デッドマン装置
デッドマン装置（デッドマンそうち）とは、機械の安全装置の一つで、人間の操作者が死亡・意識不明などの事態に陥ったときや、不用意に運転位置を離れた際に自動的に動作（あるいは停止）して事故を防止する装置である。とくに車両のデッドマン装置をデッドマンブレーキ（英: Deadman brake）と称することも多い。自動車のデッドマン装置はドライバー異常時対応システム（英: Emergency Driving Stop System）と呼ばれる。産業用ロボットのデッドマン装置はデッドマンスイッチ（英: Deadman switch）と呼ばれる。コンピュータなど機械の不具合を検知する類似の機構はウォッチドッグタイマーと呼ばれる。
車両
鉄道車両
1918年、アメリカで、地下鉄が速度超過したままカーブに進入して脱線するというマルボーン・ストリート鉄道事故が起きた。死者多数の惨事を受けて、車両や信号に多数の安全装置が導入されたが、その一つが、運転席に設置され暴走を防ぐデッドマン装置であった。
デッドマンブレーキの機構としては、自動復帰型（力をかけない開放状態にすると自動的にニュートラルになる）のボタン、レバー、ペダルなどを持つ。運用中、それから手や足が離れ開放状態に戻ると、装置本体が動作する。
列車運転中に運転士の意識喪失などの異常事態が発生した場合に、自動的に列車を停止させる運転保安装置がある[1]。大手私鉄などで一般的に使用されている。
その言葉（Dead Man）が意味するように、「運転士が死んで車両が暴走するのを防ぐ」という発想から来た言葉とも言われる。
デッドマン装置が搭載されている車両には、運転中に運転士が常に保持していなければならない装置部品が取り付けられている。
マスター・コントローラーとブレーキハンドルが分かれている2ハンドルタイプの車両では、手を離すとマスコンハンドルの握り部分が飛び出すもの・マスコン可動部分が跳ね上がるものなどが、マスコンとブレーキが一体化している1ハンドルタイプの車両では、ハンドルの握り部分に保持レバーがあるものが、それぞれ一般的である。その他、足元にペダルが設置された車両もある。
一般に、運転中にこれらの装置部品から手足を離すと即座に非常ブレーキがかかる仕組みになっているが、力行中のみ動作するもの、ハンドルがブレーキ位置にある場合は動作しないもの、ブレーキ位置にあってもブレーキ段数が一定以下の場合にも動作するもの、力行中のみ動作するが単に力行がオフになるだけのもの、さらに、ワンマン運転の路線・車両では動作時に無線による非常信号が発信されるものなど、様々なバリエーションがある。
なお、運転士に異常が起こった際にこれらの装置を握り締めながら気絶するなど、装置が動作しないケースは起こりえる。
一方JR各社や第三セクター鉄道の場合は、一定時間運転操作をしないと非常ブレーキがかかる緊急列車停止装置（EB装置）が一般的である。この違いは、主に電車で運転されてきた私鉄と、もともと機関車の一人乗務化の際の安全対策として導入されたものが一般化したJR（旧国鉄）との違いによるものが大きく、JRの電車でも、マスコンハンドルのばね復帰によるノッチオフ機能は従来から装備されている。近年では私鉄でもEB装置を導入している事業者がある一方で、西日本旅客鉄道（JR西日本）の323系や225系100・5100番台のEB-N形はデッドマン装置に近いものである。
なお、2006年の鉄道に関する技術上の基準を定める省令の改正により、同令第79条第3項に基づき車両にデッドマン装置または緊急列車停止装置（EB装置）を設置することが義務付けられた。ただし、対象から除外されている車両もあり、詳細は以下の表に記載する。
| ツーマン運転 | ワンマン運転 | |
|---|---|---|
| 地下式構造または 高架式構造 （新幹線を含む） |
設置が必要 ただしATO・ATC・ATS （常に制限速度を超過するおそれのない装置に限る） により運転する車両を除く |
設置が必要 （地下鉄等旅客車は 作動時の通報装置を含む） ただしATO・ATC・ATS （常に制限速度を超過する おそれのない装置に限る） により運転する車両を除く |
| 同一運転室に2人 以上の乗務員が 乗務する車両 |
設置対象外 | |
| 上記以外 | 設置が必要 | 設置が必要 |
