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http:///mymemo.xyz/wiki/api.php?action=feedcontributions&user=211.128.216.49&feedformat=atom 2024-05-02T22:30:47Z 利用者の投稿記録 MediaWiki 1.31.0 2018-08-15T01:49:27Z

<p>211.128.216.49: </p> <hr /> <div>&#039;&#039;&#039;バルブサージング&#039;&#039;&#039;とは、[[レシプロエンジン]]が[[タコメーター#レッドゾーン|許容回転数]]を超過した場合に、吸排気[[ポペットバルブ|バルブ]]の動きが異常になる現象である。<br /> <br /> == 概要 ==<br /> [[ポペットバルブ]]を使用したエンジンの多くにおいて、吸排気バルブを開ける時は[[カムシャフト]]により直接、または[[ロッカーアーム]]などを介して強制的に開けられ、閉めることはバルブ[[ばね|スプリング]]の力で行われる。しかしエンジン回転数が設計許容値よりも高くなると、バルブスプリングの[[共振]]によりバルブがカムシャフトの動きに追従できなくなる。これをバルブサージングという。<br /> <br /> この状態になるとバルブが想定外の開閉をしてしまい、状態が深刻化すると、[[ピストン]]とバルブが衝突する状態（[[バルブクラッシュ]]）も発生し、バルブの破損によって生じた金属片が[[シリンダー]]内部に落ち、シリンダーやピストンを破壊し、エンジンが使用不能となる（[[エンジンブロー]]）。<br /> <br /> エンジンには最高許容回転数が決められている。この回転数を超過する[[レッドゾーン]]で回転させることは、エンジンに多大な[[応力|ストレス]]を与えるので避けなければならない。自動車用エンジンにおいては、加速時だけでなく特に[[エンジンブレーキ]]等でシフトダウンを行う時にも注意が必要である。<br /> <br /> バルブサージングは、カム形状の変更のほか、[[固有振動|固有振動数]]が異なるスプリングを組み合わせたり、不等ピッチ（不等間隔）のコニカルスプリング（円錐形スプリング）を使用することで、技術的に一定程度の回避が可能である。さらに、[[レーシングカー|レース用]]エンジンなどに採用される高圧の気体（[[窒素]]や[[二酸化炭素]] など）を金属スプリングの代わりに使う[[空圧|ニューマチック]]バルブや、[[イタリア]]の2輪車メーカーである[[ドゥカティ]]に代表される[[デスモドロミック]]といった、金属スプリングに頼らないバルブ開閉機構を採用することでも回避できる。<br /> <br /> {{自動車部品}}<br /> {{DEFAULTSORT:はるふさしんく}}<br /> [[Category:往復動機関]]<br /> [[Category:自動車工学]]</div>

