号 (電気車研究会). (2009-02-21).
- ↑ 東京駅発、消えゆくブルトレ「銀河」「富士」「はやぶさ」…利用客減、廃止の方向 - 朝日新聞 2007年11月26日
- ↑ 3.0 3.1 『「あさかぜ」最終列車、1分半で完売 ツアーも人気』 - asahi.com（朝日新聞） 2005年1月27日
- ↑ 「寝台列車再生論」 - 戎光祥出版、2015年7月25日発行
- ↑ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.81
- ↑ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.87
- ↑ 7.0 7.1 交通新聞社『トレたび』- 国鉄&JR列車名研究所 第13回「第1章 「動くホテル」と称賛された20系客車を使用した、夜行列車の代名詞 - 【あさかぜ】「朝に吹く風」という爽やかなイメージに由来」
- ↑ 雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.65
- ↑ 『新幹線発案者の独り言』79-81ページ
- ↑ 10.0 10.1 10.2 このダイヤについては阪田貞之著『列車ダイヤの話』（旧中央公論社 1964年 中公新書 ISBN未設定書籍のため国立国会図書館NDL-OPACにより検索結果）に詳しい。
- ↑ 東京発着の昼行客車特急は前年の1960年6月1日改正で「つばめ」「はと」が電車化されて消滅し、それ以後は京都・博多間の「かもめ」のみが残存していたが、この改正で気動車に置き換えられた。
- ↑ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。 「20kei」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません - ↑ 『鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 14頁。
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』アーカイブスセレクション16「国鉄の客車 1950〜1960」p.51・p.67・p.71
- ↑ 15.0 15.1 15.2 15.3 三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X）によると、場合によりスハニ32形車両の代わりにスハニ36形車両も連結された。
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』399 p.61
- ↑ 三宅俊彦著『列車名変遷大事典』（ネコパブリッシング 2006年 ISBN 4-7770-5182-X ）
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』電気車研究会 216号 p.8
- ↑ 19.0 19.1 19.2 引用エラー: 無効な
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参考文献
- 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会
- 金野智「ブルートレィン前史」 pp.57 - 62
- 寺本光照「ブルートレィン（寝台特急列車）の変遷」 pp.69 - 81
- 『鉄道ピクトリアル』No.216 1968年11月号 <特集>話題の中の客車
- 石本文昭「43・10からの客車運用と配置」pp.7 - 10
- 『鉄道ジャーナル』第21巻第8号、鉄道ジャーナル社、1987年7月。
- 竹島紀元「魅惑のSuper Blue Train あさかぜ」pp.7 - 26
関連項目
- 点と線 - 1957年（昭和32年）に松本清張が雑誌『旅』に発表したミステリー小説で、運転開始当初の「あさかぜ」を扱った著名作品。
- サンライズゆめ
- 東海道本線優等列車沿革
- 山陽本線優等列車沿革