アメリカの鉄道会社では、一定時間運転操作をしないと非常ブレーキが作動しリセットボタンを押すまでブレーキが解除できなくなる「Alerter」が導入されている。装置はモジュール化されているため、義務化以前の車両にも僅かな改造で導入できる。しかしCSX8888号暴走事故では車両の整備と操作ミスが重なり、非常ブレーキが動作せず車両は無人走行を始めてしまった。
自動車
国土交通省は2016年3月29日に、ドライバーが急病などで運転の継続が困難になった場合に、自動で停止させる「ドライバー異常時対応システム」のガイドラインを策定した。ガイドラインでは、異常検知では、システム作動によって非常ブレーキが作動する「異常自動検知型」とドライバー並びに同乗者が非常ボタンを押して「押しボタン型」を定めている他、非常ブレーキ作動時の停止に関しては、単純停止方式と車線内停止方式を定めている。非常ブレーキ作動時は、周囲に知らせるためにクラクションが鳴り、尾灯とハザードランプが点灯する[3][4]。「ドライバー異常時対応システム」搭載車にはステッカーが貼られる[5]。
2018年6月に、日野・セレガに世界で始めて搭載されたほか[5][6]、同年夏を目処にセレガと統合車種であるいすゞ・ガーラにも搭載される予定[7]。日野自動車のシステムは、押しボタン型を採用し、ドライバーが非常ボタンを押した場合は即座に非常ブレーキが作動して停止する。同乗者が非常ボタンを押した場合は軽いブレーキが掛かった後に非常ブレーキが作動して停止する。停止後は客室内にもホーンが鳴ると同時に、赤色のフラッシャーが点灯する。停止後は日野のICTサービスである「HINO CONNECT」を通じて、ユーザーが登録したメールアドレスを通じて、対象車両・作動時刻・位置情報が通知される仕組みとなっている。
その他の車両
産業用ロボット
産業用ロボットのデッドマン装置、デッドマンスイッチは現在イネーブルスイッチ(英: Enable switch）と呼ばれるもので、いわゆる3ポジションスイッチである。つまり、力を入れていない時はOFF、適度な力をかけている時のみON、そして強い力をかけた時はOFFとなる回路である。
このデッドマンスイッチは産業用ロボットのティーチング時に有効となる装置で、スイッチがONとなっている時のみロボットに電力が流れるようになる。 ティーチング時、普段はデッドマンスイッチに適切な力を加えてロボットの電力を入れて操作装置でロボットを操作するが、非常事態において手元の操作装置を手放すか強く握ってしまうかは人によって異なり、どちらの場合でもOFFとなるよう働くことで非常事態における災害発生を防止する。
医用放射線機器
医用放射線機器のうち透視型X線装置は曝射スイッチが押されている間は常に放射線が照射されるため、大線量被曝による放射線障害を防止する目的でフットペダルから足を離した瞬間に放射線の照射が止まる機構となっている。またそれ以外に透視型X線装置や放射線治療装置は、操作者の被曝を防ぐため通常患者から離れた位置で操作を行わなければならないので、患者と装置の衝突の危険が有る場合に直ぐに装置を停止できるようデッドマン形制御としなければならないことがJIS規格に定められている。
脚注
- ↑ Train Stopped Safely by ‘Dead-Man Feature’ By ANDY NEWMAN Published: April 28, 2010 The New York Times
- ↑ 交通新聞社新書068「鉄道そもそも話」（福原俊一 著）
- ↑ 世界初、ドライバー異常時対応システムのガイドラインLogisticsToday 2016年3月29日
- ↑ ドライバー異常時対応システム（減速停止型）基本設計書国土交通省
- ↑ 5.0 5.1 日野自動車、商用車世界初となるドライバー異常時対応システム（EDSS: Emergency Driving Stop System）を開発 今夏、日野セレガに搭載し発売予定日野自動車 2018年5月21日
- ↑ 日野自動車、大型観光バス「日野セレガ」を改良して新発売日野自動車 2018年6月26日
- ↑ いすゞ、ドライバー異常時対応システムを搭載した次期大型観光バスについて-Emergency Driving Stop System(EDSS)-いすゞ自動車 2018年6月12日
関連項目
- 安全工学
- フェイルセーフ
- 信頼性設計
- 操縦席#鉄道車両の運転席・運転台
- 自動列車停止装置 (ATS)
- 自動列車制御装置 (ATC)
- 自動列車運転装置 (ATO)
- ウォッチドッグタイマー
- 先進安全自動車