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miniwiki - 利用者の投稿記録 [ja]
2024-05-01T08:13:18Z
利用者の投稿記録
MediaWiki 1.31.0
日本の鉄道
2018-06-17T04:18:57Z
<p>2400:2653:B043:4D00:C821:6E4A:EBA5:DF9D: /* 過密な旅客輸送 */</p>
<hr />
<div>{{Pathnav|世界の鉄道一覧|frame=1}}<br />
{{出典の明記|date=2012年1月20日 (金) 16:53 (UTC)}}<br />
[[画像:Yokohama kaigan tetsudo jokisha no zu.jpg|thumb|right|300px|[[歌川広重 (3代目)|三代歌川広重]]作『横浜海岸鉄道蒸気車之図』]]<br />
'''日本の鉄道'''（にほんのてつどう）では、[[日本]]国内における広義の[[鉄道]]について述べる。<br />
<br />
== 概説 ==<br />
日本における鉄道とは、狭義には[[鉄道事業法]]に基づいた[[国土交通省]]鉄道局の管轄のもとにあるものを指す。[[軌道法]]に基づいて建設されたものは法的には[[軌道 (鉄道)|軌道]]と呼ばれ、鉄道とは異なるものであるが、一般的にはこれも鉄道と呼ばれる。鉄道事業法と軌道法の2種類があるのは、軌道法が主に[[道路]]に敷設される鉄道を対象としているからである。また鉄道事業法は旧[[運輸省]]、軌道法は旧運輸省と旧[[建設省]]の共同管轄と、管轄する省庁も異なっていた（運輸省と建設省は2001年に統合され国土交通省となっている）。<br />
<br />
鉄道事業法や軌道法以外の法規の適用をうける鉄道もある。[[森林鉄道]]、[[鉱山鉄道]]、かつて存在した[[殖民軌道|簡易軌道（←殖民軌道）]]がこれにあたる。<br />
<br />
これらとは別に、一部私有地において、鉄道事業法や軌道法に基づかず建設された鉄道も存在する。[[旅館]]などの送迎などに使われるもののほか、小規模なトロッコ、[[遊園地]]の「おとぎ汽車」のような園内遊覧鉄道がこれにあたる。<br />
<br />
日本は、比較的[[人口密度]]が高く、都市内輸送、都市間輸送において鉄道が重要な役割を担っているため、日本の鉄道の旅客輸送人員は、[[世界]]全体の4割の[[市場占有率|シェア]]を占めるまでになっている。また定時運行性については、世界で最も優れた水準に達している。<br />
<br />
しかしながら、鉄道インフラへの公的支援が弱く、貧弱なインフラで大量の旅客輸送を行う“詰め込み輸送”を前提としているため、他の先進国の鉄道と比べ接客サービスの水準は高いとは言えず、ごく一部の大手私鉄を除き事業者の経営は脆弱である。また輸送密度の低い[[過疎]]地域においては、人口の減少や[[モータリゼーション]]の定着もあって、かなり厳しい経営をせざるを得ない。利用客の減少→減便→利便性の低下→さらなる利用客の減少という悪循環に見舞われた結果、廃線に追い込まれるローカル線も多い。ただ、鉄道部門は赤字でも不動産や観光事業などのサイドビジネスで黒字を出している中小鉄道事業者もある。<br />
<br />
== 定義 ==<br />
日本の法律では、[[鉄道事業法]]施行規則第四条で、次のものが列挙されている。<br />
: 第四条 法第四条第一項第六号の[[国土交通省]]令で定める鉄道の種類は、次のとおりとする。<br />
:: 一 普通鉄道 - ごく一般的な鉄道（2本の[[鉄]]製の[[線路 (鉄道)|線路]]の上を走るもの。[[新幹線]]から[[地下鉄]]・[[軽便鉄道]]・[[人車軌道]]まで）<br />
:: 二 懸垂式鉄道 - 懸垂式[[モノレール]]・[[スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線#スカイレール|スカイレール]]<br />
:: 三 跨座式鉄道 - 跨座式モノレール<br />
:: 四 案内軌条式鉄道 - [[新交通システム]] (AGT)・[[ガイドウェイバス]] (GBS)<br />
:: 五 無軌条電車 - [[トロリーバス]]<br />
:: 六 鋼索鉄道 - [[ケーブルカー]]<br />
:: 七 浮上式鉄道 - [[磁気浮上式鉄道]]・[[リニアモーターカー]]（ただし浮上せず、一に該当するリニアモーターカーもある。→[[リニアモーターカー#鉄輪式リニアモーターカー|リニア地下鉄]]など）<br />