211.128.216.49 2018-08-15T01:46:06Z

<p>211.128.216.49: </p> <hr /> <div>{{出典の明記|date=2015年7月}}<br /> [[File:Throttle of HR15DE.JPG|thumb|right|260px|[[日産・HRエンジン|日産・HR15DEエンジン]]の電子制御スロットル]]<br /> &#039;&#039;&#039;ドライブ・バイ・ワイヤ&#039;&#039;&#039; （drive-by-wire）は、[[自動車]]における運転制御システムの一種で、従来の機械式制御に置き換わり機械的仕事を電線内（電線＝ワイヤ）を通る電気信号で制御するシステムのことであり、元は[[航空機]]の操舵システムである[[フライ・バイ・ワイヤ]]の転用である。<br /> [[変速機]]（シフト・バイ・ワイヤ）、[[ステアリング]]（[[ステア・バイ・ワイヤ]]）、[[ブレーキ]]（[[ブレーキ・バイ・ワイヤ]]）の電子制御は開発・販売例（[[日産・スカイラインセダン V37]]のダイレクト・アダプティブ・ステアリングや[[いすゞ自動車]]の[[NAVi5]]）はあるが、本格的な普及にはまだいたらず研究段階であり、現状では自動車用で広く普及している電子制御は[[スロットル]]制御（スロットル・バイ・ワイヤ）のみである。スロットルの駆動方式のみを指して&#039;&#039;&#039;電子制御スロットル&#039;&#039;&#039;（電制スロットル、電スロ）と呼ばれることもある。以下はスロットル・バイ・ワイヤのみの説明である。<br /> <br /> == スロットル・バイ・ワイヤの特徴と仕組み ==<br /> スロットル・バイ・ワイヤとは、従来の機械式制御に置き換わり、機械と電気を融合させ、スロットルの開度を物理的なケーブルではなく、電線内（電線＝ワイヤ）を通る電気信号で制御するシステムのことである。<br /> <br /> *スロットル・バイ・ワイヤのシステムは、簡略化すると次のとおりである（ガソリンエンジン車の場合）。<br /> *:アクセルを踏む → センサがアクセルの踏み込み量を感知 → [[エンジンコントロールユニット]]の命令に従い、[[電動機|モータ]]がスロットルを開く。<br /> *また、ケーブルを用いた従来式の仕組みは以下である。<br /> *:アクセルを踏む → アクセルによって踏まれた量=ケーブルが引かれた量だけ、スロットルバルブが開く。<br /> <br /> スロットル・バイ・ワイヤでは運転者によるアクセルペダル操作に電子制御を介入させ、エンジン回転数を制御する。アクセルペダルの踏み込み量＝スロットル開度とする制御が単純であるが、実際には[[非線形制御]]が行われており、アクセルの踏み込み量と踏み込み速度を勘案した多様な制御がなされている。例として、アクセルペダルが急激に全開にされた場合、急激にスロットルを全開にするのではなく、スロットル開度を負荷及び回転数に応じた必要最小限に抑え、無用な燃料噴射を行わないようにする。またアクセルペダルが全閉になった場合、いきなりスロットルを全閉にするのではなく、ゆるやかにスロットルを閉じる（ダンパー機構）等である。<br /> <br /> 運転者の意志によってアクセルレスポンスを調整できる機構を持つものもあり、スロットルをゆるやかに開ける制御とすることで燃費の向上を図り、また急激に開ける制御とすることでスポーティーに走らせることができるとされる。これは、特に近年求められる省燃費性、及び排ガス浄化性能の向上の為である。<br /> <br /> == 長所 ==<br /> [[File:Airport Munich aussen 2009 PD 20090404 016.JPG|thumb|機体に接近する[[ゴールドホッファー]]のAST-2。運転席が飛行機側（車の後側）を向いている]]<br /> 基本的にはローエミッション化と省燃費化に寄与する部分が大きい。<br /> <br /> [[セミオートマチックトランスミッション|セミAT]]や[[無段変速機|CVT]]を採用する車両は、変速機の制御とスロットル制御を協調させる事で、現時点の速度に対するスロットル開度を常時監視し、大きく踏み込まれれば低いギアに落として加速（[[キックダウン]]）し、踏み込みが一定以上浅くなれば高いギア段に上げてエンジン回転数を抑え、省燃費運転を行いやすくしている。<br /> <br /> 近年では標準的となっているカム位相連続変化型の[[可変バルブ機構|可変バルブタイミング機構]]を採用したエンジンでは負荷に合わせて吸気弁を遅閉じさせることで吸気量を制限し、スロットルを大きく開くことでポンピングロス低減や遅閉じ[[ミラーサイクル]]とする事などが可能となるが、これらの制御を行うには可変バルブタイミング機構とスロットルの協調が必要となるためスロットル・バイ・ワイヤは必須となっている。<br /> 同様に[[排気再循環|EGR]]においてもスロットルを協調させることでより大量、精密な導入が可能となるためEGRを積極的に利用するには必要な機構といえる。<br /> そのほか従来のケーブル式スロットルではアイドル制御に必要であったISCVを省けるなどスロットル周りを簡素が出来るメリットもある。<br /> <br /> つまり、アクセルペダルが従来のようなエンジン回転数を調整する機構ではなく、主に速度を調整させる機構とし、その中身をブラックボックス化する事で、運転者の入力とは無関係にコンピュータがエンジン回転数を上下させることが可能な点に於いて、スロットル・バイ・ワイヤはこれらの機構に適している。<br /> <br /> また、スロットル・バイ・ワイヤを採用することで、アクセルケーブルの物理的劣化、操作の応答性の悪化などの問題が解消される。さらにスロットル・バイ・ワイヤのシステム自体は、たとえば踏力をあまり発生させられない[[障害者]]などでも、調整によりスロットルの開度を[[健常者]]と同様に扱えるようにできる、負荷に応じた必要な量の燃料噴射しか行わないなど、車の運転を容易にする技術・環境対応技術の一部である。<br /> <br /> 機械的なリンクを排除できるため、座席だけでなくハンドルやペダルを車内で移動させることが可能になる。これを利用して後進時に運転席を後部に向ける機構として航空機用の[[プッシュバック#用いられる特殊車両|トーイングトラクター]]に採用されている。<br /> <br /> よって下記の問題点はあるものの、今後自動車への採用率は上がっていくと思われる。<br /> <br /> == 短所 ==<br /> 一方、電子回路の故障時の挙動や、（実際に体感できるかどうかは別として）単純に機械的に繋がっていないことによるダイレクト感の喪失を懸念する意見も少数だがある。前述の非線形制御が行われていることと、運転者の意志としてアクセルペダルを踏み込むことと、サーボモータがスロットルを開く動作までのタイムラグが少なからずあることは、特にガソリンエンジンのMT車においては顕著であるとされ、競技車両においてはその点が嫌われる場合もある。AT車の場合は運転者が意図しないギア段に変速することと関連している。<br /> <br /> ただ、過去（キャブレターからインジェクションに移行した際やNAに対するターボエンジンの特性）にも、新しい技術として登場からしばらくは既存のフィーリングと比較して異質であるという批判がなされたことがあり、この技術も同様に改善が進むとともに、運転者の「慣れ」で解消されていく可能性はある。<br /> <br /> === F1での利用 ===<br /> [[フォーミュラ1|F1]]においてはスロットル・バイ・ワイヤが積極的に採用されている。これは、F1のエンジン特性によるものである。<br /> F1のエンジンは回転上限近くの狭い範囲でしかパワーが出ないようなピーク特性を持っており、物理的ケーブルによるシステムではアクセルがオン・オフのスイッチ的にしか働かなくなる。電子制御システムでは、アクセルの開度に応じてパワーが変化するように自在にマップを設定できるので、盛んに用いられている。[[1992年]]のF1第3戦[[ブラジルグランプリ|ブラジルGP]]より[[マクラーレン]]チームが実戦投入した[[マクラーレン・MP4/7A|MP4/7A]]にて初めて採用された。<br /> <br /> また、[[エンターテインメント]]として[[ルノーF1|ルノー]]チームなどはこのシステムを応用し、エンジンを使って楽曲の演奏を行ったことがある。<br /> <br /> == 関連項目 ==<br /> * [[ブレーキ・バイ・ワイヤ]]<br /> * [[トラクションコントロールシステム]]<br /> * [[横滑り防止機構]]<br /> <br /> {{自動車部品}}<br /> <br /> {{tech-stub}}<br /> <br /> {{デフォルトソート:とらいふはいわいや}}<br /> [[Category:自動車工学]]<br /> [[Category:自動車エンジン技術]]<br /> [[Category:自動車環境技術]]</div>

211.128.216.49
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/WebResponse.php on line 46