:: 八 前各号に掲げる鉄道以外の鉄道 <!-- - 具体例は不明--><br />
上記（八）に当たるものとしては、[[2005年日本国際博覧会]]（愛・地球博）の[[IMTS]]（[[2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線|愛・地球博線]]）が「磁気誘導式鉄道」として追加された。<br />
<br />
== 現在の概況 ==<br />
※歴史的な流れは後述<br />
<br />
=== 鉄道網の構成 ===<br />
{{See also|鉄道事業者}}<br />
[[1872年]]（明治5年）に開業した[[日本の鉄道開業|日本最初の鉄道]]は、国による建設であり、日本の鉄道は[[国有企業|国有国営]]を旨としたが、その後勃発した[[西南戦争]]による政府財政の窮乏により、幹線鉄道網の一部は[[日本鉄道]]などの[[私鉄]]により建設された。しかし、[[日清戦争|日清]]・[[日露戦争|日露]]の両戦争を経て、軍事輸送の観点などから鉄道国有論が高まり、[[1906年]]（明治39年）に[[鉄道国有法]]が制定され、日本の鉄道網は基本的に国が運営することとなった（一部の私鉄は民営のまま残ったが、一地方の輸送を担うのみとなった）。その後も、[[鉄道敷設法]]に基づいて、私鉄の買収国有化が行われた。<br />
<br />
このように、鉄道国有法以降、[[第二次世界大戦]]直後までは、国（[[鉄道省|鉄道寮→鉄道院→鉄道省→運輸省]]）が全国の主要路線（国有鉄道）を直接運営していたが、[[1949年]]（昭和24年）の[[公共企業体]]（[[日本国有鉄道]]）への改組を経て、[[1987年]]（昭和62年）には[[国鉄分割民営化]]により国鉄そのものが解体され、[[JR|JRグループ]]7社に承継されている。<br />
<br />
JRグループのほか、地域によっては私鉄も存在する。大都市圏にある[[大手私鉄]]・[[準大手私鉄]]は主に都心と郊外を結ぶ路線網を構築している。[[中小私鉄]]は主にJRの駅から離れた都市とJR駅を結ぶ役割のものが多い。大都市では[[日本の地下鉄|地下鉄]]もある。日本では地下鉄はいずれも[[特殊会社]]または[[地方公営企業]]（[[公営交通]]）の形態をとっている。大都市圏には拠点駅と空港や郊外の住宅地を結ぶ[[モノレール]]、[[新交通システム]]も存在する。地方部には、主に旧国鉄の赤字ローカル線を継承した、地元自治体等の出資による[[第三セクター鉄道]]が存在する。主に山岳部の観光地には[[ケーブルカー]]も存在する。<br />
<br />
法規上[[路面電車]]は[[軌道法]]に準拠し、厳密には「鉄道」ではないものがほとんどである。戦後の[[高度成長期]]の[[モータリゼーション]]の進行の結果、路面電車は撤去が進んだが、現在でも一部の都市で運行されている。地方公営企業（公営交通）形態のものと民間企業（私鉄）形態のものが混在する。1990年代以降、[[バリアフリー]]、[[省エネルギー|省エネ]]や、[[高齢化社会]]対策として[[コンパクトシティ]]化を図ろうという動きが本格化している。その政策の核として、路面電車の有効性が見直されている。既存路線に[[超低床車両]]が導入されたり、JRの在来線が路面電車に再編されたり（[[富山ライトレール]]）、さらには路面電車を新設する計画も本格化している（[[宇都宮ライトレール]]など）。<br />
<br />
==== JRグループ ====<br />
{{Main|JR}}<br />
1987年に[[日本国有鉄道]]（国鉄）の[[国鉄分割民営化|分割・民営化]]にともない、[[JR|JRグループ]]として[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）、[[東海旅客鉄道]]（JR東海）、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）、[[四国旅客鉄道]]（JR四国）、[[九州旅客鉄道]]（JR九州）、[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）の7社が発足した。これら7社のうち、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社については、後に国が保有していた[[株式]]をすべて市場に売却し、完全民営化を達成した。これに対し、JR北海道、JR四国、JR貨物の3社に関しては、[[旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律|JR会社法]]の適用を受け、政府が100%出資する株式会社形態の[[特殊会社]]となっており、株式の[[株式公開|上場]]は行われていない。<br />
<br />
==== 大手私鉄 ====<br />
{{Main|大手私鉄}}<br />
[[大手私鉄]]各社は、大都市部を中心として多くの輸送量を有し、どの会社も利益を上げている。しかし、日本全体の[[人口]]減や分割民営化されたJRの攻勢による競争激化などの影響を受け、輸送人員は減少傾向である。鉄道事業だけではなく、[[不動産会社|不動産事業]]などの関連事業で利益を出している会社も多い。<br />
<br />
一般に、以下の15の鉄道会社が、大手私鉄と呼ばれる。東京圏は最初の8社、大阪圏は2つの都市圏を結ぶ近鉄を含めて5社、名古屋は名鉄、福岡圏は西鉄のみである。<br />
<br />
*[[東武鉄道]]<br />
*[[西武鉄道]]<br />
*[[京浜急行電鉄]]<br />
*[[東京急行電鉄]]<br />
*[[京成電鉄]]<br />
*[[小田急電鉄]]<br />
*[[相模鉄道]]<br />
*[[京王電鉄]]<br />
*[[名古屋鉄道]]<br />
*[[近畿日本鉄道]]<br />
*[[南海電気鉄道]]<br />
*[[京阪電気鉄道]]<br />
*[[阪急電鉄]]<br />
*[[阪神電気鉄道]]<br />
*[[西日本鉄道]]<br />
<br />
==== 中小私鉄 ====<br />
{{See also|準大手私鉄|}}<br />
大都市近郊の[[準大手私鉄]]は、沿線開発や駅周辺の商業施設の運営に関わり、経営基盤は比較的安定している。しかし、それ以外の地方私鉄は、人口減、[[過疎]]化、モータリゼーションの定着などの影響を強く受けており、[[江ノ島電鉄]]や[[富士急行]]など沿線に観光資源を有し観光事業が好調な事業者をのぞくと黒字になっている所は少ない。都市間輸送や観光輸送、[[政令指定都市]]・[[中核市]]クラスの都市での通勤通学輸送など一定の需要が存在する路線以外は、路線縮小や廃止も相次いでいる。既存路線の[[高速化 (鉄道)|高速化]]や新規車輌の導入など改善策の実施が、財政難から不可能な会社もある。昨今の[[地方公共団体]]の財政状態の悪化により補助金が減少あるいは停止されること、[[鉄道事業法]]の改正により届出だけで廃止が可能になったことが、地方の私鉄を取り巻く環境をさらに厳しいものとしている。<br />
<br />
一般に、以下の5の鉄道会社が、準大手私鉄と呼ばれる。<br />
*[[新京成電鉄]]<br />
*[[泉北高速鉄道]]<br />
*[[北大阪急行電鉄]]<br />
*[[神戸高速鉄道]]<br />
*[[山陽電気鉄道]]<br />
<br />
==== 公営鉄道等 ====<br />
{{See also|第三セクター鉄道|}}<br />
地方公共団体（[[公営交通]]）や、民間企業と地方公共団体の共同出資による[[第三セクター]]による鉄道は、都市部の地下鉄や、交通網が脆弱な地域の交通需要を担っている。しかし、地方においては、[[特定地方交通線|旧国鉄の赤字路線]]をそのまま引き継ぐなど、経営状態はどこも苦しいのが実情である。都市部においてはまとまった需要があるため、路線により様々な状況がある。建設費の高騰から運賃が高価になり、そのため輸送量が伸び悩み、沿線の開発も進まないという悪循環に陥っている路線が多い。その一方で[[首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス|つくばエクスプレス]]のように好調な輸送実績をあげ、沿線開発が盛んに行われている鉄道路線もある。公営という性質上、保守的な経営形態をとるものが多い一方で、路線を新設し、[[ライトレール|LRT]]を導入した[[富山ライトレール]]のように新しい戦略をとる会社もある。<br />
<br />
==== 貨物輸送 ====<br />
{{See also|日本貨物鉄道|}}<br />
国鉄分割民営化に伴い、[[貨物]]輸送は[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）に委ねられた。かつて鉄道貨物は日本の貨物輸送の基軸を担っていたものの、昭和40年代以降、高速道路網の伸長、宅配サービスの充実などにより、貨物輸送量は激減した、昭和50年代の国鉄末期には、経営合理化のために、貨物列車や設備は大幅に整理された上で、JR貨物に引き継がれた。<br />
<br />
JR貨物発足後も、鉄道貨物輸送量は低水準にとどまっているが、環境保護という観点や、鉄道輸送のメリットの再見直し、[[貨車]]（[[車扱貨物]]）から[[コンテナ]]化、新車導入による速達化などの営業努力により、JR貨物の経営は黒字に転じている。<br />
<br />
しかし、地方の貨物輸送を中心とする中小私鉄（[[臨海鉄道]]等）については、経営の厳しいところも多い。<br />
<br />
=== 輸送量 ===<br />
昭和30年代までは全体的に増加傾向にあったが、昭和40年代以降は、まず[[高度経済成長]]期の産業構造の変化にともなう人口分布の変化（大都市への集中）と、[[自家用自動車|自家用車]]の普及により地方[[中小私鉄]]の輸送量減少が進み、多くの中小私鉄が[[廃線]]となった。昭和40年代後半（[[1970年代]]）以降は航空運賃の低廉化、[[道路特定財源制度]]等を利用して[[日本の高速道路|高速道路]]建設等の道路整備、[[オイルショック]]後の[[石油]]の低価格化による自動車・[[航空機]]の増加で、鉄道による長距離輸送の需要減が進んだ。<br />
<br />
現在では[[少子化]]・[[高齢化]]と人口分布の[[都心回帰]]が進み、地方中小私鉄だけでなく、大都市圏の私鉄でも、都心と郊外を結ぶ路線については輸送人員が増加から減少に転じる路線も出てきている。<br />
<br />
一方、都市部においては輸送量が年々増加している路線もあるし、路線の開業による輸送量の増加もみられる。地方においても自動車や[[航空会社|航空機]]に対抗した種々の改善策、[[観光客]]の増加などにより、一部路線においては輸送量が増えているところもある。<br />
<br />
=== 速度 ===<br />
特別に高速運転ができるように設計・建設された[[新幹線]]では、[[山陽新幹線]]「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」の[[西明石駅|西明石]]以西では最高速度300km/h、[[東北新幹線]]「[[はやぶさ_(新幹線)|はやぶさ]]」の[[宇都宮駅|宇都宮]] - [[盛岡駅|盛岡]]間において、最高速度320km/hの高速運転がなされている。<br />
<br />
一方、[[在来線]]の最高速度はごく一部に160km/h走行が可能な路線がある程度で、重要幹線でもおおむね120 - 130kmkm/hにとどまっている。主な理由は<br />
* 多くの路線が[[狭軌]]であり、台車が小さくなるので高出力のモーターを搭載するのが難しかった。<br />
* [[山地]]が多いが、長大[[トンネル]]を建設するのが難しかったため1930年代以前に建設された路線は[[線形 (路線)|カーブ]]が多い（[[蒸気機関車]]の走行にはカーブを増やしてでも勾配をできるだけ避けた方が有利であった。また、長大トンネルは建設費等のほかに蒸気機関車からの煤煙の問題があった）。<br />
* 人口が密集しているために[[踏切]]が多く、そのため非常ブレーキをかけてから600m以内で停止しなければならないという規制があった（[[600m条項]]）。<br />
などが挙げられる。<br />
<br />
=== 安全対策 ===<br />
鉄道は交通機関の中では事故率が最も低く、安全に対する信頼感は高いものの、[[JR福知山線脱線事故|福知山線脱線事故]]などの重大事故は、鉄道の安全性への問題点が注目される契機となっている。鉄道各社とも、継続的に安全対策への投資を実施している。[[自動列車制御装置]] (ATC) 、[[自動列車停止装置]](ATS) などの基幹的な安全対策に加えて、[[ホームドア]]等の新たな安全対策も普及してきている。<br />
<br />
=== バリアフリー ===<br />
[[高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律|交通バリアフリー法]]の施行に伴い、各事業者とも、[[バリアフリー]]化に力を入れている。主に[[エスカレーター]]、[[エレベーター]]設備の拡充が、都市部を中心に行なわれている。駅の[[便所|トイレ]]も多目的トイレの増設などが行なわれている。[[列車便所|列車内トイレ]]を多目的化したものもある。しかし、経営状態のよくない事業者ではバリアフリー化が進展していないところも多い。<br />
路面電車においては低床車両である[[LRV]]が盛んに導入されている。<br />
<br />
=== サービス向上 ===<br />
利用者の増加を図るためにはサービス向上が必要であり、このために各事業者とも種々の施策を講じている。社員教育などの人的な点から、複数路線をまたがって利用したときの精算の手間を省く共通カード導入、さらにキャッシュレス化などが行なわれている。<br />
<br />
また、駅構内に店舗を勧誘・設置する（いわゆる「[[駅ナカ]]」）ことにより、利用者の利便性を向上し、同時に鉄道事業者の収益を確保する手法も広く用いられている。JRは、民営化によって旧国鉄時代に比べて自由に事業が実施できるようになったため、大都市部の主要駅を中心に、多くの[[テナント]]が駅舎内に展開するようになった。しかし、駅構内という圧倒的に有利な立地に商店を開業することで、駅周辺の商店への影響が出ている場合もある。<br />
<br />
== 日本の鉄道史 ==<br />
{{Main|日本の鉄道史}}<br />
* 個別項目<br />
** [[整備新幹線]]<br />
** [[日本国有鉄道]]（国鉄）<br />
** [[日本の電車史]]<br />
** [[日本の気動車史]]<br />
** [[日本の蒸気機関車史]]<br />
** [[日本の電気機関車史]]<br />
** [[日本のディーゼル機関車史]]<br />
** [[日本の改軌論争]]<br />
** [[国鉄ダイヤ改正]]<br />
** [[JRダイヤ改正]]<br />
** [[鉄道事故]]<br />
<br />
== 地域別の鉄道概要 ==<br />
* [[北海道の鉄道]]<br />
* [[四国の鉄道]]<br />
* [[九州の鉄道]]<br />
* [[沖縄県の鉄道]]<br />
<br />
=== 旧日本統治地域における鉄道 ===<br />
* [[日本統治時代の南樺太の鉄道]]<br />
* [[大韓民国の鉄道]]<br />
* [[朝鮮民主主義人民共和国の鉄道]]<br />
* [[台湾の鉄道]]<br />
* [[中華人民共和国の鉄道]]<br />
* [[南満州鉄道]]<br />
* [[華北交通]]<br />
* [[華中鉄道]]<br />
<br />
== 日本の鉄道と日本以外の国の鉄道との比較 ==<br />
{{独自研究|section=1|date=2012年1月}}<br />
<br />
=== 定時性の高さと脆弱な輸送インフラ ===<br />
日本の鉄道は、日本以外の国の鉄道と比較して、定時性がきわめて高いといわれている。<br />
<br />
鉄道紀行作家の[[宮脇俊三]]は、日本の鉄道が世界に誇れることとして、列車本数の多さと時間の正確さを挙げていた<ref>宮脇俊三「時刻表ひとり旅」講談社、1981年</ref>。現に日本国外の鉄道関係者が来日して[[新幹線]]に乗車した際、各人に懐中時計を持たせて駅の到着時刻を計らせたら、1秒違わず到着するのを見て「クレイジー」であると証言したという逸話も存在している<ref>三戸祐子「定刻発車」交通新聞社、2001年</ref>。また、日本以外では5 - 15分程度の遅れは（[[高速鉄道]]であろうと）定時とみなすところが多いが、日本国内では15 - 30秒程度のずれも遅れと見なされることもあり、時間に関する日本人の感覚を裏付けるもととして各書籍物で紹介されることさえある。<br />
<br />
'''鉄道の正確さを支えたもの'''<br />
<br />
* 列車本数の多さ - 人口が密集している日本においては、列車本数が諸国に比べても必然的に多くなる傾向があるが、そうなると僅かな時間差でも他の列車に影響を及ぼすため、必然的に定時性を保つ必要が出てきた。<br />
* 路線網の複雑さ - {{要出典範囲|日本は、[[スイスの鉄道]]等一部の国には劣るものの、世界で最も緻密な鉄道網を有する国の一つである。|date=2012年1月}}分岐駅で列車同士が接続することも多くなり、時には分割併結を行うこともある。この場合も僅かなずれが生じると、全部の路線の多数列車に影響を及ぼすことになるため、定時性が高まる。<br />
<br />
反面、合理化で以下のような定時制確保の妨げになるものが生じている。<br />
* インフラストラクチャの貧弱さ - 日本の鉄道は、列車本数や輸送量の多さに対して、線路や駅設備などのインフラストラクチャが貧弱である。本来なら複々線が適当な線区でも、複線しか敷設されていないことも多い。そのため、ある列車のわずかな遅れで、関係する路線すべてに影響を及ぼす。近年は特に「合理化」を目的に、待避線や行き違い線の撤去などを行っており、ダイヤ乱れに対する回復力が低下している。<br />
* 人的能力 - 以前は、列車の正確な運行を支えるため、多くの社員・職員が努力していたほか、ダイヤが乱れた場合でも、局所的な対応で間に合う場合も多かったが、近年は要員の削減や合理化、指令の一元化などにより、きめ細かな運転整理が難しくなっている。また、コンピュータの導入により、ダイヤが乱れた場合の融通が利かなくなっている。<br />
<br />
'''定時確保のための努力'''<br />
<br />
: 工夫と努力なしでは定時性を保つことはできなかった。「運転の神様」と呼ばれる[[結城弘毅]]をはじめ、様々な関係者が鉄道の定時性を保とうと苦心した結果、現在の定時性が保たれている。最近では各地でダイヤの見直しによって一旦は競合交通機関対策で短縮した所要時間を多少延ばして遅れても問題ないように余裕時間を増やしている鉄道会社もある<ref>[[JR福知山線脱線事故]]以降の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]がその例。</ref>。<br />
<br />
=== 過密な旅客輸送 ===<br />
'''高い旅客輸送密度'''<br />
: 日本の鉄道の旅客輸送量は高水準であり、特に[[通勤列車|都市鉄道]]として東京圏、関西圏の主要路線と、都市間を結ぶ鉄道として[[東海道新幹線]]は、世界の鉄道でも高い[[輸送密度]]を有している。東海道新幹線の東京 - 新大阪間は、通勤列車なみの頻度で運行され、朝夕には毎時10本もの列車が走っているが、これだけの輸送量・頻度で中長距離の都市間を結ぶ鉄道も、現在のところ世界では他に例がない。<br />
<br />
: 東京圏では、山手線、中央快速線等の路線で、10両編成で3,000 - 4,000人の乗客が輸送され、複線でラッシュ時に片道10万人/時程度の輸送人員に達するが、これは[[モスクワ地下鉄]]の13.8万人/時<ref>{{PDFlink|[http://www.jterc.or.jp/pdf/report_thesis/no53-04.pdf モスクワ地下鉄の高頻度運行管理]|p.35 2.4 路線別輸送人員}} </ref>に次ぐ輸送密度である。混雑時に椅子がすべて収容される6扉車は他国に類のない設計であり、過酷な[[ラッシュ時|通勤ラッシュ]]は他国でもしばしば紹介されることがある。エネルギー消費や土地利用の観点からは非常に効率がよく、世界最大の都市圏である[[首都圏 (日本)|首都圏]]の経済活動はこのような鉄道なしには成立しえない反面、人々の生活の快適性や福祉の観点からは問題がある。高度経済成長期以降、国鉄の[[通勤五方面作戦]]に代表される[[複々線]]化や[[帝都高速度交通営団|営団地下鉄]]の新線開業など、混雑緩和のための輸送力強化が精力的に取り組まれたが、人口の東京一極集中が進む中で解消には程遠い状況で、さらにインフラ増強は国鉄と営団の民営化により停滞するなど、今に至るまで抜本的な改善を見ていない。さらに鉄道事業の赤字に悩む事業者の合理化によって営業本数や編成車両数の削減が進められた結果、近年は地方線区でもラッシュ時の詰め込み輸送が見られるようになっている。<br />
<br />
'''高い輸送人員'''<br />
<br />
: 上記の高い輸送密度と関連して、日本の鉄道の[[輸送人員]]は約230億人<ref>{{PDFlink|[http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_group_p31_36.pdf 鉄道事業 輸送]|p.36 国内鉄道事業におけるシェア}} - JR東日本</ref>で、世界一である。二番目に旅客輸送人員の多い国はインドで、[[インドの鉄道]]の輸送人員は約50億人<ref>{{PDFlink|[http://www.mtij.jp/download/Keynote.pdf 日本の都市鉄道の特徴]|p.25 国内鉄道事業におけるシェア}}</ref>であり、この数字はJR東日本よりも少なくなっている<ref>{{PDFlink|[http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_group_p31_36.pdf 鉄道事業 輸送]|p.36 国内鉄道事業におけるシェア}} - JR東日本</ref>。<br />
<br />
'''高い旅客シェア'''<br />
<br />
: 日本の鉄道の旅客輸送のシェアは、昭和30年代、40年代の自動車の普及（[[モータリゼーション]]）を経て大幅に低下した後も、約30%を維持しており、世界各国と比較しても最も高い水準である。前述したとおり特に東京圏、大阪圏の鉄道と新幹線は、他の交通機関と比べて相対的に利便性が高いため、日常的に人々に利用され親しまれている。ただし東京圏、大阪圏以外の地方部では自動車の利便性の方が高く、鉄道はあまり利用されない場合が多い。なお貨物輸送のシェアは5%弱で低水準にとどまっている。<br />
<br />
'''乗降客数の多い駅'''<br />
<br />
: 前記のような高い輸送人員・輸送密度・旅客シェアなどが関連され、世界一[[乗降客数]]の多い駅は日本の[[新宿駅]]（JR東日本だけで1日平均約150万人、私鉄含め約350万人）となっている<ref name="jt">{{cite web|url=http://www.japantoday.com/category/travel/view/the-51-busiest-train-stations-in-the-world-all-but-6-located-in-japan |title=The 51 busiest train stations in the world– All but 6 located in Japan |author=Master Blaster |date=2013-02-06 |work={{仮リンク|Japan Today|en|Japan Today |label=JAPAN TODAY}} |accessdate=2015-08-13 |archiveurl=http://megalodon.jp/2015-0813-1830-01/www.japantoday.com/category/travel/view/the-51-busiest-train-stations-in-the-world-all-but-6-located-in-japan |archivedate=2015-08-13}}</ref>。さらに世界第2位以下は[[渋谷駅]]、[[池袋駅]]、[[梅田駅]]・[[大阪駅]]、[[横浜駅]]と日本の駅が続いている<ref name="jt"/>。<br />
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: 一方の日本国外では、欧州にある鉄道駅の中で最も乗降客数の多い駅は[[パリ北駅]]であり<ref name="jt"/>、年間1億9千万人の乗降客数（[[フランス国鉄]]分のみで[[メトロ (パリ)|メトロ]]を含まない）を持っているが<ref>http://www.gare-ensemble.fr/IMG/pdf/ANNEXES.pdf</ref>、1日平均に直すと約52万人であり、これは、新宿駅の7分の1で、日本の駅では[[梅田駅 (阪急)|阪急梅田駅]]と同程度にすぎない。<br />
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: これらの高い需要とシェア、時間の正確さは後述する他の特徴にも影響を与えている。また、[[三戸祐子]]によれば高い需要と時間の正確さについても相互的に影響を与えていると推測している。<br />
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=== 民間部門の強さと公的支援の弱さ ===<br />
日本では、特に東京圏、大阪圏、名古屋圏、福岡圏の鉄道は、[[私鉄]]の果たす役割が大きい。また分割・民営化後の[[JR]]も、[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、[[東海旅客鉄道|JR東海]]、[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の3社は黒字経営を続けている。これらのJR、私鉄は、鉄道業を中心として、不動産、小売業、宿泊業など、鉄道利用者や沿線住民の生活に関する様々な関連事業を展開している。<br />
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他国では、現在では鉄道業で採算が成立することはきわめて難しく、鉄道事業は政府などの出資なしには成り立たないとされる。それ故に他の諸国での鉄道業は、[[公営鉄道]]や[[国鉄|国有鉄道]]の国や地方の公共事業となっていることが多い。鉄道の草創期は民間事業者によって鉄道網が発展した国は多いものの、21世紀に入って国家的な規模で民間事業者による路線網が成立している国は、日本以外では[[アメリカ合衆国]]<ref>なお、[[アメリカ合衆国の鉄道]]網を構成する民間事業者は基本的に貨物専業であり、公営の[[アムトラック]]などの旅客事業者は、線路を借りる形で運行している。</ref>などごく一部にとどまる。<br />
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このような事業を行える要因としては、先述の通り他国と比較して旅客鉄道に対するきわめて高い需要があるからである。しかし、東京圏や大阪圏のような過密運行ができる線区がほとんどないJR三島会社（[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]、[[九州旅客鉄道|JR九州]]、[[四国旅客鉄道|JR四国]]）、及び多くの[[中小私鉄]]事業者は路線網を維持するに足りるだけの収益は得られない状況で、関連事業の収益も鉄道部門の赤字を埋めるに足りない場合、経営難に直面することになる。整備新幹線開業で発足した[[並行在来線]]などは地元自治体の支援を受けているが、JR北海道およびJR四国の路線は全線赤字、JR九州も[[篠栗線]]を除き全線赤字であり、このような地域の事業者に独立採算を前提にしたスキームを適用するのは無理がある。<br />
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JR九州の鉄道事業の売上に占める割合は約4割程度であり、利益は流通事業や不動産事業などの関連事業で稼ぎ出している。2017年に完全民営化した同社は、株主から赤字部門である鉄道事業の合理化を求められ、2018年3月のダイヤ改正で大都市圏や主要幹線も含めた大幅な減便を断行。ローカル線の利便性の悪化のみならず、大都市圏ではラッシュ時の混雑の悪化などが予想されている。<br />
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=== 治安・清潔性の高さ ===<br />
日本は鉄道の治安や清潔性が世界で最も高い国の一つである。治安の悪化を指摘する声もあるものの<ref>梅原淳『鉄道の未来学』角川書店、2011年、ISBN 9784041100233</ref> 、日本では地下鉄の車内で乗客が居眠りをしても犯罪に遭う可能性が低く、また深夜でも女性が安心して1人で鉄道を利用できる。これは世界的にみれば特筆すべきことである。また鉄道車両への落書き、器物破損（[[ヴァンダリズム]]）により荒廃した列車が見られる国は多いものの、現在の日本ではこのようなことは珍しく<ref>仮に落書きやシートなどが切られるなどの器物破損があっても発見され次第修繕されるので、被害の様子が露見することは少ない。</ref>、一般に鉄道車両は公共物として尊重され、清潔な状態が保たれている。<br />
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== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
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== 関連項目 ==<br />
{{Commonscat|Rail transport in Japan}}<br />
{{Commons|Trains of Japan|日本の鉄道車両}}<br />
{{Commons|Train stations in Japan|日本の鉄道駅}}<br />
* [[鉄道]]<br />
* [[鉄道事業者|鉄道会社]]、[[日本の鉄道事業者一覧]]<br />
* [[鉄道路線]]、[[日本の鉄道路線一覧]]、[[日本の地域別鉄道路線一覧]]<br />
* [[鉄道駅]]、[[日本の鉄道駅一覧]]<br />
* [[日本の列車愛称一覧]]<br />
* [[地下鉄]]、[[日本の地下鉄]]<br />
* [[路面電車]]<br />
* [[乗車カード]]<br />
* [[鉄道事業者|鉄道事業]]<br />
* [[鉄道車両]]、[[国鉄・JRの車両形式の一覧]]<br />
* [[幹線]]、[[地方交通線]]、[[特定地方交通線]]<br />
* [[廃線]]<br />
* [[日本の交通]] | [[交通]]<br />
<br />
{{アジアの題材|鉄道|mode=4}}<br />
{{日本関連の項目}}<br />
{{デフォルトソート:にほんのてつとう}}<br />
[[Category:日本の鉄道| ]]</div>
2400:2653:B043:4D00:C821:6E4A:EBA5:DF9D
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